Schornstein und Feuerung befanden sich also auf derselben Seite. Ihre
Zulassung zum Wettbewerb machte Schwierigkeiten, da sie etwas schwerer
war, als es den Vorschriften entsprach. Sie wurde aber schließlich doch
angenommen.
Am Tag darauf sollte der eigentliche Wettbewerb beginnen. Er konnte
jedoch nicht stattfinden, da die Blasebälge der „Neuheit“ in Unordnung
geraten waren und auch am Kessel der „Unvergleichlichen“ sich Fehler
gezeigt hatten. Um die versammelten Zuschauer nicht zu sehr zu
enttäuschen, ließ Stephenson wieder seine „Rakete“ vorfahren, hängte
einen Wagen mit 30 Personen daran und durchfuhr die Bahn mit einer
Geschwindigkeit von etwa 40 Kilometern. Der Jubel und das Staunen über
diese Leistung waren außerordentlich.
Der 8. Oktober endlich brachte den wirklichen Beginn des Wettbewerbs.
Die „Rakete“ machte ihre Fahrten. Zwanzigmal durcheilte sie, wie es
vorgeschrieben war, die Bahn, ohne daß sich irgendein Fehler an der
Maschine zeigte. Die höchste erreichte Geschwindigkeit betrug an diesem
Tag 46 Kilometer in der Stunde, was bei den Zuschauern ein geradezu
ungläubiges Staunen erregte. Einer der Leiter der Bahngesellschaft, der
bis dahin stets für die Anwendung ortsfester Maschinen eingetreten war,
hob voll Bewunderung beide Hände in die Höhe und rief aus: „Endlich hat
Georg Stephenson gezeigt, was er kann.“ Er war, wie alle anderen, für
immer zu der Lokomotive bekehrt.
Wider Erwarten konnten die Ausbesserungsarbeiten an der Gebläsemaschine
der „Neuheit“ nicht rechtzeitig beendet werden. Erst am 10. Oktober
vermochte sie zu fahren. Doch gleich als sie das erstemal über die Bahn
ging, brach ein Rohr an der Druckpumpe, so daß die Maschine fortgebracht
werden mußte.
„Die Unvergleichliche“ war gar erst am 13. Oktober bereit, aber auch an
ihr barst alsbald ein Pumpenrohr.
[Abbildung: 20. _Englisches Spottbild auf das Lokomotiv-„Wettrennen“ bei
Rainhill_
Aus späterer Zeit]
„Die Rakete“ fuhr am folgenden Tag noch einmal ohne jede Schwierigkeit,
und nun war man bereit, ihr den Preis zuzuerkennen. Doch die Besitzer
der „Neuheit“ wollten noch einmal Gelegenheit haben, ihre Maschine zu
zeigen. Kaum war diese jedoch auf der Bahn, als wiederum ein Bruch an
einem wichtigen Teil eintrat. Dem Verlangen der „Unvergleichlichen“,
gleichfalls noch einmal zugelassen zu werden, wurde nicht mehr Folge
gegeben, da die Preisrichter nun genug mißlungene Fahrten gesehen
hatten.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
21. _Bahnhof Liverpool_
der ersten großen Eisenbahnlinie: Manchester-Liverpool]
Nach dieser ganzen Kette von Unfällen, von denen die anderen Lokomotiven
ereilt wurden, kann man wohl sagen, daß ihr Bau für die gestellten
Anforderungen nicht ausreichend war. Es ist daher keinem Zufall
zuzuschreiben, daß Stephensons Erzeugnis allein sich bewährte.
Nachdem also die „Neuheit“ zum alten Eisen geworfen, und die
„Unvergleichliche“ einem Wrack glich, erhielt die „Rakete“ den Preis von
500 Pfund Sterling. Freudig bewegt ließ Stephenson die Lokomotive nun
nochmals vorfahren und allein, ohne angehängten Wagen, die Bahn
durcheilen. Jetzt wurde die von niemandem erwartete und für die damalige
Zeit ganz unerhörte Geschwindigkeit von 56 Kilometern in der Stunde
erreicht. Damit war der Sieg der Lokomotive für immer entschieden.
Niemand sprach mehr von Pferden, Seilbahnen und ähnlichen Dingen. Sie
waren fortab überlebt. Die Aktien der Bahngesellschaft stiegen sofort um
zehn vom Hundert.
Wie die „Rakete“ an den Tagen von Rainhill wirklich ausgesehen hat,
wissen wir leider heute nicht mehr mit Sicherheit. Sie hat sehr lange
auf der Manchester-Liverpool-Bahn Dienste getan und dann noch in einem
Bergwerk Kohlen geschleppt. Während dieser Zeit ist sie oft umgebaut
worden. Die heute im Kensington-Museum zu London stehende „Rakete“, die
unser Titelbild zeigt, dürfte nur noch wenige Bauteile der
ursprünglichen Maschine enthalten.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
22. _Der erste Eisenbahntunnel_
Unterirdische Einfahrt in Liverpool]
Die Eröffnung der Bahnstrecke Manchester-Liverpool fand am 15. September
1830 statt. Dieser Tag bedeutet den Anbruch des Verkehrszeitalters. Die
erste Eisenbahnlinie, die auch heutigen Anforderungen gegenüber
einigermaßen bestehen könnte, begann ihren Betrieb. Auch das damalige
England fühlte die Bedeutung dieses Ereignisses. Es wurde als eine Art
Vaterlandsfest begangen. An der ganzen Bahnlinie entlang hatten sich
wiederum Tausende von Zuschauern eingefunden, die durch Soldaten vom
Betreten der Geleise abgehalten werden mußten.
Für die erste Fahrt, die von Liverpool aus stattfand, standen acht von
Stephenson in Newcastle gebaute Lokomotiven zur Verfügung. Acht Züge
wurden fertig gemacht, in denen sich etwa 600 Personen befanden. Viele
bedeutende Persönlichkeiten hatten sich zur ersten Fahrt eingefunden. So
der Nationalheld Herzog Wellington, der damals Ministerpräsident war,
der Staatssekretär Robert Peel und der von den Bewohnern Liverpools in
das Unterhaus gewählte Abgeordnete Huskisson, der ja von Beginn an ein
lebhafter Verteidiger der Bahn im Unterhaus gewesen war.
Der erste Zug wurde von der Lokomotive „Northumbrian“ gezogen. Jeder
Wagen hatte einen eigenen Namen wie „Traveller“, „Chinese“ oder
„Wellington“. Das Gepäck der Reisenden lag auf dem Dach. Die
vornehmsten Fahrgäste hatten ihre eigenen Kutschen auf Plattformwagen
setzen lassen und fuhren auf deren Sitzen teilweise unter freiem Himmel
mit. Die Güterwagen glichen Vogelkäfigen, denn man hatte sie der
größeren Leichtigkeit wegen nur aus Gitterstäben zusammengesetzt. Durch
den Tunnel unter Liverpool konnte keiner der Züge mit der Lokomotive
gefahren werden, da der Qualm die in den offenen Wagen Sitzenden
allzusehr belästigt hätte. So mußten die Züge zu Stephensons großem
Verdruß durch die Felsbohrung an Seilen hinuntergelassen werden, und
dann erst wurden die Lokomotiven vorgespannt.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
23. _Fahrzeuge der ersten großen Eisenbahnstrecke_
Lokomotive „Northumbrian“, Personen- und Güterwagen der Linie
Manchester-Liverpool]
Ungefähr auf halbem Weg, beim Bahnhof Parkside, wurde halt gemacht, weil
hier die Lokomotiven Wasser nehmen mußten. Leider sollte sich an dieser
Stelle gleich das erste Eisenbahnunglück zutragen. Der Abgeordnete
Huskisson hatte seinen Platz verlassen und stand neben einem der Züge
auf dem Nachbargleis. Plötzlich brauste hier die „Rakete“, die,
losgekuppelt, noch einmal ihre volle Geschwindigkeit zeigen wollte,
heran. Es gelang Huskisson nicht mehr, rechtzeitig fortzuspringen. Er
wurde von der Maschine erfaßt, die ihm ein Bein zermalmte. Er rief noch
aus: „Ich muß sterben!“ und wurde dann ohnmächtig. Seine Worte sollten
in Erfüllung gehen; noch am Abend desselben Tags verschied er. In ganz
England wurde damals weit mehr als von dem traurigen Ereignis von der
Tatsache gesprochen, daß die Maschine „Northumbrian“ mit dem
schwerverletzten Huskisson in 25 Minuten eine Strecke von 24 Kilometer
durcheilt hatte, um ihn zu einem Arzt zu bringen.
Das war eine Stundengeschwindigkeit von fast 58 Kilometern, die mit
Recht als ein großes Wunder angestaunt wurde.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
24. _Die Stätte des ersten Eisenbahn-Unfalls_
Wasserfüllstelle Parkside auf der Strecke Manchester-Liverpool, wo bei
der Eröffnungsfahrt der Abgeordnete Huskisson überfahren wurde]
In die für den Eröffnungstag aufgestellte Festordnung brachte dieser
Unglücksfall eine schwere Störung. Wellington und Peel wollten sogleich
ihren Zug verlassen und nicht bis nach Manchester mitfahren. Man stellte
ihnen jedoch die Enttäuschung der vielen Tausende vor, die in jener
Stadt warteten, und so ließen sie sich bewegen, bis zu Ende im Zug zu
bleiben. An den Festlichkeiten nahmen sie jedoch nicht teil. Doch dies
war nur eine Beeinträchtigung der Äußerlichkeiten, das große Werk war
glücklich zur Vollendung geführt.
Die Person Stephensons und sein Werk begeisterten damals jedermann. Der
Ruhm des großen Eisenbahnbaumeisters verdunkelte fast den Namen
Wellingtons. Jeder, der irgend Gelegenheit hatte, mit Stephenson in
Berührung zu kommen, drängte sich dazu, ihn und seine Feuermaschinen
kennenzulernen. In Liverpool hielt sich zu jener Zeit ein Schauspieler
namens Kemble mit seiner Tochter auf. Frances Anne Kemble, ein sehr
schönes junges Mädchen, war wie ihr Vater ein bedeutendes
darstellerisches Talent. Von allen großen Dingen leicht begeistert,
bemühte sie sich um die Erlaubnis, mit dem ersten Eisenbahnzug fahren zu
dürfen. Stephenson sah sie, und ihrer Anmut gelang es, ihn zu bewegen,
sie sogar bei einer Probefahrt mitzunehmen. Über ihre Erlebnisse hierbei
hat Frances Anne, die einen lebhaften Geist besaß und gut beobachten
konnte, in einem Brief an ihre Freundin sehr beachtenswerte Angaben
gemacht; sie geben ein gutes Bild von dem Eindruck, den die Lokomotive
und ihr großer Vorkämpfer auf die Zeitgenossen machten. Nach der
Übersetzung Max von Webers hieß es in dem Brief des Fräulein Kemble:
„Wir wurden der kleinen, munteren Maschine vorgestellt, die uns die
Schienen entlang ziehen sollte. Sie (denn der zärtliche Sprachgebrauch
macht die kuriosen, lieben kleinen Feuerrosse alle zu Stuten) besteht
aus einem Kessel, einem Ofen, einer Bank und hinter der Bank einem Fasse
mit genug Wasser, um ihren Durst während eines Rennens von fünfzehn
Meilen zu stillen -- das Ganze ist nicht größer als eine gewöhnliche
Feuerspritze.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
25. _Felseinschnitt bei Olive Mount_
auf der Strecke Manchester-Liverpool]
„Sie wandert auf zwei Rädern, die ihre Füße sind, und diese werden durch
glänzende Stahlbeine bewegt, die sie Kolben nennen.
„Zügel, Gebiß und Trense, mit denen dies wundervolle kleine Tier
geritten wird, bestehen zusammen aus einem kleinen Stahlhebel, der den
Dampf auf die Beine (oder Kolben) wirken läßt oder ihn davon ablenkt.
Ein Kind könnte ihn handhaben.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
26. _Brücke über das Sankey-Tal_
zwischen Manchester und Liverpool]
„Dieses schnarchende, kleine Tier, das ich mich immer versucht fühlte zu
tätscheln, wurde nun vor unseren Wagen gespannt, und nachdem mich Mr.
Stephenson zu sich auf die Bank genommen hatte, fuhren wir ungefähr mit
zehn Meilen in der Stunde ab.
„Du hast keinen Begriff davon, was das Durchschneiden der Luft für ein
Gefühl war. Und dabei ist die Bewegung so sanft wie möglich. Ich hätte
lesen oder schreiben können. Ich stand auf, nahm den Hut ab und trank
die Luft vor mir. Der Wind war stark, oder war es unser Anfliegen gegen
ihn, er drückte mir unwiderstehlich die Augen zu.
„Als ich sie geschlossen hatte, war das Gefühl des Fliegens ganz
zauberisch und sonderbar über jede Beschreibung -- aber trotzdem hatte
ich das Gefühl vollkommener Sicherheit und nicht die geringste Furcht.
„An einer Stelle ließ Mr. Stephenson, um die Kraft seiner Maschine zu
zeigen, einen anderen Dampfwagen, der ohne Feuer und Wasser vor uns
stand, am Vorderteil unserer Maschine befestigen, einen mit Bauholz
beladenen Lastwagen aber hinter unseren mit Personen schwer besetzten
Wagen bringen -- und mit alledem flog unser braver, kleiner Sie-Drache
davon! Noch weiterhin fanden wir drei Erdwagen, die ebenfalls vor unsere
Maschine gebracht wurden, und auch diese schob sie ohne Zögern und
Schwierigkeit vor sich her.
„Wenn ich hinzufüge, daß die scharmante, kleine Kreatur ebenso behende
rückwärts wie vorwärts läuft, glaube ich, Dir einen vollständigen
Bericht über ihre Fähigkeiten gegeben zu haben.
[Abbildung:
Aus „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“.
27. _Die erste Moor-Überschienung_
Stephensons Kunstbau über das Katzenmoor bei Manchester]
„Nun noch ein Wort über den Meister all der Wunder. Ich bin in ihn ganz
verzweifelt verliebt! Er ist ein Mann, fünfzig oder fünfundfünfzig Jahre
alt; sein Gesicht ist edel, obwohl von Sorgen gefurcht und trägt den
Ausdruck tiefer Gedankenarbeit. Die Art, seine Ideen darzulegen, ist
eigentümlich und sehr originell, treffend und eindringlich, und obwohl
seine Sprache deutlich seine nordgrafschaftliche Abkunft bekundet, ist
sie doch fern von jeder Gemeinheit oder Plumpheit. Er hat mir in der Tat
gänzlich den Kopf verdreht! Vier Jahre haben genügt, sein großes
Unternehmen zu vollenden. Die Eisenbahn soll am 15. nächsten Monats
eröffnet werden. Der Herzog von Wellington wird herkommen, um dabei
gegenwärtig zu sein, und ich denke, daß das bei der Masse der
zusammenströmenden Zuschauer und der Neuheit des Schauspiels eine Szene
von nie vorher dagewesenem Interesse geben wird.“
Ein männlicher Augenzeuge schrieb, gleichfalls nach Weber, über seinen
Eindruck bei der Eröffnung der Eisenbahn:
„Man mag vom Pol zum Äquator, von der Straße von Malakka bis zum Isthmus
von Darien reisen und wird nichts so Bewundernswürdiges sehen wie diese
Eisenbahn. Die Donner der Ausbrüche des Vesuv und Ätna, die Konvulsionen
der Natur bei einem Hochgewitter erschüttern durch ihre Größe, drücken
aber den Stolz des Menschen tief darnieder, während die Szenen, die wir
hier vor uns sehen und die sich in ihrer Macht nicht würdig beschreiben
lassen, ein hohes Selbstgefühl und eine Bewunderung für die Geisteskraft
des Menschen entwickeln, intensiver und lebendiger als alle Produkte der
Poeten, der Maler und Philosophen.
„Die Erscheinung der Züge in den Tunnels und ihr Durchflug durch diese
hat etwas Elektrisierendes. Das Donnergeprassel bei der Einfahrt, das
plötzliche Versinken in tiefe Nacht und das Wiederdröhnen des
Maschinengetöses in so engem Raum vereinigen sich, um einen momentanen
Schauder, eine Ahnung der Vernichtung hervorzurufen -- welches beim
Wiederaustritt aus dem Tunnel an das Licht einem Gefühl von Erlösung und
Erheiterung Platz macht.
„Kaum weniger nervenerregend als die Durchfahrten durch Tunnels sind die
Begegnungen der mit voller Geschwindigkeit auf offener Bahn aneinander
vorüberfliegenden Züge. Die fast planetarische Schnelligkeit ihres
Laufs, die erschreckende Nähe, ja anscheinende Identität der eisernen
Bahnen, in denen sich diese Meteore zu bewegen scheinen, führen die
Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit allen seinen entsetzlichen
Konsequenzen in erschreckender Weise vor Augen. Diese Furcht dauert aber
nur einen Augenblick. Erblicken des entgegenkommenden Zugs, aneinander
vorbeifliegen und wieder fern voneinander sein, ist nur Sache eines
Moments.“
[Abbildung: 28. _Das Eisenbahnfieber in England_
Spottbild aus einem Witzblatt]
In Deutschland erschien bereits im Jahre 1832 ein Buch mit dem Titel
„Das größte Wunderwerk unserer Zeit oder die Eisenbahn für Dampfwagen
zwischen Liverpool und Manchester in England“. Der Titel dieses bei
Friedrich Campe in Nürnberg gedruckten und mit prächtigen Kupferstichen
gezierten Werks zeigt deutlich das Verständnis, das man auch bei uns dem
Begebnis in England entgegenbrachte. Die hier wiedergegebenen
Abbildungen von der Manchester-Liverpool-Bahn sind zu einem großen Teil
diesem Buch entnommen.
Der Erfolg der Bahnstrecke überstieg rasch alle Erwartungen. Wenn auch
der Güterverkehr nicht sofort mit voller Stärke einsetzte, so machte
sich doch alsbald ein Sinken der Steinkohlenpreise in jener Gegend
bemerkbar. Eine Hebung der gesamten Gewerbtätigkeit schloß sich daran.
Der Gewinn, den die Bahn selbst abwarf, ging über die gehegten nicht
geringen Erwartungen schon bald um 20 000 Pfund Sterling jährlich
hinaus.
Für Ländereien, die in der Nähe der Bahn lagen, wurden sogleich weit
höhere Preise gezahlt als bisher, was ja einer später in allen Teilen
der Erde bemerkbaren Einwirkung der Eisenbahnen entspricht. Die stolzen
Lords, die sich so feindselig gegenüber dem neuen Verkehrsmittel
verhalten hatten, bedauerten nun lebhaft, daß der Schienenweg fern ab
von ihren Besitztümern lag. Lord Derby und Lord Sefton bemühten sich
nicht viel später lebhaft darum, eine zweite Eisenbahnverbindung
zwischen Manchester und Liverpool zustande zu bringen aber nur unter der
Bedingung, daß die Geleise diesmal durch ihre Güter geführt würden.
Eisenbahnvermessungsbeamte sind fortab nirgends mehr mit Steinen
beworfen worden.
Ganz besonders lebhaft aber war der Zustrom von Fahrgästen zu der
Eisenbahn. Jedermann wunderte sich, wo denn plötzlich die zahllosen
Fahrlustigen herkamen. Die Erklärung ist recht einfach: das großartige,
bequeme Verkehrsmittel hatte den Verkehr hervorgerufen. Zwar gab es
immer noch genug Menschen, die sich vor dem rasselnden und
feuerspeienden Ungeheuer auf den Schienen fürchteten, doch ihre Zahl
wurde rasch geringer. Zwei Ingenieure aus Edinburgh, Greinger und
Buchanan, welche die neue Eisenbahn besichtigten, konnten sich, nach
Smiles, gar nicht genug darüber wundern, daß man hier angenehmer und
bequemer fahre als auf der Landstraße. Voll Erstaunen sagten sie in
ihrem Bericht: „Selbst als die Geschwindigkeit volle 40 Kilometer in der
Stunde erreicht hatte, konnten wir sehen, wie die Reisenden, unter denen
sich viele Damen befanden, mit größter Kaltblütigkeit sich
unterhielten.“
Der außerordentliche Erfolg der „Rakete“ genügte Stephenson noch nicht.
Sein lebhaft strebender Geist dachte an kein Ausruhen. Kraftvoll und
rastlos widmete er sich der weiteren Ausbildung der Lokomotive in seiner
immer mehr aufblühenden Fabrik zu Newcastle. Jede Maschine, die das Werk
verließ, trug eine neue Verbesserung, so daß der Lokomotivbetrieb immer
sicherer und zuverlässiger wurde.
[Abbildung: 29. _Eisenbahn durch die Westminster-Abtei_
Englisches Spottbild auf das rasche Vordringen der Eisenbahnen]
Dieses und der geldliche Erfolg der Manchester-Liverpool-Bahn bewirkten,
daß sich nun in England allenthalben Aktiengesellschaften zur Errichtung
und zum Betrieb von Eisenbahnen bildeten. Jede von ihnen suchte
Stephenson als Mitarbeiter zu gewinnen. Es brach ein wahres
Eisenbahnfieber in dem Inselreich aus. Jede größere Stadt wollte die
Wohltaten des Schienenwegs sich zunutze machen. Manchester, das ja allen
um einen wichtigen Schritt voraus war, wurde alsbald der Mittelpunkt
eines ganzen Schienennetzes.
Als die Hauptstadt London daran ging, ihre erste Bahn zu bauen, die nach
Birmingham lief, wurden Georg und Robert Stephenson auch hierhin als
leitende Ingenieure berufen. Es war für sie eine ehrenvolle Aufgabe, die
aber auch viele neue Schwierigkeiten brachte. War doch für diese Strecke
der Bau einer ganzen Reihe von Tunneln notwendig. Dabei kamen den
Stephensons ihre Erfahrungen auf den Steinkohlengruben in Northumberland
lebhaft zustatten.
Als man die ersten längeren Tunnel zu bauen begann, gab es wiederum
vielerlei ängstliche Bedenken. Selbst bedeutende Ärzte meinten, der
furchtbare Lärm, die von Rauch erfüllte Luft und der plötzliche Wechsel
von hell und dunkel müßten die Gesundheit der Reisenden arg gefährden.
Die Tatsachen haben dann bald auch diese Einwände widerlegt.
Als die Herstellung neuer Bahnlinien immer lebhafter betrieben wurde,
begründete Stephenson in London eine Niederlassung, in der Rat erteilt
und Pläne angefertigt wurden. Sehr viel große Eisenbahnbauten sind von
hier aus entworfen und ausgeführt worden. Bis zum Jahre 1836 war in
England die Bauerlaubnis für Eisenbahnen im Wert von 80 Millionen Pfund
Sterling erteilt. 1856 waren 14 000 Kilometer in Betrieb.
Im Jahre 1835 berief König Leopold ~I.~ von Belgien den großen
Eisenbahningenieur in sein Land, um ihn für die Erbauung von Bahnen in
dem Königreich zu Rate zu ziehen. Zehn Jahre darauf reiste Stephenson
nach Spanien, das ebenfalls mit dem Bau von Bahnen beginnen wollte. Von
dort her kam er leidend zurück und hat sich nie wieder ganz erholt.
In den letzten Jahren seines Lebens zog sich Stephenson daher von allen
Geschäften zurück und lebte ruhig auf seinem Besitztum Taptonhouse.
Neben der Leitung seiner Kohlengruben und Kalkbrennereien widmete er
sich hier ausschließlich dem Gartenbau. Insbesondere war die Zucht von
Südfrüchten seine größte Leidenschaft. Er besaß riesige Treibhäuser, in
denen er große Ananas und Ähnliches zog. Fast rührend ist es, den
Überwältiger ungeheurer Hindernisse bei der Bemühung zu sehen, Gurken zu
einem geraden Wuchs zu veranlassen. Wenn ihm das durch mancherlei
Maßnahmen einmal gelang, so hatte er seine größte Freude daran.
Georg Stephenson starb, 67 Jahre alt, am 12. August 1848. Er wurde in
der Dreifaltigkeitskirche zu Chesterfield beigesetzt. Das Donnern der
Eisenbahnzüge durch viele Länder, dieses Tönen, das der Menschheit so
viel Heil gebracht hat, war seine Grabmusik.
5. Geschichte des Gleises
Erst die Vereinigung von Lokomotive und eisernem Gleis ergibt die
Eisenbahn. Keines der beiden vermag ohne das andere allzuviel Nutzen zu
bringen. Das bloße Gleis ist nicht mehr als eine Vorrichtung zur
Erleichterung des Fahrens ohne die Befähigung, Schnelligkeit zu
verleihen. Die Lokomotive auf der Landstraße gleicht einem Schwimmvogel,
der, auf das Land gesetzt, unbeholfene Bewegungen vollführt. Beide
Bestandteile zusammengebracht aber verwandeln sich zu einem völlig neuen
Ganzen mit großartigen Eigenschaften. Dies ist ein Vorgang, der jenem in
der Chemie gleicht, wenn das giftige Chlor und das bei Berührung mit
Feuchtigkeit brennende Natrium zum Kochsalz sich vereinigen, das für den
Menschen unentbehrlich ist.
Gerade wie der Jüngling und das Mädchen, die später ein Paar werden
sollen, heranwachsen, ohne einander zu kennen, so haben sich auch das
Schienengleis und die Lokomotive getrennt voneinander entwickelt, sie,
die doch schließlich, nach Stephensons bereits erwähntem Ausspruch „Mann
und Weib“ geworden sind. Liebevoll wurden sie an verschiedenen Orten
gehegt und gefördert, und erst als man glaubte, daß jedes von ihnen eine
genügende Reife erlangt hätte, tat man sie zusammen. Aber auch hier gab
es, wie das ja bei den Menschen gleichfalls manchmal vorkommen soll,
einige Zeit nach der Hochzeit mancherlei Verdrießlichkeiten, was uns aus
der Schilderung von Trevithicks Wirken bereits bekannt ist. Erst nach
längerer Zeit, als beide gesetzter geworden waren, gewöhnten sich die
Gatten aneinander; und als sie um die letzte Jahrhundertwende die
eiserne Hochzeit begehen konnten, da vermochten sie auf ein
gemeinschaftliches Lebenswerk von unerhörter Großartigkeit
zurückzublicken.
Nachdem wir in den vorhergehenden Abschnitten die Entwicklung der
Lokomotive bis zum Sieg der „Rakete“ beim Wettkampf zu Rainhill verfolgt
haben, liegt es nun ob, den Werdegang des Gleises zu betrachten. Hierbei
werden wir ein Stück weiter in das neunzehnte Jahrhundert vordringen
müssen, da das Gleis um ein beträchtliches später seiner heutigen Form
sich näherte als die Lokomotive.
Häufig wird angenommen, daß bereits die Griechen zur klassischen Zeit
Geleise gekannt haben. Es ist aber unsicher, ob die Rillen, die sich
tatsächlich auf den steinernen Wegen für die Opferfahrzeuge befunden
haben, nicht unbeabsichtigt durch die schleifende Wirkung der Räder
entstanden sind. Bestenfalls könnte es sich hier immer nur um eine
vertiefte Spur handeln, die mit dem heutigen Gleis wohl den
Grundgedanken, nicht aber die Ausführungsform gemeinsam hat. Wir legen
ja überall, wo nicht ein querender Verkehr es anders verlangt, die
Schienen nicht _in_ Wege, sondern auf diese.
Mit Sicherheit ist das Vorhandensein von Geleisen für das zweite Drittel
des sechzehnten Jahrhunderts festgestellt. Danach ist der Ursprung der
Spurbahn in Deutschland zu suchen.