wissenschaftlich gut begründete Hüttenkunde, in voller Blüte. Die im
Jahre 1544 erschienene „Cosmographia“ des Sebastian Münster schildert
eine Vorrichtung, welche die deutschen Bergleute erfunden hatten, um die
kleinen, mit Erzen beladenen Wagen leichter vorwärtsbringen zu können.
Eine ähnliche Beschreibung findet sich in dem „Bergwerckbuch, durch den
hochgelehrten und weitberühmten Herrn Georgium _Agricolam_, der Artznei
Doktorn / vnd Bürgermeister der Churfürstlichen Statt Kemnitz / erstlich
mit großem Fleiß / Mühe und Arbeit in Latein beschrieben“. Dieses wurde
im Jahre 1557 durch den „hochgelehrten Philippus _Beccius_ / der
löblichen Universität zu Basel Professor“ neu herausgegeben und erlangte
als brauchbares Lehrbuch eine weite Verbreitung. Danach benutzten die
deutschen Bergleute damals zum Befördern der Lasten einen kleinen,
vierrädrigen Wagen, den sie „Hund“ nannten, weil er „so man ihn bewegt /
ein thon gibet daß etliche dunkt er habe ein thon / dem bellen der
Hunden nicht vngleich“.
[Abbildung:
Aus einem deutschen Bergwerkbuch um 1550.
30. _Das älteste Schienengleis_]
Weiter heißt es bei Agricola: „Aber der Hund ist wol halber weiter dann
der Laufkarren / aber vier Werckschuh lang / dritthalben Werckschuh
breit vnd hoch / dieveil er aber gevierdt ist / so wird er auch mit
dreyen gevierdten Blächen vmbgeschlagen / vnd gebunden vnnd vber das
auch mit eysenen Stabeysen befestiget / zu seinem boden seind zwey
eysene Felchin angeschlagen / vmb welcher Köpf zubeyden seiten höltzene
scheiben vmbgehen / welche damit sie nicht aus den Felchin / die vest
seind herab fallen / so verwahrt man das mit kleinen eysenen Neglen /
daß diese so der große Nagel der auch an boden ist geschlagen / kumpff
ist vorden / nicht von dem gebahnten weg / das ist / aus der höle / oder
auß der _gleiß der Trömen_ so gelegt seind abweiche.“
[Abbildung:
Aus dem „Bergwerckbuch“ des Agricola 1557
31. _Das älteste Schienenfahrzeug: Förderhund mit Spurnagel_]
Diese Beschreibung ist so zu verstehen, daß die vier Räder des „Hunds“
auf mehr oder weniger bearbeiteten Baumstämmen rollten, die so dicht
aneinander lagen, daß nur eine schmale Rinne zwischen ihnen blieb. In
diese Rinne tauchte der Spurnagel und verhinderte ein Abgleiten des
„Hunds“ vom Gleis. So also sah die erste Zwangsspur aus.
In dem „Bergbuch“ von Ettenhardi wird dann von sogenannten Reibeisen
berichtet, die in der Länge von je einem Klafter, das ist etwa 1,8
Meter, auf die hölzerne Bahn genagelt wurden, um diese zu schonen.
Hierin hat man häufig bereits den Anfang des eisernen Gleises gesehen.
Es scheint jedoch, daß diese Reibeisen nicht _auf_ die Langhölzer,
sondern seitlich an deren Innenflächen genagelt wurden, um sie vor der
Abnutzung durch den Spurnagel zu schützen.
In der zweiten Hälfte des sechzehnten Jahrhunderts wurden die deutschen
Bergleute, nachdem die Bestimmung aufgehoben worden war, daß Ausländer
in den königlichen Werken nicht beschäftigt werden durften, nach England
berufen, um dessen stark zurückgebliebenem Bergbau aufzuhelfen. Sie
brachten den Gedanken der Lastenförderung auf Spurbahnen mit und schufen
so die ersten Geleise in dem Land, das die Wiege der Eisenbahn werden
sollte. Aus der schon von Agricola erwähnten Benennung „gleiß der
Trömen“ soll sich das ja heute noch lebendige englische Wort ~„tram“~
entwickelt haben.
Es scheint jedoch, als wenn der Beginn der Entwicklung, die zum heutigen
Eisenbahngleis führte, nicht unmittelbar auf die Hundsläufe in den
Bergwerken zurückzuführen ist. Es wird vielmehr behauptet, daß der
Gedanke, eine längere vom Bergwerk zur Verschiffungsstelle führende
Straße mit einer hölzernen Bahn zu belegen, ganz selbständig in der
Gegend von Newcastle am Tyne entstanden sei, das später die erste
Lokomotivfabrik auf der Erde sah.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
32. _Altes englisches Holzgleis_
in einem Bergwerk bei Newcastle]
In der Gegend von Newcastle brachte man die Kohle zu Anfang auf dem
Rücken von Pferden zum Fluß. Als dann die Förderung in Karren aufkam,
waren die schlechten Wege bald so zerfahren, daß sie nicht mehr benutzt
werden konnten. Man belegte sie daher mit zwei Bohlenstreifen, die den
gleichen Abstand voneinander hatten wie die Karrenräder. Das dürfte um
1620 der Fall gewesen sein.
[Abbildung: 33. _Holzgleis mit Spurrändern,_
die das Hinunterrollen der Wagen von den Schienen verhindern sollten.]
Die Last der schweren Karren verdrückte jedoch die Bohlen in dem weichen
Boden so stark, daß sie die Spur nicht mehr einhielten. Da kam im Jahre
1630 ein Kohlengrubenbesitzer in Northumberland, namens _Beaumont_, auf
den Gedanken, die gleichlaufenden Bohlenbahnen durch Querhölzer zu
verbinden, auf denen sie mit Nägeln befestigt wurden. Die so angelegte
Spurbahn sieht schon wie ein richtiges Gleis aus. Sie soll die
Möglichkeit geschaffen haben, durch ein Pferd eine viermal größere Last
zu befördern, als es bis dahin angängig war. Die einzelnen Langhölzer,
die Beaumont benutzte, waren 1-1/2 Meter lang, 11 Zentimeter breit und
3-1/2 Zentimeter hoch. Als die Holzbohlen sich allzu rasch abnutzten,
ging man daran, sie mit eisernen Bändern zu beschlagen.
Es blieb die unangenehme Erscheinung, daß die Karren sehr leicht
seitlich von der Spurbahn hinunterrollten. Um dies zu verhindern, setzte
man an den Außenkanten erhöhte Spurränder an, so daß eine zwangläufige
Führung der Fahrzeuge entstand. Doch auch mit diesem schon ziemlich weit
fortgeschrittenen Zustand war noch nichts endgültig Brauchbares
erreicht. Der dünne Eisenbeschlag wurde von den schweren Karren
verbogen, die Nägel hinausgedrückt, so daß ein glattes Fahren bald
unmöglich wurde. Auch eine Verstärkung der Eisenbänder nutzte nicht
viel.
Da brachte ein Zufall die Entwicklung um ein bedeutendes Stück vorwärts.
Im Jahre 1767 litten die englischen Eisenwerke stark unter einem
Rückgang des Geschäfts. Das aus den Hochöfen kommende Eisen konnte nicht
sogleich verkauft werden. Der Mitbesitzer der Eisenwerke zu
Coalebrookdale, _Reynolds_, beschloß daher, aus dem Eisen dicke Barren
zu gießen und einen Versuch zu machen, ob ein solcher sehr kräftiger
Belag der hölzernen Schienen die Karrenförderung nicht günstig
beeinflussen würde. Er wollte zunächst das Eisen nur vorübergehend für
diesen Zweck zur Verfügung stellen, es nachher, sobald die Geschäfte
wieder besser gingen, wieder umgießen lassen und verkaufen.
Die ersten Barren wurden in Coalebrookdale am 13. November 1767
gegossen. Kaum waren sie ausgelegt, da zeigten sich die Vorteile dieses
kräftigen Belags der hölzernen Balken so deutlich, daß an ein
Wiederaufnehmen des Eisens niemals mehr gedacht worden ist. Der
Grubenbesitzer ließ vielmehr seine sämtlichen Geleise in solcher Weise
ausstatten, und sein Vorgehen fand alsbald Nachahmung. Auf der nun zum
erstenmal erzeugten wirklich glatten Bahn rollten die Karren sehr viel
leichter, und die unaufhörlichen Ausbesserungsarbeiten hörten infolge
der Widerstandsfähigkeit der Anlage auf. Das ist der Ursprung des
heutigen eisernen Gleises.
Die Entwicklung geht nun rasch weiter.
Reynolds Eisenbarren waren, um die Fahrzeuge in der Spur zu halten, mit
einer schwachen Vertiefung versehen. Da hierdurch Entgleisungen nicht
mit Sicherheit verhindert wurden, schuf Benjamin John _Curr_ in dem
Bergwerk des Herzogs von Norfolk bei Sheffield im Jahre 1776 eine neue
gußeiserne Schienenform, die im Querschnitt einen Winkel darstellte. Der
eine Schenkel dieses Winkels lag auf dem Langholz, der andere ragte
senkrecht etwa fünf Zentimeter empor. Durch diesen hohen Rand war ein
Abweichen von der Spur ausgeschlossen.
Als einige der unter den Winkelschienen liegenden Langhölzer verfaulten,
und man an solchen Stellen neue Auflageflächen mittels Querhölzern
herstellte, die unter dem Gleis hindurchgesteckt wurden, zeigte es sich,
daß die eisernen Schienen fest genug waren, um auch ohne fortlaufende
Unterstützung die Last der Wagen zu tragen. So wurde, wiederum durch
Zufall, das freitragende, nur in gewissen Abständen aufgelagerte eiserne
Querschwellengleis erfunden. Als im Jahre 1800 die Plymouthwerke zu
Merthyr-Tydvil ihre Bahn nach Aberdare-Junction eröffneten, da ruhten
die verstärkten Winkelschienen nur noch auf einzelnen untergesetzten
Steinwürfeln.
Bis jetzt waren die Schienen so gestaltet, daß jeder gewöhnliche
Straßenwagen darauf fahren konnte, sobald nur sein Radabstand zur
Spurweite paßte. Die fahrenden Räder übten jedoch ziemlich rasch einen
zerstörenden Einfluß auf die Currschiene aus. Sie fraßen tiefe Rinnen in
das Gleis, so daß immer noch zu häufige Auswechselungen notwendig
wurden. Da erkannte _Jessop_, daß die Dauerhaftigkeit und zugleich die
Tragfähigkeit der gußeisernen Schiene sehr verbessert würde, wenn man
ihr eine im Querschnitt pilzförmige Gestalt gäbe. Seine Schiene hatte
einen schmalen, senkrechten Steg und darauf einen stark verbreiterten
Kopf. Bei dieser Form konnte die gleiche Tragfähigkeit mit weniger Eisen
erreicht werden. Ein Einschleifen der Räder war hier nicht mehr möglich.
Um jedoch ein Entgleisen der Wagen auf solchen Schienen zu verhindern,
mußten die Räder der Fahrzeuge mit vorstehenden Rändern versehen werden.
Es entstand damals der Spurkranz, der bis heute jedem Eisenbahnfahrzeug
eigentümlich ist. Von nun an ist die Ausgestaltung der für Schienenwege
bestimmten Wagen von denen getrennt, die gebaut werden, um auf
der Landstraße zu fahren. Dies ist für die Entwicklung der
Eisenbahn-Fahrzeuge, die notwendig einen eigenen Verlauf nehmen mußte,
sehr nützlich gewesen.
Die Beanspruchung einer solchen Pilzschiene, die freitragend zwischen je
zwei festen Auflagern ruht, ist nach den Gesetzen der Festigkeitslehre
am stärksten, wenn sich eine Wagenachse gerade in der Mitte der
freitragenden Schiene befindet. Es war darum bei Verwendung des gegen
Durchbiegung wenig widerstandsfähigen Gußeisens wünschenswert, den
Schienen eine Form zu geben, welche die Tragfähigkeit in der Mitte
verstärkte. Dies war am bequemsten dadurch zu erreichen, daß man die
Höhe jeder Schiene von den Enden her nach der Mitte zu wachsen ließ. Auf
diese Weise entstand die Fischbauchform der gußeisernen Schiene, die
lange Zeit sehr weit verbreitet gewesen ist. Die ersten Lokomotiven sind
auf solchen Fischbauchschienen gefahren.
So groß nun schon die Verbesserung des Gleises gegenüber der
ursprünglichen Gestalt war, so wissen wir doch aus den Lebensgeschichten
von Trevithick und Stephenson, mit welchen Schwierigkeiten sie ständig
infolge der schlechten Beschaffenheit der Geleise zu kämpfen hatten. Die
Schienen waren sorglos verlegt, so daß die Lokomotiven auf den Geleisen
hüpften wie trabende Pferde, was denn auch den ersten Maschinen
Stephensons in Killingworth den Beinamen ~„iron horses“~ verschaffte.
Das Scheitern von Trevithicks Versuchen ist unmittelbar auf die geringe
Widerstandsfähigkeit des Gußeisens gegen Biegung und Stöße
zurückzuführen. Wir wissen, wie er seine Londoner Versuche aufgab, als
die Lokomotive ~„Catch me who can“~ wieder einmal durch Schienenbruch
entgleist war. Diese Zerbrechlichkeit der gußeisernen Schienen schuf
überall Unannehmlichkeiten und Unsicherheit, so daß der Wunsch nach
einem besseren Baustoff mit größerer Widerstandsfähigkeit sich regte.
Die Verwendung des Schmiedeisens sollte den gewünschten Erfolg in
vollkommenster Weise bringen.
Das erste Schmiedeisengleis wurde von dem Ingenieur _Nixon_ auf der
Wallbottle-Kohlengrube bei Newcastle ausgelegt. Es bestand aus einfachen
quadratischen Stäben von 38 Millimetern Höhe. In Frankreich benutzte man
längere Zeit eine noch schmalere, aber sehr hohe rechteckige Schiene aus
Schmiedeisen.
Wie fast stets bei der ersten Einführung von technischen Neuerungen, die
später große Bedeutung gewinnen, blieben auch hier zunächst Rückschläge
nicht aus. Viele Bahnen wandten sich wieder von den schmiedeisernen
Schienen ab, weil deren scharfe Kanten in die weichen Kränze der
gußeisernen Räder einschnitten und diese rasch zerstörten. Das Gußeisen
behauptete noch längere Zeit weiter das Feld. Dies wurde erst anders,
als durch eine tief eingreifende Verbesserung des Herstellungsverfahrens
die richtige Form für die Schmiedeisenschiene gefunden wurde.
Obgleich das Walzen des Eisens schon recht lange erfunden war, vermochte
man doch bis zum zweiten Jahrzehnt des neunzehnten Jahrhunderts nicht
über die Herstellung von glatten Stäben durch dieses Verfahren
hinauszukommen. Der Leiter der Bedlington-Eisenwerke in Durham,
_Berkinshaw_, jedoch wollte die bei gußeisernen Schienen bereits
erwiesenen Vorteile der Pilzform auch bei der schmiedeisernen Schiene
verwenden. Nach lang andauernden und äußerst mühseligen Versuchen gelang
es ihm endlich, Walzschienen in Pilzform herzustellen.
[Abbildung: 34-45. _Die Entwicklung der eisernen Schiene_
~a~) _Die erste Eisenschiene_, gegossen von Reynolds in Coalebrookdale
am 13. November 1767. -- ~b~) _Currs Winkelschiene_, auf der
gewöhnliche Wagen ohne Spurkranzräder sicher fahren konnten. -- ~c~)
_Jessops Pilzschiene_. Diese Schienenform machte zum erstenmal die
Anwendung von Spurkranzrädern notwendig. -- ~d~) _Fischbauchschiene_,
eine lange Zeit beliebte Form der gußeisernen Schiene. -- ~e~)
_Berkinshaws Walzschiene_. Lange, schmiedeiserne Schiene mit
Fischbauchform. Alle folgenden gleichfalls aus Schmiedeisen. -- ~f~)
_Schiene der Eisenbahnlinie Leipzig-Dresden_. Flache Form auf
hölzernen Langschwellen. -- ~g~) _Doppelkopfschiene_, die noch heute
in England hauptsächlich verwendet wird. -- ~h~) _Stevens’
Breitfußschiene_. Grundform für die heute am weitesten verbreitete
Schienenart. -- ~i~) _Neuzeitliche preußische Staatsbahn-Schiene_. --
Sonderarten: ~k~) _Brück-Schiene_. -- ~l~) _Schwellen-Schiene in
Sattelform_, die das Unterlegen besonderer Schwellen in der Bettung
unnötig macht. -- ~m~) _Schwellen-Schiene in Trägerform_.]
Mit der hierdurch erzielten günstigen Verteilung des Eisens auf den
Querschnitt war zugleich die Möglichkeit verbunden, das einzelne
Schienenstück länger zu machen. Während man bei der gußeisernen Schiene
über Längen von 1 bis höchstens 1-1/2 Meter nicht hinausgekommen war,
hatten Berkinshaws Walzschienen Längen von 4-1/2 Meter. Hierdurch
verringerte sich die Zahl der Schienenstöße außerordentlich, was
insbesondere damals bei den recht schlechten Befestigungsarten sehr
vorteilhaft war.
Georg Stephensons Scharfblick ließ ihn die Vorzüge der langen
Walzschiene sofort erkennen, und er trat lebhaft dafür ein, die
Bahnstrecke von Stockton nach Darlington, die er zu jener Zeit gerade
baute, mit einem solchen Gleis zu versehen. Aber die Liebe zum
Althergebrachten machte es auch damals unmöglich, die Leiter der
Bahngesellschaft von der Nützlichkeit der neuen Bauform durchgreifend zu
überzeugen. Die Linie Stockton-Darlington ist deshalb nur zur Hälfte mit
schmiedeisernen Schienen ausgerüstet worden, die andere Hälfte erhielt
ein gußeisernes Fischbauchgleis.
Diese Sucht der Menschen, beim sogenannten Bewährten zu beharren, der
wir nun schon recht häufig in der Geschichte der Eisenbahn begegnet
sind, behinderte auch in einer anderen recht merkwürdigen Weise das
rasche Durchdringen der so sehr viel besseren Walzschiene. Obgleich
Schmiedeisen gegen Durchbiegung sehr viel widerstandsfähiger ist als
Gußeisen, so daß die Berkinshaw-Schiene ohne weiteres imstande gewesen
wäre, die damals noch üblichen, verhältnismäßig geringen Raddrücke zu
tragen, meinte man doch, auch ihr die Fischbauchform geben zu müssen,
die für einen ganz anderen Baustoff erdacht war. Mit großer Mühe ward
die glatt aus den Walzen kommende Schiene ausgebaucht. Diese schwere und
teure Arbeit, die ganz überflüssig war, verhinderte das Eindringen der
schmiedeisernen Schiene in den Eisenbahnbetrieb lange Zeit.
[Abbildung: 46. _Rechteckige Schiene aus Schmiedeisen_
mit scharfen Kanten]
Als man das Schmiedeisen allgemeiner zu verwenden begann, wurde auch der
Versuch gemacht, Flachschienen auf hölzerne Langschwellen zu verlegen,
was eigentlich ein Rückgreifen auf bereits veraltete Formen bedeutete.
Die erste größere Eisenbahnstrecke in Deutschland, die Linie von Leipzig
nach Dresden, wurde mit solchen Flachschienen ausgerüstet, die jedoch
nicht lange hielten und bald ersetzt werden mußten.
1835 erfand nach den einen Robert Stephenson, nach den andern Georg
Stephensons Schüler John _Locke_ die doppelköpfige Schiene. Es war dies
nichts anderes als eine doppelte Pilzschiene mit gleichgeformten
Verdickungen am Kopf wie am Fuß. Man versprach sich hiervon den Vorteil,
jede Schiene zweimal benutzen zu können, indem man sie nach Verschleiß
des einen Kopfs einfach umdrehte. Bald jedoch zeigte es sich, daß der
untere Teil der Schiene an den Auflagestellen rasch so stark verdrückt
wurde, daß beim Wenden eine glatte Fahrbahn nicht mehr erzielt werden
konnte. Auf das Umkehren der Schiene mußte daher von Beginn an
verzichtet werden. Dennoch ist die Doppelkopfschiene in England bis zum
heutigen Tag die am meisten verwendete Schienenform geblieben. Sie hat
nur eine Änderung durch Umgestaltung zur sogenannten Bullenkopfschiene
erfahren, indem man den Fahrkopf jetzt sehr viel stärker macht als die
Verdickung am Fuß.
Die Befestigung der bis dahin gebräuchlichen Schienenformen an den
Auflagestellen machte, wie noch näher darzulegen sein wird, große
Schwierigkeiten, da stets besondere Einrichtungen zum Festhalten
notwendig waren. Diese Not brachte den Amerikaner Robert _Stevens_ auf
den Gedanken, eine Schienenform zu schaffen, die eine Befestigung ohne
zwischengeschaltete Hilfsmittel ermöglichen sollte. Er erfand die
Breitfußschiene, die, wenn auch in etwas abgeänderter Form, in
Deutschland und den meisten anderen Ländern der Erde noch heute in
allgemeinster Anwendung ist. Zum erstenmal wurde sie bei der
Camden-Amboybahn in Amerika verlegt. Stevens verbreiterte den Fuß
besonders stark an den Auflagestellen, während bei der heutigen
Breitfußschiene ein gleichmäßiger Querschnitt üblich ist.
Der verstärkte Fuß zusammen mit dem pilzförmig verdickten Kopf hat
zugleich der Schiene die beste Tragform gegeben. Stellt sie doch im
Querschnitt nichts anderes dar als einen Doppel-~T~-Träger, wie man ihn
zur Aufnahme schwerer Lasten überall verwendet. Wird ein solcher Träger,
der an seinen Endpunkten unterstützt ist, in der Mitte belastet, so
tritt eine Beanspruchung auf Durchbiegung ein. Denkt man sich nun, daß
der Träger dieser Beanspruchung nachgibt, so werden die Fasern an seinem
Kopf etwas zusammengedrückt, während die Fasern am Fuß gereckt werden.
Zwischen der Stauchung und der Streckung muß notwendig ein Abschnitt
liegen, in dem die Fasern weder gestreckt noch gestaucht werden, also
unbeteiligt bleiben. Diese Erkenntnis hat dazu geführt, das Eisen am
Kopf und Fuß der Träger in breiten Flanschen anzuhäufen und für die
Mitte nur einen dünnen Steg auszubilden. Die Schiene wird, wenn man sich
ein Rad in der Mitte eines auf zwei Schwellen aufruhenden Schienenstücks
denkt, in gleicher Weise beansprucht, und darum ist auch für sie die
Trägerform am zweckmäßigsten. Das Walzen dieser Breitfußschiene machte
erst außerordentliche Mühe, gelang aber alsbald zur Zufriedenheit.
Im Jahre 1836 führte _Vignoles_ die Breitfußschiene, freilich mit
sehr niedrigem Steg, in England ein. In Deutschland ist sie bei dem
späteren Ausbau der Strecke Leipzig-Dresden zum erstenmal verlegt
worden, und seit der Technikerversammlung des Vereins Deutscher
Eisenbahnverwaltungen im Jahre 1850 ist sie bei uns die allgemein
gebräuchliche Schienenform.
Eine andere eigenartige Schienenart wurde, gleichfalls in Amerika, von
_Strickland_ erfunden. Es war die hohle, sogenannte Brückschiene, die in
den verschiedensten Querschnittformen gleichfalls weite Verbreitung
gefunden hat. Auch in Deutschland ist sie häufig angewendet worden und
wohl auch heute noch hier und da zu finden.
_Barlow_ entwickelte später aus der Brückschiene die Sattelschiene,
welche die Ausgangsform für die Schwellenschienen wurde. Es ist dies
eine Schienengattung, die ohne Schwellen in die Bettung verlegt werden
kann, weil ihre Form ihr gestattet, die Aufgabe der Schwellen, nämlich
die Übertragung der auftretenden Kräfte auf die Bettung, selbst zu
übernehmen. Eine andere Form der Schwellenschiene ist die 1854 von
_Adams_ erdachte Trägerschiene.
In den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts war schließlich die
Anzahl der üblichen Schienenformen verwirrend groß geworden. Jeder
wählte nach Gutdünken die Gattung aus, welche ihm paßte, ohne sich recht
darüber klar zu werden, welche Vorteile er dadurch erringen konnte.
Schließlich aber setzten sich die Doppelkopf- und die Breitfußschiene so
weit durch, daß sie heute auf der ganzen Erde fast alleinherrschend
sind.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
47. _Kohlenwagen zu Newcastle auf Langschwellen-Gleis 1765_]
Nicht weniger wichtig als die Schiene ist für die Standfestigkeit und
Dauerhaftigkeit eines Gleises die Form und Art der Unterlage, auf der
die Schienen ruhen. Die Schwellen, wie die Einzelteile dieser Unterlage
genannt werden, haben gleichfalls recht verschiedenartige
Entwicklungsabschnitte durchgemacht.
[Abbildung: 48. _Gleis der Bahn Manchester-Liverpool_
Verlegung auf Steinwürfeln. Die Bettung ist der besseren Übersicht
wegen fortgelassen]
Die Schwelle war, wenn man es recht betrachtet, früher vorhanden als das
Gleis, denn bei den ersten Spurbahnen fuhren die Wagenräder, wie wir
gesehen haben, auf Langschwellen. Daraus folgte, daß auch die ersten
richtigen Schienen, die nur zur Erhöhung der Dauerhaftigkeit über die
Holzspur gelegt wurden, auf Langschwellen ruhten. Die Schienen hatten so
eine fortlaufende, ununterbrochene Unterlage, wie sie an nicht allzu
wenigen Stellen noch heute üblich ist.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.
49. _Rammpfähle als Schwellen_
auf der Bahn Camden-Amboy in Amerika]
Den schärfsten Gegensatz zu den Langschwellen bilden die
Einzelunterlagen aus Stein oder aus Holz. Auf Steinwürfeln ruhten die
Schienen der Bahn Manchester-Liverpool und ebenso der Eisenpfad der
ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Auch Holz ist einst
in Form von eingerammten Pfählen als Einzelunterlage verwendet worden,
so z. B. bei der Bahn von Camden nach Amboy in Amerika.
Doch beide Arten der Unterlage für die Schienen zeigten große Mängel.
Die einzelnen Steinwürfel oder Holzpfähle veränderten allzu leicht ihre
Lage gegeneinander, so daß die Spur nicht genau innegehalten wurde. Bei
den Langschwellen zeigten sich bald große Schwierigkeiten bei der
Entwässerung des Bettungsstücks, das zwischen den Schwellen lag.
Notwendigerweise muß ja die Bahnbettung möglichst trocken gehalten
werden, weshalb sie, wie wir später bei der Darstellung des
neuzeitlichen Oberbaus hören werden, aus besonderen Stoffen hergestellt
wird. Da die zusammenhängenden Langschwellen das auf die Bettung
fallende Oberflächenwasser am seitlichen Fortfließen behindern, so
bleibt der Boden zwischen ihnen sehr lange feucht, und rasches Verfaulen
des Holzes ist die Folge. Wir haben ja schon gehört, daß man wegen
dieses Anfaulens der Langschwellen durch Zufall auf den Querschwellenbau
gekommen ist, der heute am weitesten verbreitet ist. Seit dem Jahre 1876
ist diese Bauform für die deutschen Bahnen als die beste erkannt und
festgesetzt.
Die Holzquerschwellen hatten früher wechselnde Querschnittformen. So
waren die halbrunde, die dreieckige und die trapezförmige Schwelle im
Gebrauch. Heute wird ziemlich überall die rechteckige Form bevorzugt.
[Abbildung:
Nach Haarmann: „Das Eisenbahngeleise“.