Stöße auf den Kessel mildern. Er befestigte an dem Rahmen der Maschine
vier senkrechte Stangen, die oben Kolben trugen. Sie tauchten in vier
Zylinder ein, denen aus dem Kessel Dampf zugeführt wurde; dieser sollte
als Stoßdämpfer dienen. Die Bauform war recht verfehlt. Ein Abbremsen
der Stöße trat kaum ein, aber die Dampfpuffer sind doch weiter benutzt
worden, bis die sehr viel besser wirkenden stählernen Blattfedern
erfunden waren.
Trotz all dieser Maßnahmen konnte aber die grundsätzliche Feindschaft
gegen die Lokomotive immer noch nicht besiegt werden. Die Wirksamkeit
der Maschine war in der Hauptsache beschränkt durch die Minderwertigkeit
der gußeisernen Geleise. Stephenson blieb dieser Zusammenhang nicht
verborgen; er erklärte schon damals, Schiene und Rad gehörten zusammen
„wie Mann und Weib“. Deshalb beschäftigte er sich lebhaft mit der
Verbesserung der Geleise, schuf günstigere Schienenformen und erfand
kräftigere Verbindungen der Schienenstücke miteinander. Die gußeisernen
Räder seiner Lokomotive ersetzte er durch schmiedeiserne, wodurch die
Räder zugleich leichter und dauerhafter wurden.
Sein gedanklich immer tieferes Eindringen in das Wesen des
Dampfeisenbahnbetriebs veranlaßte Stephenson im Jahre 1818,
gemeinschaftlich mit _Wood_ Untersuchungen über den Zusammenhang von
Reibung und Schwere vorzunehmen, der ja für den Lokomotivbetrieb auf
glatten Schienen von höchster Wichtigkeit ist. Er bestimmte die Größe
des Widerstands, den Wagen auf Schienen erfahren, erkannte hierbei den
Wert der ebenen Gleisführung und die ungünstige Einwirkung, den jede
stärkere Steigung sofort auf die Zugkraft der Lokomotive ausübt. Diese
Untersuchungen sind grundlegend für den gesamten Eisenbahnbau geblieben.
Fortab verfocht Stephenson mit zähester Beharrlichkeit den Grundsatz,
daß für Eisenbahnbauten aufgewendetes Geld niemals besser angelegt
werden könne, als wenn man es zur Herstellung ebener Geleise verwendete.
In jene Zeit fällt auch eine sehr wichtige Erfindung Stephensons, die
mit dem Eisenbahnwesen nichts zu tun hat, aber die Sinnesart dieses in
jeder Beziehung großen Manns deutlich erkennen läßt. Als er noch Bremser
am Schachtaufzug war, geschah im Jahre 1806 in der Grube, die er zu
bedienen hatte, ein schweres Unglück infolge der Entzündung schlagender
Wetter durch die unzweckmäßigen Lampen der Arbeiter. Zehn Bergleute
wurden hierbei getötet. Drei Jahre darauf ereignete sich ein neues
Unglück aus gleichen Ursachen, das zwölf Opfer forderte, und im Jahre
1812 ließ eine Entzündung schlagender Wetter in einem benachbarten
Bergwerk gar neunzig Männer und Knaben durch Ersticken und Verbrennen
umkommen. Stephensons Herz, das immer für die Not der Menschheit warm
geschlagen hat, wurde durch diese Begebnisse schwer bedrückt. Er nahm
sich vor, für die Bergleute eine Lampe zu schaffen, die nicht wie die
bisherigen eine offen brennende Flamme haben sollte. Ohne alle
wissenschaftliche Kenntnisse kam er auf denselben Gedanken, den fast zu
gleicher Zeit der berühmte Chemiker Humphrey _Davy_ seiner
Sicherheitslampe für Bergleute zugrunde legte.
Unter häufiger Einsetzung seines Lebens machte Stephenson viele Versuche
in Bergwerken voll gefährlicher Gase, bis er wirklich eine Bauform für
die Lampe gefunden hatte, die volle Sicherheit gegen Entzündung
schlagender Wetter bot. Es erhob sich ein Streit zwischen ihm und Davy
um das Erstrecht an der Erfindung. Der berühmte Gelehrte, der sich auch
später gegenüber dem neu aufkommenden Ruhm Faradays recht wenig edel
benommen hat, ging sehr scharf gegen Stephenson vor. Er behauptete, daß
dieser ihm die Erfindung gestohlen habe. Tatsächlich muß der Ruhm, den
Bergleuten die so außerordentlich wichtige Sicherheitslampe geschenkt zu
haben, heute beiden Männern zugesprochen werden. Durch eine von den
Bergwerkbesitzern in Northumberland veranstaltete Sammlung erhielt
Stephenson damals 20 000 Mark ausgezahlt.
In langsamem, geduldigem Ausbau wurden indessen die zu Killingworth in
immer größerer Zahl arbeitenden Lokomotiven weiter entwickelt. Es hieß,
vielen Schwierigkeiten gegenüber das neue Zugmittel durchzusetzen, aber
Stephenson war doch allmählich so weit gekommen, daß an einen Ersatz der
Dampfwagen durch Pferde nicht mehr gedacht wurde. Die Lokomotiven hatten
sich bewährt, seit Jahren zogen sie in regelmäßiger Arbeit die
schwersten Lasten, und ihr Betrieb war auch schon billiger geworden als
der mit lebenden Zugkräften.
Merkwürdigerweise fanden diese so überaus wichtigen Vorgänge, die sich
in Killingworth vollzogen, an keiner anderen Stelle irgendeine
Beachtung. Die Grube war sehr abgelegen, keine der an der Entwicklung
des Verkehrslebens beteiligten Persönlichkeiten kam dorthin. In der
gleichen Zeit, als die englische Regierung Macadam für seine Erfindungen
auf dem Gebiet des Landstraßenbaus reiche Unterstützungen bis zur Höhe
von 40 000 Pfund Sterling zukommen ließ, blieb Stephenson ohne jede
Hilfe. Auch für die Kunst des Eisenbahnbaus treffen Schillers Worte über
die deutsche Kunst zu:
Sie ward nicht gepflegt vom Ruhme,
Sie entfaltete die Blume
Nicht am Strahl der Fürstengunst.
Selbst erschuf Stephenson ihr den Wert.
Erst sechs Jahre nach dem Beginn der Arbeiten in Killingworth bot sich
ihm wieder eine Gelegenheit zur Einrichtung einer Lokomotiveisenbahn.
Die Besitzer der Grube von Hetton in der Grafschaft Durham beriefen, als
ihnen die Anlage einer solchen wünschenswert erschien, zu Ingenieuren
Georg Stephenson und seinen Sohn Robert, der damals mit 17 Jahren seine
Ausbildung auf der Universität zu Edinburgh beendet hatte.
Alle Schienengeleise, die bis jetzt benutzt worden waren, hatten sich
den Wellenbewegungen des Geländes anpassen müssen. Es war noch nicht
lohnend erschienen, durch Kunstbauten ebene Strecken herzustellen. Auch
die Linie, welche die beiden Stephensons zu Hetton schufen, war noch
keine solche, wie sie heutigen Anschauungen entspricht. Streckenweise
wurde zwar die Bahn eingeebnet, dann aber waren wieder so starke
Steigungen eingeschaltet, daß keine von den fünf Lokomotiven, die für
die Hettoner Grube hergestellt wurden, imstande war, einen Zug
hinaufzuziehen. Es mußten vielmehr an fünf Stellen Seilaufzüge
vorgesehen werden, so daß die Bahn teilweise durch fahrende, teilweise
durch ortsfeste Dampfmaschinen bedient wurde, ein Zustand, der uns heute
fremdartig genug erscheint. Wenn der Zug auf der ebenen Strecke am Fuß
der Steigung angekommen war, wurde die Lokomotive abgekuppelt, das auf
dem Rücken des Hügels über eine Trommel gelegte Seil angeschlossen und
der Zug so hinaufgeschafft. Beim Hinabrollen auf der anderen Seite
pflegten gewöhnlich die beladenen Wagen leere Wagen hinaufzuziehen,
indem das Seil, welches die beiden auf zweigleisiger Bahn fahrenden Züge
verband, oben über die vom Antrieb losgekuppelte Seilscheibe geführt
wurde.
Bei dieser eigenartigen Anordnung war Gelegenheit, das Arbeiten der
fahrenden und der ortsfesten Maschinen auf Eisenbahnstrecken zu
vergleichen. Dies war besonders wichtig darum, weil zu jener Zeit
vielfach der Plan gehegt wurde, Züge auf Geleisen ganz durch Seilzug zu
befördern. Ja mehrere Strecken mit Anlagen solcher Art sind zur
Ausführung gelangt. In Hetton zeigte es sich, daß die Lokomotiven
vorteilhafter arbeiteten als die festen Maschinen, was sehr dazu
beitrug, den Gedanken der Lokomotiveisenbahn zu fördern.
Seltsamerweise ist man in unseren Tagen zu der genau entgegengesetzten
Anschauung gekommen. Ein Hauptantrieb für die Einrichtung elektrischer
Fernbahnstrecken ist der Umstand, daß auf so betriebenen Linien nicht
mehr viele hundert Feuer unter den einzelnen Lokomotivkesseln zu brennen
brauchen, sondern ein einziges großes Feuer in dem Kraftwerk genügt. Die
dort aufgestellten gewaltigen ortsfesten Maschinen vermögen die
Krafteinheit billiger zu liefern als die Lokomotiven. Freilich kann dies
nur unter Ausnutzung minderwertigen Brennstoffs, wie aschereicher
Braunkohle, geschehen, die für Lokomotivfeuerung nicht zu verwenden ist.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
16. _Schiefe Ebene der Bahn Stockton-Darlington_
Zugförderung durch ortsfeste Dampfmaschine mit Seilzug]
Im Jahre 1821 genehmigte die englische Volksvertretung die Anlage eines
Schienengleises in dem bedeutenden Kohlenbezirk des nördlichen Englands,
dessen Mittelpunkt die Stadt Darlington ist. Es war bestimmt, die großen
in dem Bishop Auckland-Tal oberhalb Darlington gewonnenen Kohlenmengen
dem Verladeplatz Stockton in der Nähe der Mündung des Teesflusses in die
Nordsee zuzuführen. Dies war die erste Bahn, die wirklich fern
voneinander liegende Orte verbinden sollte. Trotzdem dürften die
Mitglieder des Unterhauses, als sie jene Genehmigung erteilten,
keineswegs geahnt haben, daß sie damit den Grundstein für eine
unabsehbare Entwicklung legten. Denn wenn man die etwas später gebaute
Bahn von Manchester nach Liverpool als die Wurzel der Eisenbahn
bezeichnet, so darf die Strecke Stockton-Darlington wohl das Samenkorn
genannt werden.
Zur Beförderung der Züge waren auch hier Pferde in Aussicht genommen.
Bevor jedoch der Bahnbau begann, erschien vor dem Leiter der
Gesellschaft, _Pease_, ein bescheidener Mann, der sich erbot,
Lokomotiven zur Herbeiführung eines weit vorteilhafteren Betriebs
herzustellen. Da Pease von dem Wirken Stephensons in Hetton bereits
gehört hatte, faßte er Vertrauen zu ihm. „Stephenson sah,“ so erzählte
Pease später, „so ehrlich, so verständig und zugleich so bescheiden
aus. Er sprach die stark northumbrische Mundart seiner Gegend und
erklärte bloß, daß er der Maschinenmacher von Killingworth sei.“ Zum
großen Erstaunen des Bahnleiters behauptete Stephenson, daß eine
Lokomotive ebensoviel zu leisten vermöge wie 50 Pferde. „Kommen Sie
einmal nach Killingworth,“ setzte er hinzu, „und überzeugen Sie sich von
den Leistungen meines ‚Blücher‘. Was das Auge sieht, das glaubt das
Herz, Herr.“
[Abbildung:
Nach einem Bild im Deutschen Museum zu München
17. _Stephensons Lokomotive „Locomotion“_
erbaut 1825 für die Bahn Stockton-Darlington; erste Anwendung der
Kuppelstange zur Verbindung der Treibräder]
Pease ging wirklich nach Killingworth, sah dort Stephensons Schaffen,
und dieser wurde alsbald zum Leiter des Baus der Linie zwischen Stockton
und Darlington berufen. Er schlug sofort eine bessere Führung der
Strecke vor, wodurch diese um 4-1/2 Kilometer kürzer wurde. Zur Anlegung
einer durchgehenden Ebene entschloß man sich aber auch hier noch nicht.
Es blieb vielmehr eine sehr erhebliche Steigung unmittelbar vor Stockton
bestehen, die von Lokomotiven nicht befahren werden konnte. Hier mußte
also wieder Seilzug durch eine feststehende Dampfmaschine angewendet
werden.
Da geeignete Werkstätten nicht vorhanden waren, bewog Stephenson, der
noch einen beträchtlichen Teil der für die Sicherheitslampe erhaltenen
Summe zur Verfügung hatte, Pease, mit ihm zusammen eine Lokomotivfabrik
zu gründen. Der Leiter der Stockton-Darlington-Bahn ging hierauf ein und
gab zu der Gründung gleichfalls einiges Geld her. So entstand die erste
Lokomotivfabrik auf der Erde. Sie wurde bei Newcastle am Tyne
angesiedelt und entwickelte sich zu einem gewaltigen Unternehmen, das
für die Lokomotiverzeugung schließlich dasselbe bedeutete, wie die
Fabrik von Watt & Boulton in Soho für die Herstellung der ortsfesten
Dampfmaschinen. Auch die Lokomotiven für die ersten deutschen Bahnen
sind aus Newcastle bezogen worden.
Zunächst wurden drei Lokomotiven gebaut. Eine von diesen war die berühmt
gewordene und bis heute erhaltene „Locomotion“, eine immer noch recht
schwerfällige Maschine mit stehenden, in den Kessel hineingebauten
Zylindern und schwieriger Übertragungseinrichtung durch lange
Schubstangen. Aber hier wendete Stephenson zum erstenmal einen neuen
Bauteil an, der bis heute unverändert im Eisenbahnbetrieb gebraucht
wird. Es waren nämlich an der „Locomotion“ die beiden Räder auf jeder
Seite durch je eine Kuppelstange miteinander verbunden. Damit war
Trevithicks erste Achskupplung mittels Zahnrädern durch eine wirklich
brauchbare Anordnung ersetzt. Ohne Kuppelstange ist die heutige
Lokomotive nicht denkbar.
Am 27. September 1825 beförderte die Lokomotive „Active“ zum erstenmal
einen Zug über die Strecke. Er mußte zunächst von der ortsfesten
Maschine auf den Hügel hinaufgezogen und auf der anderen Seite wieder
hinuntergelassen werden. Dann erst legte sich die Lokomotive davor.
Trotzdem ist der Eröffnungstag der Linie Stockton-Darlington für die
Kulturgeschichte von höchster Wichtigkeit. Denn in die Wagen des Zugs
waren nicht nur Güter geladen, sondern es befanden sich auch Menschen
darin. Die Strecke Stockton-Darlington ist die erste, wenn auch noch
recht unbedeutende Eisenbahnlinie, die für den öffentlichen Verkehr
freigegeben war und auch Personen befördern durfte.
Der erste Zug bestand aus 12 mit Kohle und Mehl beladenen Güterwagen,
einem Wagen für den Vorstand der Eisenbahngesellschaft und 21 mit Sitzen
ausgestatteten Fahrzeugen für die Gäste. Diese Wagen sahen seltsam genug
aus. Denn man hatte, soweit nicht die Kohlenkarren auch zur
Menschenbeförderung benutzt wurden, einfach die Kutschaufbauten von
Postwagen heruntergenommen und sie auf Untergestelle gesetzt, die für
die Eisenbahn einigermaßen geeignet waren. Im ganzen waren also an die
Lokomotive 34 Wagen gehängt, in denen sich 450 Personen befanden.
Eine ungeheure Menschenmenge hatte sich eingefunden, um die erste Fahrt
mit anzusehen. Viele waren gekommen, weil sie fühlten, daß hier ein
wichtiges Ereignis vor sich ginge, manche hatte aber auch die Hoffnung
hingeführt, die „Reisemaschine“, wie man damals die Lokomotive nannte,
in die Luft fliegen zu sehen. Eine Zeitung berichtete über das
außerordentliche Ereignis in folgender Weise:
„Nachdem das Signal gegeben war, setzte sich die Maschine samt dem
ungeheuren Wagenzug in Bewegung. Die Geschwindigkeit war so groß, daß
stellenweise zwölf Meilen (die englische Meile ist gleich 1,6
Kilometern) in der Stunde zurückgelegt wurden. Die Last betrug, da die
Anzahl der mitfahrenden Personen sich auf 450 belief, mit Einrechnung
der Wagen, Kohlen und anderen beförderten Waren, nahezu 90 Tonnen. Mit
dieser ihrer Last langte die Maschine nach 65 Minuten in Darlington an.
„Jetzt wurden die sechs mit Kohlen beladenen Wagen zurückgelassen, da
sie für Darlington bestimmt waren. Nachdem man neuen Wasservorrat ein-
und eine Anzahl Reisender, sowie eine Musikkapelle aufgenommen hatte,
setzte sich die Maschine abermals in Bewegung und erreichte das zwölf
Meilen entfernte Stockton in drei Stunden und sieben Minuten, wobei die
Zeit mit eingerechnet ist, die man unterwegs zu Aufenthalten brauchte.
In dem Augenblick als der Zug Stockton erreichte, beförderte er 600
Personen. So viele saßen in den Wagen oder hatten sich daran angehängt.“
Der Berichterstatter setzt hinzu: „Groß war das Aufsehen und das
Staunen, das die Ankunft des Zugs in Stockton erregte.“
Der Erfolg der Bahn war sehr zufriedenstellend. Zwar hob sich der
Personenverkehr nur recht langsam, weil die meisten Leute Angst hatten,
sich dem gefährlichen Beförderungsmittel anzuvertrauen, aber an Gütern
hatte man schon nach einigen Jahren statt der angenommenen 10 000 Tonnen
500 000 Tonnen zu befördern.
Man muß sich jedoch den Betrieb dieser ersten öffentlichen Eisenbahn
nicht so vorstellen, wie wir ihn heute gewöhnt sind. Es wurden darauf
durchaus nicht alle Züge durch Lokomotiven befördert, sondern zahlreiche
von Pferden gezogene Wagen liefen dazwischen. Denn wie schon im 1.
Abschnitt angedeutet wurde, war der Schienenweg öffentlich und für
jeden Unternehmer zugänglich, der die wenigen ihm von der Gesellschaft
hierfür auferlegten Bedingungen erfüllte. Die Züge mit Lokomotiven
hatten nur insoweit ein Vorrecht vor den mit Pferden bespannten, als sie
nicht in das Ausweichgleis hineinzufahren brauchten. Das mußten vielmehr
die anderen tun.
Der Personenverkehr bevorzugte unverkennbar den Pferdebetrieb. Im
Auftrag der Bahngesellschaft baute Stephenson damals den ersten
eigentlichen Eisenbahnpersonenwagen. Dieser hatte auf jeder Längsseite
eine Bank, ein langer Tisch aus Tannenholz stand in der Mitte. Der Wagen
erhielt den Namen „Experiment“, und die Gesellschaft ließ darauf ihr
Wappen und ihren Wahlspruch malen ~„Periculum privatum, utilitas
publica“~ („Die Gefahr trifft nur den Einzelnen, die Allgemeinheit hat
den Nutzen.“)
Der Wagen „Experiment“, der beschämenderweise stets mit Pferdevorspann
fuhr, wirkte belebend auf den Personenverkehr. Ein Zeitgenosse schreibt
darüber: „Die Leute drängen sich in den Wagen; oft sind ihrer so viele,
daß man, wenn sie aussteigen, wahrhaftig glaubt, es gehe eine kleine
Kirchengemeinde auseinander.“ Mehrere Gastwirte in Stockton und
Darlington nutzten dies aus, indem sie ebenfalls Personenwagen bauen und
diese von Pferden auf der Bahn ziehen ließen.
Auch der Anfang der Beleuchtung von Eisenbahnwagen ist hier bereits zu
beobachten. Ein gewisser Dickson, der den Wagen „Experiment“ öfter als
Kutscher zwischen Darlington und Shildon hin und her fuhr, empfand es
als Mangel, daß an finsteren Winterabenden die Fahrgäste im Dunkeln
sitzen mußten. Er kaufte deshalb öfter ein Groschenlicht und klebte es
auf die Tischplatte im Innern des Wagens. Aus dieser einfachen Kerze
heraus hat sich unsere heutige blendende Zugbeleuchtung entwickelt.
An den ersten von ihr gebauten Lokomotiven erlebte die Fabrik in
Newcastle nicht ausschließlich freudige Stunden. Es war sehr viel an den
Maschinen auszusetzen. Und das konnte gar nicht anders sein, da sie, wie
wir heute wissen, von einer wirklich brauchbaren Bauart doch noch recht
weit entfernt waren. Darum tauchte auch bei der Leitung der
Bahngesellschaft immer wieder der Plan auf, die Dampfwagen abzuschaffen
und den Betrieb ganz mit Pferden durchführen zu lassen.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
18. _Eröffnungszug der Eisenbahn Stockton-Darlington_,
die als erste einen regelmäßigen Personenverkehr aufnahm]
Trotz dieser und noch manch anderer Ärgernisse aber war Georg Stephenson
von der großen Zukunft, die der Lokomotiveisenbahn bevorstand, fest
überzeugt. Schon während des Bahnbaus hatte er einmal bei einer Flasche
Wein zu seinen Mitarbeitern folgendes gesprochen: „Jungens, ich glaube,
ihr werdet, wenn auch ich selbst nicht so lange leben werde, noch den
Tag sehen, wo alle Postkutschen auf den Schienen fahren und die
Eisenbahn die Hochstraße für Könige und Untertanen sein wird. Die Zeit
wird kommen, wo man billiger mit den Dampfwagen als zu Fuß reisen kann.
Ich weiß wohl, daß man fast unüberwindlichen Hindernissen begegnen wird,
doch, was ich gesagt habe, wird kommen, so wahr ich lebe! Mein höchster
Wunsch ist, jenen Tag zu erblicken, obgleich ich dies nicht hoffen darf,
denn ich weiß, wie langsam alle menschlichen Fortschritte sich
vollziehen und mit welchen Schwierigkeiten ich selbst zu kämpfen hatte,
bis ich es dahin brachte, daß meine Lokomotiven trotz ihres mehr als
zehnjährigen Erfolgs in Killingworth weiter benutzt wurden.“
Die Voraussage Stephensons sollte in weit großartigerer Weise in
Erfüllung gehen, als er sich es vorzustellen wagte.
Schon die Bahn Stockton-Darlington offenbarte die außerordentliche
Einwirkung eines raschen Beförderungsmittels auf die Erzeugnisse eines
Landstrichs. Der Kohle aus dem Darlingtoner Bezirk wurden plötzlich ganz
neue Märkte erschlossen. Die Förderung in den Gruben konnte bald in
stärkster Weise erhöht werden. Sogar eine neue Stadt ließ diese erste
Eisenbahn am Teesfluß entstehen. Wo jetzt Middlesborough liegt, stand im
Jahre 1825 nur ein einzelnes Bauernhaus. Ringsumher war nichts als
Weideland und Sumpf. Pease kaufte mit einigen Freunden einen größeren
Landbezirk in der Nähe an. Es entwickelte sich hier im Anschluß an die
Eisenbahn ein lebhafter Hafenverkehr, und nach zehn Jahren wohnten
bereits 6000 Menschen in Middlesborough, das heute eine blühende
Mittelstadt ist.
Ermutigt durch diese Erfolge ging Stephenson mit höchstem Eifer an die
Arbeit, als ihm nun Gelegenheit geboten wurde, einen bedeutend größeren
und wichtigeren Eisenbahnbau auszuführen.
4. „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“
Durch die Erfindung des mechanischen Webstuhls war die Erzeugung von
Baumwollstoffen insbesondere in Manchester und dessen Umgebung zu einem
Gewerbebetrieb von ungeahnter Größe emporgewachsen. Die Rohbaumwolle,
die hierzu in großen Massen gebraucht wurde, kam über See in der
Hafenstadt Liverpool an, war von dort nach Manchester zu bringen, und
die fertigen Waren mußten in ähnlicher Fülle über den umgekehrten Weg
befördert werden. So war zwischen den beiden Städten, die, nach Weber,
einander wie Mund und Magen bedingten, ein Verkehr von bis dahin noch
nicht bekannter Lebhaftigkeit entstanden.
In der Hauptsache vollzog er sich auf den Wasserstraßen, dem Mersey-,
dem Irwellfluß und dem anschließenden Bridgewaterkanal. Aber diese Wege
waren schließlich nicht im entferntesten mehr imstande, das zu leisten,
was man von ihnen forderte. Nur langsam konnten die Schiffe hin und
wieder fahren, der Winter brachte lang dauernde Einstellungen der
Schiffahrt, und außerdem sorgte die auf ihre Alleinherrschaft pochende
Kanalverwaltung durch schwere Nachlässigkeiten dafür, daß eine glatte
Abwicklung des Verkehrs nicht möglich war. Waren, die in 21 Tagen von
Amerika über den Ozean in Liverpool ankamen, brauchten oft längere Zeit,
um von dort aus Manchester zu erreichen.
Die Zustände wurden allmählich so arg, daß unbedingt Abhilfe geschaffen
werden mußte. Man beschloß die Anlage eines Schienengleises zwischen den
beiden Städten.
Bereits im Jahre 1821 begann man mit den Vermessungen. Das war für die
Leute, die in jener Gegend wohnten, das Zeichen zu heftigstem
Widerstand. Merkwürdigerweise fürchteten sie, daß ihr Wohlstand durch
die Führung der Bahn über ihre Äcker schweren Schaden erleiden könnte.
Es entstand ein richtiger Kampf mit den Landmessern. Smiles erzählt, daß
zu Newton-in-the-Willow ein Richter namens Bourne seinen Leuten befohlen
hatte, ständig aufzupassen, um die unglückseligen Männer, die mit den
Abmessungen betraut waren, zu verjagen, wo immer sie sich auf den
Feldern blicken ließen. Die Pächter und Tagelöhner leisteten dem willig
Folge. Sie stellten sich auf den Feldern mit Gabeln, oft sogar mit
Flinten bewaffnet auf, um die Eindringlinge zu vertreiben. Zu St. Helens
wurde einer der Unglücklichen, welche die Meßketten zu tragen hatten,
von einem Haufen Kohlengräber umringt und damit bedroht, daß man ihn in
eine Kohlengrube hinabstürzen würde, wenn er sich wieder blicken ließe.
Weiber und Kinder verfolgten überall die Landmesser und überhäuften sie
mit Schimpfworten.
Die größte Wut erweckte indessen derjenige unter den Beauftragten, der
das Meßfernrohr selbst zu tragen hatte. Man nahm daher einen besonders
kräftigen Burschen, einen berüchtigten Boxer, für diesen Dienst an. Aber
bald trat ihm ein baumstarker Kerl, der gefürchtetste Raufbold der
ganzen Gegend, entgegen. Er wollte ihm durchaus das Meßfernrohr
entreißen. Es kam zu einem richtigen Boxkampf, wobei der Raufbold den
kürzeren zog. Doch das versammelte Landvolk wurde dadurch nur noch mehr
zur Wut angestachelt. Es hagelte Steine, bis das Meßgerät zerschlagen
war. So waren die Vermesser oft gezwungen, die Nacht zu Hilfe zu nehmen,
und es wird erzählt, daß sie zur Ausführung ihrer Arbeiten in einem Dorf
gern die Zeit benutzten, in der die Bewohner in der Kirche weilten, wo
der Geistliche in heftigsten Ausdrücken gegen ihr Vorhaben predigte.
Unter solchen Umständen konnten die Vermessungen nur recht unvollkommen
vorgenommen werden, was sich später bitter rächen sollte.