entgegen. Es waren tiefe Einschnitte und viele kleine Höhen zu
überwinden; die Einführung der Linie in die beiden Endstädte erweckte
schwerste Bedenken, obgleich vorläufig noch niemand an einen
Lokomotivbetrieb dachte. Das schlimmste Stück der ganzen Strecke aber
war das große zwischen Liverpool und Manchester liegende Katzenmoor, ein
tiefer Sumpf mit so weichem, nachgiebigem Boden, daß eine
hineingesteckte Eisenstange sofort vollkommen versank.
Diese Umstände ließen es den Leitern der Bahngesellschaft erwünscht
erscheinen, einen besonders tüchtigen Mann als Leiter des Baus zu
gewinnen. Stephensons Name hatte nun doch schon einen gewissen Klang,
und im Jahre 1821, zu einer Zeit also, als die Stockton-Darlington-Bahn
noch im Bau war, begaben sich Abgesandte nach Killingworth, um die
dortigen Anlagen zu besichtigen. Sie bekamen von der Tatkraft und
Leistungsfähigkeit des dortigen Maschinenmeisters den besten Eindruck,
und er wurde einstimmig zum Leiter des großen Bahnbaus zwischen
Manchester und Liverpool berufen.
Es eröffnete sich nun für Georg Stephenson ein großes Wirkungsfeld, auf
dem er denn auch unvergängliche Taten vollbringen sollte.
Sofort setzte er sich aufs stärkste dafür ein, daß die neue Bahnstrecke
so eben wie möglich angelegt werde. Neue Vermessungen wurden notwendig,
und der alte Kampf mit den Anwohnern begann von neuem. Am heftigsten
widersetzten sich den Vermessungen jetzt die Lords Derby und Sefton,
über deren Landgüter die Strecke geführt werden sollte. Desgleichen
wollte die Verwaltung des Bridgewaterkanals auf keinen Fall die
Überbrückung dieses Wasserlaufs gestatten, weil sie sehr mit Recht einen
erfolgreichen Wettbewerb fürchtete. Lord Derbys Leute traten überall den
Messenden in den Weg; Stephenson selbst wurde in Knowsly von den
Parkwächtern vertrieben, und ihm ein tätlicher Angriff in Aussicht
gestellt, falls er sich wieder auf dem Grund und Boden des edlen Lords
sehen lassen würde.
Im Jahre 1825 war trotzdem eine vorläufige Vermessung beendet, und man
beschloß, das Unterhaus um Genehmigung der Linie zu ersuchen. Kaum war
dies bekannt geworden, da rüsteten sich die an den Wasserwegen
beteiligten Gesellschaften zu heftigstem Widerstand.
Zunächst machten sie die Anwohner weiter aufrührerisch, indem sie
erzählten, daß die Bahn vermutlich mit Lokomotiven betrieben werden
würde, was ein schreckliches Unglück bedeuten würde. Die aus dem
Schornstein der Maschine herausfliegenden Funken müßten jedes in der
Nähe stehende Haus anzünden, die Luft würde durch die Rauchwolken
verpestet werden. Die Pferdezucht werde eingehen müssen, und als Folge
davon müßte auch die Landwirtschaft aufhören, weil kein Tier mehr da
sein würde, welches das Heu fräße. Die Dampfkessel der „Reisemaschinen“
würden häufig platzen, so daß kein Mensch in der Nähe der Bahn mehr
seines Lebens sicher sein würde; der bloße Anblick des vorüberdonnernden
Eisenbahnzugs müßte die Tiere zu Tode erschrecken, Menschen wahnsinnig
machen.
Man trug dafür Sorge, daß in den Parlamentsausschuß, der über den Antrag
der Eisenbahngesellschaft auf Genehmigung des Baus zu verhandeln hatte,
die tüchtigsten und redegewandtesten Mitglieder des Unterhauses
abgeordnet wurden, damit sie den Antrag geschickt zu Fall brächten. Aber
auch die Bahngesellschaft traf beste Vorsorge zur Durchführung ihres
Plans, indem sie eine Reihe ausgezeichneter Rechtsanwälte mit ihrer
Vertretung beauftragte. Es entspann sich dementsprechend vor dem
Ausschuß ein Kampf, der lächerlich zu nennen wäre, wenn es sich dabei
nicht um einen so bedeutenden Gegenstand gehandelt hätte.
Stephenson mußte als Bauleiter der Bahn ebenfalls vor dem Ausschuß
erscheinen. Dem wenig redegewandten Mann, der noch dazu die breite
Mundart Northumberlands sprach, war dies durchaus nicht angenehm. Über
den Beginn seiner Vernehmung erzählte er später: „Kaum befand ich mich
in der Vernehmungsbank, da wäre ich gern wieder zu einem Loch
hinausgekrochen. Ich konnte die Worte nicht finden, die für den Ausschuß
und in meinen eigenen Augen überzeugend gewesen wären. Acht bis zehn
Rechtsvertreter stellten mit mir ein Kreuzverhör an in der Absicht, mich
zu verwirren. Ein Ausschußmitglied fragte, ob ich ein Ausländer wäre,
ein anderes gab zu verstehen, daß ich nicht bei gesundem Verstand sei.
Ich aber ließ mich alles dies wenig anfechten und machte fort.“
Stephenson wirkte von Beginn an für den Lokomotivbetrieb auf der
Eisenbahn. Den wichtigsten Beweggrund hierfür, daß nämlich mit der
Lokomotive eine Geschwindigkeit von 30 Kilometern in der Stunde erreicht
werden könnte, durfte er jedoch nicht vorbringen. Seine besten Freunde
lachten ihn aus, wenn er diese Behauptung aufstellte. Alle erklärten,
eine solch unerhörte Schnelligkeit sei überhaupt nicht möglich. Selbst
die ernste Zeitschrift „Quarterly Review“ verspottete, nach Feldhaus,
eine solche Behauptung, indem sie sagte: „Auch wenn man allen
Versicherungen über die Gefahrlosigkeit der Lokomotiven Glauben schenken
wollte, könnte man doch eher glauben, daß die Einwohner von Woolwich
sich mit einer Congreveschen Rakete abfeuern lassen würden, als daß sie
sich einer so schnell fahrenden Maschine anvertrauten.“ So war
Stephenson gezwungen, unter schwerer Selbstüberwindung immer nur von
einer beabsichtigten höchsten Geschwindigkeit von 16 Kilometern zu
sprechen.
Der bedauernswerte Mann hatte es in dem Kreuzverhör vor den Abgeordneten
wirklich nicht leicht. Es wurden die dümmsten Einwände vorgebracht.
„Nehmen wir an,“ sagte ein Ausschußmitglied, „es komme bei einer
Geschwindigkeit von 14 oder 16 Kilometern eine Kuh der Maschine in den
Weg. Glauben Sie nicht, daß das recht peinlich sein würde?“ -- „In der
Tat,“ war die Antwort, „recht peinlich . . . für die Kuh!“
„Werden die Pferde auf der Landstraße nicht scheu werden,“ fragte ein
anderer, „wenn sie den rotglühenden Schornstein sehen?“ -- „Ich hoffe,“
antwortete Stephenson, „die Pferde werden denken, daß der Schornstein
nur rot angestrichen sei und werden ruhig bleiben.“
Der Abgeordnete Harrison meinte, er habe gehört, daß jeder Regen das
Feuer in der Lokomotive auslöschen würde. Man könnte die Maschine ja
zwar, um dies zu verhüten, in Decken einpacken, aber dann würde der Wind
kommen und die Hüllen wieder fortreißen. Jeder Sturm müßte überhaupt die
Lokomotivfahrt verhindern, weil er das Feuer in der Lokomotive so heftig
anblasen würde, daß der Druck im Kessel ansteigen und die Maschine
schließlich zum Platzen bringen müßte.
Gegenüber solchen Einwänden war Stephenson ziemlich machtlos. Er konnte
in seiner Unbehilflichkeit nicht recht etwas darauf entgegnen und
wiederholte schließlich nur immer wieder den ihn sehr kennzeichnenden
Ausspruch: „_Ich kann’s nicht sagen, aber ich werde es machen!_“
Gegen Schluß des Verhörs nahm der gelehrte Alderson das Wort zu einer
zweitägigen Vernichtungsrede, in der er hauptsächlich auf die
Schwierigkeiten des Bahnbaus einging. „Ich denke, es ist erwiesen,“
sagte er, „daß der Stephensonsche Plan der abgeschmackteste ist, der je
in einem Menschenkopf ausgeheckt wurde. Wer vermag daran zu zweifeln,
der Gelegenheit hatte, den Mann bei seinen Aussagen zu beobachten? Ich
behaupte, daß er nie einen Plan gehabt hat und glaube, daß er gar nicht
fähig ist, einen zu entwerfen. Sein Geist schwankt hilflos in einemfort
zwischen den entgegengesetzten Schwierigkeiten hin und her. Er weiß
weder, ob er über Wege oder Flüsse Brücken bauen soll, noch weiß er, wo
Dämme, Durchstiche oder schiefe Ebenen angebracht werden müßten. Ich
erhebe feierlichen Einwand gegen eine Maßregel, die sich auf nichts
Besseres zu stützen vermag als auf die Aussagen solcher Gewährsmänner
und auf solche Berechnungen.“
Mit diesen letzten Worten waren die unsicheren Ergebnisse der Vermessung
gemeint, die mit Recht vielfach angefochten wurden. Bei der Abstimmung
wurde der Antrag der Bahngesellschaft mit 19 gegen 13 Stimmen abgelehnt.
Zwei Monate lang hatte der Kampf gewährt. Man beschloß, ihn für jetzt
aufzugeben und das nächste Mal besser gerüstet vor das Unterhaus zu
treten.
Es ist recht schmachvoll, daß die Durchbringung des Genehmigungsgesetzes
beim zweiten Antrag schließlich nicht sachlichen Gründen zu verdanken
war, sondern vorher ausgeführten geschickten Maßnahmen und allerhand
Schlichen und Kniffen. Es gelang vor allem, den Marquis von Stafford,
den Hauptbeteiligten am Bridgewaterkanal, den Plan dadurch günstig zu
machen, daß ihm ein ziemlich beträchtlicher Teil der Aktien zugebilligt
wurde. Man veränderte außerdem den Weg der Strecke so, daß Lord Seftons
Güter ganz vermieden und das Schloß Lord Derbys in bedeutender
Entfernung umgangen wurde. Alle Wildgehege vornehmer Herren ließ man mit
größter Sorgfalt unberührt. Und siehe da! Nun war auf einmal fast der
ganze Widerstand gegen die neue Eisenbahn verschwunden.
Zwar gab es immer noch Leute, denen die Angelegenheit nicht paßte, und
Sir Isaac Coffin unternahm es vor dem zweiten Ausschuß noch einmal, alle
die schäbigen Einwände der Leute, die vor dem Neuen zurückbebten, in
anderer Form zu wiederholen.
„Für jeden muß es höchst unangenehm sein,“ führte er aus, „eine
Eisenbahn unter seinem Fenster zu haben. Und was soll, so frage ich, aus
allen jenen werden, die zur Herstellung und Verbesserung der Landstraßen
ihr Geld hergegeben haben? Was aus denen, die auch ferner wie ihre
Vorfahren zu reisen wünschen, das heißt in ihren eigenen oder gemieteten
Wagen, die es bald nicht mehr geben wird? Was aus Sattlern und
Herstellern von Kutschen, aus Wagenbesitzern und Kutschern, Gastwirten,
Pferdezüchtern, Pferdehändlern? Weiß das Haus auch, welchen Rauch,
welches Geräusch, Gezisch und Gerassel die rasch vorübereilenden
Lokomotiven verursachen werden? Weder das auf dem Feld pflügende, noch
das auf den Triften weidende Vieh wird diese Ungeheuer ohne Entsetzen
wahrnehmen. Die Eisenpreise werden sich mindestens verdoppeln, wenn die
Vorräte an diesem Metall, was wahrscheinlich ist, nicht ganz und gar
erschöpft werden. Die Eisenbahn wird der größte Unfug sein, sie wird die
vollständige Störung der Ruhe und des körperlichen sowohl wie des
geistigen Wohlbefindens der Menschen bringen, die jemals der Scharfsinn
zu erfinden vermochte.“
Doch nun half alles nichts mehr. Huskisson und andere bedeutende
Mitglieder unterstützten den Antrag, und er wurde mit einer Mehrheit von
88 gegen 41 Stimmen angenommen.
Sofort nahm man den Bau in Angriff, dessen Oberleiter selbstverständlich
Georg Stephenson wurde. Um dem Feld seiner Tätigkeit möglichst nahe zu
sein, siedelte er jetzt nach Liverpool über.
So große und kostspielige Anlagen, wie sie nun errichtet wurden, hatte
die Welt noch nie gesehen. Galt es doch, zum erstenmal eine wirklich
ebene Bahnstrecke herzustellen. Das Sankeytal mit dem darin liegenden
Kanal mußte durch eine gewaltige Steinbrücke überschritten werden. Der
Irwell war in gleicher Weise zu kreuzen. Im ganzen wurde für die
Bahnlinie die Errichtung von nicht weniger als 63 Brücken notwendig. Man
höhte Senkungen auf und durchstach Felsen. Die Einführung der Strecke in
die Stadt Liverpool konnte nur mit Hilfe eines Tunnels erfolgen. Es
entstand so das erste größere Bauwerk dieser Art auf der Erde.
Nur ein Mann von Stephensons außerordentlicher Kraft vermochte alle
Hindernisse zu überwinden, die hierbei auftraten. Im Tunnelbau hatte man
noch keine Erfahrungen. Es fanden Einbrüche statt, so daß die Arbeiter
wegen der Gefahr nicht mehr in den Schacht wollten. Stephenson hatte
dennoch Gewalt genug über die Werkleute, um sie stets von neuem hinein
zu führen. Das Allerschwierigste aber war die Gründung der Strecke auf
dem Katzenmoor. Schüttungen, die immer von neuem gemacht wurden, sanken
in eine unergründliche Tiefe hinab. Stephenson mußte eine ganz neue
Bauart mit Abzugsgräben und Stichkanälen erfinden, damit er endlich
festen Boden gewann. Oft wollte die Gesellschaft den Bau an dieser
Stelle ganz aufgeben, da sie kein Gelingen mehr erhoffte. Aber der
Baumeister wußte genau, was er tat, und schließlich war das Moor mit
einem Kostenaufwand von 28 000 Pfund Sterling überbrückt, während im
Parlament die Höhe der Kosten auf 270 000 Pfund geschätzt worden war.
Stephenson hatte wegen der Neuheit des ganzen Gegenstands für alles
Erdenkliche zu sorgen. Er zeigte seine glänzende Begabung, alles sorgsam
zu gliedern und in lebendiger Tätigkeit zu erhalten. Die Arbeiter mußten
überall erst angelernt und in einsamer Gegend untergebracht werden. Dann
aber hatte Stephenson auch die Schienenbefestigungen, die Weichen, die
Drehscheiben, die Signale zu erdenken, ja sogar die Wagen zu entwerfen.
Und als all dieses schließlich überwunden war, trat noch eine
grundsätzliche Schwierigkeit auf. Trotz der furchtbaren Kämpfe, die um
die Lokomotive schon geführt worden waren, hatten sich die Leiter der
Bahn doch noch durchaus nicht für dieses Zugmittel entschlossen.
Immerhin war man sich allmählich darüber klar geworden, daß Pferde nicht
in Betracht kämen. Zwar hatten auch diese lebendigen Schlepper ihre
Verteidiger, aber nach Besichtigung von Stephensons Anlagen in
Killingworth, Hetton und auf der Strecke Stockton-Darlington wurde es
doch allen Beteiligten klar, daß der mechanische Antrieb den Vorzug
verdiene, schon weil er keinen so häufigen Wechsel der treibenden Kraft
notwendig machte.
Aber auch damit kam man noch nicht unmittelbar zur Lokomotive. Viele
Ingenieure traten dafür ein, daß man auch auf dieser ebenen Strecke
ortsfeste Maschinen aufstelle, die durch Aufwickeln von Seilen die Züge
bewegen sollten. Es berührt uns heute höchst eigenartig, daß längere
Zeit tatsächlich der Plan erwogen wurde, die Strecke in neunzehn
Abschnitte zu teilen und jedem von diesen eine feststehende
Dampfmaschine zuzuordnen, die den Zug am Seil schleppen sollte. Es wäre
dann also notwendig gewesen, bei jeder Fahrt von Manchester bis
Liverpool oder umgekehrt neunzehnmal Seile abzukuppeln und wieder am Zug
zu befestigen. Welch eine Reisegeschwindigkeit man mit einer solchen
Betriebsart erreicht hätte, ist leicht jedem klar.
Andere Techniker wieder schlugen vor, die Züge durch Wasserkraft
antreiben zu lassen oder auch durch gepreßte Kohlensäure. Es war auch
noch nicht in allen Köpfen der Irrtum ausgerottet, daß die
Lokomotivräder auf den glatten Schienen gleiten müßten. So konnte ein
Vorschlag entstehen, eine dritte Schiene in die Mitte der Geleise zu
verlegen und durch zwei seitlich hieran gepreßte Scheiben eine genügend
kräftige Reibung herzustellen.
Die leitenden Männer der Bahngesellschaft wußten gegenüber allen diesen
Vorschlägen bald nicht mehr aus noch ein. Nichts war erprobt, und Großes
stand durch ihre Entscheidung auf dem Spiel. Es schien ihnen schließlich
am zweckmäßigsten, durch ein Preisausschreiben die Leistungsfähigkeit
von Lokomotiven mit einfachen Reibungsrädern festzustellen.
Der Wettbewerb wurde ausgeschrieben, und er führte zu dem weltberühmt
gewordenen Wettkampf bei Rainhill.
Die wichtigsten Forderungen in dem Preisausschreiben lauteten:
Die Maschine muß ihren Rauch selbst verzehren. Sie muß imstande sein,
einen Zug von 20 000 Kilogramm Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 16
Kilometern in der Stunde zu ziehen. Der Dampfdruck im Kessel darf 3-1/2
Atmosphären nicht übersteigen; der Kessel muß zwei Sicherheitsventile
haben, von denen eins der Einwirkung des Maschinenwärters gänzlich
entzogen sein muß. Maschine und Kessel müssen durch Federn getragen
werden. Die Maschine darf mit gefülltem Kessel nicht mehr als 6000
Kilogramm wiegen. Sie muß am 1. Oktober 1829 vollständig fertig und in
einem zur Erprobung geeigneten Zustand am Liverpooler Ende der Eisenbahn
aufgestellt sein. Die Lokomotive darf nicht mehr als 550 Pfund Sterling
kosten.
Georg Stephenson beschloß sofort, in seiner Fabrik zu Newcastle an die
Herstellung einer Preislokomotive zu gehen. Er unterschätzte keinen
Augenblick die Bedeutung der Angelegenheit und die Schwierigkeiten, die
zur guten Erledigung der Aufgabe zu überwinden waren. Er berief darum
seinen Sohn Robert, der zur Ausführung von Bauten in Südamerika weilte,
zurück. Es war bei dieser Rückfahrt, als Robert Stephenson in Cartagena
mit Trevithick in der bereits geschilderten Weise zusammentraf. Als er
in Newcastle angekommen war, zeigte es sich, daß Vater und Sohn einander
vorzüglich verstanden und ergänzten. Von Zeitgenossen wird berichtet,
daß nun zwei mächtige Geister zusammenarbeiteten, die sich gegenseitig
anfeuerten.
Das stärkste Reizmittel zu großen Taten ist die Unzufriedenheit. Wer
bewundernd vor seinen eigenen Leistungen steht und sie für das beste
hält, das überhaupt vollbracht werden kann, der hört auf zu streben und
vermag keine Leistungen mehr zu vollbringen. Georg Stephenson gehörte
nicht zu den Menschen solcher Art. Seine Lokomotiven liefen nun schon
seit Jahren auf vielen Strecken. Sie waren die besten, die es gab. Aber
dennoch kannte er genau ihre Schwächen. Für den Wettbewerb wollte er
etwas Höherentwickeltes hervorbringen.
In der Hauptsache lag ihm daran, die Lokomotive zu stärkerer
Dampferzeugung zu befähigen. Die immer noch geringen Geschwindigkeiten
führte er mit Recht auf den zu kleinen Dampfvorrat zurück, den der
Kessel in jedem Augenblick barg. Mancherlei Mittel hatte er schon
versucht, um durch stärkere Anfachung des Feuers hier Besserung zu
schaffen. Daß er die vortreffliche Wirkung des Blasrohrs schon früh
ausnutzte, wissen wir bereits. Bei einer Lokomotive für die
Stockton-Darlington-Bahn war er, um einen noch kräftigeren Durchzug von
Frischluft durch die Feuerung hervorzubringen, sogar so weit gegangen,
die Maschine mit zwei Schornsteinen und zwei Blasrohren auszurüsten.
Aber der Nutzen dieser Maßnahmen entsprach nicht den Erwartungen. Ein
wirklicher Erfolg konnte nur durch eine Vergrößerung der Heizfläche
erreicht werden.
Es ist nun sehr merkwürdig, daß der Gedanke, der Stephensons Lokomotive
zum endlichen Sieg führte und dem Lokomotivkessel die bis zum
heutigen Tag auf der ganzen Erde übliche Form gab, dem Gehirn
eines Nichtfachmanns entsprang. Der Geschäftsführer der Bahn
Manchester-Liverpool, Henry _Booth_, mit dem Stephenson schon früher
manches Jahr zusammengearbeitet hatte, war es, der ihm empfahl, von der
hinteren Kesselwand zur vorderen eine große Anzahl dünner Röhren zu
führen, durch welche die heißen Gase bei ihrem Weg von der Feuerung zum
Schornstein hindurchstreichen mußten. Die Fläche, auf der die Heizgase
mit dem Wasser in Berührung kamen, wurde hierdurch außerordentlich
vergrößert.
Versuche ähnlicher Art waren schon früher gemacht worden, aber hierbei
waren die Röhren entweder senkrecht gestellt, oder man füllte sie mit
Wasser, während die Heizgase die Außenwände der Röhren umspülten. Es
waren also Siederohrkessel gebaut worden, während Booth den vielrohrigen
Flammrohrkessel empfahl, der sich fortab als die geeignetste Bauform für
die Lokomotive erwiesen hat. Unabhängig von Booth erfand Séguin in
Frankreich gleichzeitig dieselbe Bauform.
Stephenson erkannte die Vorzüge des Boothschen Gedankens sogleich und
nahm ihn für den Bau seiner Preislokomotive auf. Die Tatsache, daß er
hier dem Vorschlag eines anderen folgte, mildert Stephensons Verdienst
in keiner Weise. Denn nur er vermochte durch die großartigen
Einrichtungen seiner Fabrik und die Erfahrungen, die er im Lokomotivbau
hatte, den Gedanken zur Ausführung zu bringen. Hätte Booth seinen
Vorschlag einem weniger tüchtigen Mann gemacht, so würde sich wieder
einmal das Schauspiel begeben haben, daß der Weise dem Stein der Weisen
gemangelt hätte.
Ganz aus eigener Erwägung fügte Stephenson der Lokomotive noch manchen
neu gestalteten Bauteil an. So wurden die Zylinder schräg gestellt und
die Austrittsöffnung des Blasrohrs verengt, wodurch eine bedeutende
Steigerung der Dampfgeschwindigkeit und demgemäß eine Erhöhung des
Luftzugs durch die Feuerung eintrat. Als die Maschine ihre erste
Probefahrt machte, war der Erbauer selbst aufs höchste über ihre
Leistungsfähigkeit erstaunt, die alles bis dahin vorhandene weit in den
Schatten stellte. Robert Stephenson erklärte in späteren Jahren, als die
Eisenbahn schon ein allgemein übliches Verkehrsmittel war: „Zwar hat
seit dem Tage, da unsere Maschine auf der Manchester-Liverpool-Bahn
aufgestellt wurde, die Lokomotive viele kleinere Verbesserungen
erfahren, und man ist seitdem insbesondere bemüht gewesen, ihre
verschiedenen Teile möglichst sorgfältig herzustellen; dennoch
unterscheidet sich die heutige Lokomotive in keinem wesentlichen Punkt
von jener.“ Das gilt auch noch für die Jetztzeit.
Die Maschine erhielt wegen der großen Geschwindigkeit, die sie zu
entwickeln vermochte, den Namen „Rakete“. (Siehe das Bild vor dem
Titel.)
Der für den Austrag des Wettbewerbs festgesetzte Tag rückte indessen
heran. Der Ausgang wurde in ganz England mit höchster Spannung erwartet.
Viele ahnten, daß hier ein höchst wichtiges Ergebnis sich zutragen
würde. Nach englischer Art, die damals so war, wie sie noch heute ist,
glaubte eine englische Zeitschrift die Bedeutung des Kampfs nicht besser
kennzeichnen zu können, als indem sie erklärte, daß auch die vornehme
Welt dem Vorgang gegenüber soviel Teilnahme zeige, als wenn es sich um
das St. Leger, das bedeutendste aller Pferderennen, handle. Eine große
Menschenmenge strömte herbei, um das eigenartige Schauspiel mit
anzusehen. Als „Schlachtfeld“ war eine 35 Kilometer lange, ganz ebene
Strecke auf der Bahnlinie Manchester-Liverpool in der Nähe von Rainhill
ausersehen.
Folgende Lokomotiven wurden zum Wettbewerb angemeldet:
1. „The Novelty“ („Die Neuheit“) von Braithwaite und Ericsson;
2. „Le Sans Pareil“ („Die Unvergleichliche“) von Hackworth;
3. „The Perseverance“ („Die Ausdauer“) von Burstall;
4. „The Rocket“ („Die Rakete“) von Stephenson.
Noch eine fünfte Maschine wollte mitfahren: der „Zyklopenfuß“ von
Brandreth. Sie wurde durch ein im Innern ihres Gehäuses aufgestelltes --
Pferd fortbewegt. Da dies dem Sinn des Preisausschreibens nicht
entsprach, das nur Dampflokomotiven in Betracht zog, so mußte sie
abgewiesen werden. Bei der „Ausdauer“ zeigte es sich alsbald, daß sie
die vorgeschriebene Geschwindigkeit nicht würde erreichen können, und
sie trat daher gleichfalls von dem eigentlichen Wettbewerb zurück. An
diesem nahmen also tatsächlich nur drei Maschinen teil.
Am 6. Oktober 1829 fand die Vorprüfung der Maschinen statt.
Es entspricht Stephensons ganzer Art, daß seine Lokomotive, obgleich sie
bestimmungsgemäß nicht als erste fahren sollte, doch zuerst fertig war.
Aus diesem Grund gestattete man ihr, außer dem Wettbewerb eine erste
Versuchsfahrt zu machen. Sie legte hierbei unter des Erbauers eigener
Führung 19 Kilometer in 53 Minuten zurück.
[Abbildung]
[Abbildung]
[Abbildung:
Nach einer Tafel im Deutschen Museum zu München
19. _Die Teilnehmer am Lokomotiv-Wettkampf von Rainhill 1829._
Oben: Stephensons „Rakete“; in der Mitte: Braithwaites und Ericssons
„Neuheit“; unten: Hackworth’ „Unvergleichliche“.]
Darauf fuhr die „Neuheit“ vor. Ihr Verdampfungsraum lag senkrecht über
der Feuerbüchse, von dort lief ein zweifach gekrümmtes Flammrohr durch
einen zylindrischen, wagerecht liegenden Kesselteil. Gleich hinter dem
Schornstein war ein besonderes Gebläse aufgebaut, das der Feuerung
Frischluft zudrückte. Die Maschine hatte keinen Tender, sondern trug den
Kohlevorrat auf dem Rücken des Kessels; der Behälter für das
Speisewasser befand sich darunter.