die Kohlengruben in England, bei tieferem Absenken der Schächte unter
dem eindringenden Wasser zu leiden. Gewöhnliche Wattsche Dampfmaschinen
vermochten hier keine Abhilfe zu schaffen, da deren allzu schwere Teile
nicht bis in die fast unzugänglichen Gebirgsgegenden gebracht werden
konnten. Ein Schweizer, namens Charles Urville, wurde nach England
gesandt, um sich dort umzusehen, ob es nicht irgendeine Maschinenbauart
gäbe, die aus der Not zu retten vermöchte. Der Abgesandte war schon im
Begriff, unverrichteter Sache wieder abzureisen, als er in dem
Schaufenster eines Maschinenhändlers in London zufällig eine der
kleinen, kräftigen Hochdruckmaschinen Trevithicks sah. Sofort bestellte
er eine Anzahl von ihnen, und einige Zeit darauf erging aus Peru ein Ruf
an Trevithick, selbst dorthin zu kommen, um die Maschinen in Tätigkeit
zu setzen. Als sein Schiff im Februar 1817 in Callao einlief, wurde er
mit königlichen Ehren empfangen. Ein Einkommen von 100 000 Pfund
Sterling jährlich wurde ihm zugesichert, und es sollte eine Bildsäule
von ihm, als dem Retter des Lands, in Silber aufgerichtet werden.
[Abbildung:
Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München.
11. _Eine Verirrung des Lokomotivbaus_
Blenkinsops Zahnrad-Lokomotive für ebene Strecken]
Doch nur allzu rasch ward Trevithicks Lebenssonne abermals verfinstert.
Ein Krieg brach aus, durch den die Spanier aus Peru vertrieben werden
sollten. Trevithick, der den eindringenden Truppen Unterstützung
geliehen hatte, geriet in die größte Gefahr, von den spanischen
Soldaten, als sie die Bergwerksgegend besetzten, gefangengenommen und
ermordet zu werden. Nur eilige Flucht konnte ihn retten. Kein anderer
Weg blieb übrig, als sich zu Fuß durch das Innere Südamerikas nach
Panama durchzuschlagen. Nur in Begleitung eines treuen Manns begann
Trevithick das Wagnis, und es gelang ihm nach unendlichen Gefahren
wirklich, den Hafen von Cartagena am Golf von Darien zu erreichen. Zwei
silberne Sporen waren sein ganzer Besitz, als er dort eintraf.
Zur gleichen Zeit mit Trevithick langte ein anderer Engländer in
Cartagena an. Es war Robert Stephenson, der Sohn Georgs, der mit nicht
geringer Verwunderung in dem abenteuernden, von allen Mitteln entblößten
Mann den viel verehrten Trevithick erkannte.
Sofort nahm der junge Stephenson sich seines Landsmanns an und ließ ihn
auf seinem Schiff mitfahren. Doch als ob der Unglücksfälle noch nicht
genug gewesen wären, scheiterte das Fahrzeug an der Südspitze von
Florida; nur mit Mühe retteten die Reisenden das nackte Leben. Wie
Trevithick das ihm bestimmte Schicksal beurteilte, zeigt am besten sein
auf dieses Begebnis bezüglicher Ausspruch: „Wäre ich nicht an Bord von
Stephensons Schiff gewesen, wäre es nicht gescheitert, und wäre er nicht
mit mir an Bord gewesen, so wäre ich ertrunken.“
Ende des Jahres 1827 war Trevithick wieder in England. Arm und elend kam
er dort an: ein gebrochener Mann. Als das große Ereignis der
Lokomotivwettfahrt zu Rainhill stattfand, war er noch am Leben. Doch
zeigte er in keiner Weise mehr eine Teilnahme. 1833 starb Trevithick in
einem kleinen Gasthof, und er wäre im Armensarg begraben worden, wenn
nicht die Werkstattbesitzer und Arbeiter der Umgegend sich seines einst
großen Namens erinnert und für ihn gesammelt hätten.
Das mißgünstige Schicksal, welches über Trevithicks Schaffen sein ganzes
Leben hindurch geschwebt hatte, beeinträchtigte auch die Wirkung seiner
Arbeiten auf die Zeitgenossen so sehr, daß sie bald gar nicht mehr
beachtet wurden.
Die Vergessenheit, der die wichtige Wirkung des Blasrohrs schnell
anheimfiel, wurde schon erwähnt. Aber viel schlimmer war, daß man auch
bald von den Leistungen der Lokomotive auf glatten Schienen nichts mehr
wußte. Schon wenige Jahre, nachdem Trevithick in London den Eingang zu
seiner Rundbahn verschlossen hatte, glaubte man allgemein, daß die
Anhaftung der Räder auf den Schienen allein nicht genüge, um die
Lokomotive zum Ziehen schwerer Lasten zu befähigen.
Dieser sehr merkwürdige Rückschlag, welcher die Entwicklung der
Eisenbahn jahrelang aufgehalten hat, ist vielleicht dadurch zu erklären,
daß die letzten Lokomotiven Trevithicks aus Furcht vor der geringen
Haltbarkeit der Schienen zu leicht gewesen waren, um einen genügenden
Anhaftungsdruck auszuüben. So war es auch hier der unglückliche Mann
wiederum selbst, der sein Lebenswerk beeinträchtigte.
Im Jahre 1811 baute _Blenkinsop_ eine Bahn zwischen Leeds und Middleton,
bei der er eine Zahnstange neben die Fahrschienen legte. Von den
Kolbenstangen der beiden in den Kessel eingebauten Zylinder aus wurde
durch zwei Schubstangen eine unter dem Kessel liegende Kurbelwelle
gedreht, auf die ein großes Zahnrad gesetzt war. Dieses griff in die
seitlich verlegte Zahnstange ein und zog so die Maschine vorwärts,
während die anderen Räder nur zum Tragen dienten. Die Maschine ist lange
Zeit in Betrieb gewesen.
Im folgenden Jahr führten die Brüder _Chapman_ eine Anlage aus, bei der
eine Kette zwischen die Schienen gelegt war. Sie wurde über eine
Windetrommel an der Lokomotive geführt und bildete so eine
Zugvorrichtung, wie sie noch heute in gleicher Weise bei der
Kettenschiffahrt auf Binnenwasserstraßen angewendet wird.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
12. _Die „fußbewegende“ Lokomotive_
Bruntons Maschine mit Stemmhebeln zur Unterstützung der vermeintlich
zu geringen Anhaftung auf den Schienen]
[Abbildung:
Nach dem Urstück im Königlichen Kunstgewerbe-Museum zu Berlin.
13. _Gußeisernes Bild der ersten deutschen Lokomotive_
Neujahrskarte der Königlichen Eisengießerei in Berlin mit der
Darstellung der ersten, 1815 in Deutschland erbauten Lokomotive]
Ganz besonders seltsam war der Behelf, auf den Thomas _Brunton_ verfiel.
Seine Lokomotive besaß zwei lange, hinter dem Kessel angebrachte
Hebelstangen mit Platten, die bis auf den Boden reichten. Durch mehrere
Gelenke konnten diese Hebelstangen gerade so wie Beine bewegt werden,
und sie hatten tatsächlich die Aufgabe, auf dem Boden zu schreiten und
die Maschine auf diese Weise vorwärts zu drücken. Als „fußbewegende
Maschine“ erlangte dieses seltsame Gebilde seinerzeit eine große
Berühmtheit. Selbstverständlich konnte diese „Rückkehr zur Natur“ nicht
von dauernder Wirkung sein.
Auch nach Deutschland griff die eigenartige Verirrung hinüber.
Man glaubt größtenteils, daß die erste Lokomotive, die in Deutschland
gefahren ist, jene „Der Adler“ genannte Maschine gewesen sei, die im
Jahre 1835 den ersten Eisenbahnzug von Nürnberg nach Fürth zog. Aber das
ist ein Irrtum. Denn schon 1816 ist eine Lokomotive in Deutschland
gelaufen. Sie war kein englisches, sondern ein deutsches Erzeugnis, ein
Berliner Kind. Von ihrer englischen Kameradin, die 22 Jahre lang in
Betrieb war, unterschied sie sich freilich in beträchtlichem Maß
dadurch, daß sie niemals einen Zug in Bewegung gesetzt hat. Bald nach
den ersten Versuchen mit Dampflokomotiven auf Eisenbahngeleisen, die
sehr lebhaftes Aufsehen erregten, sandte die preußische
Bergbauverwaltung zwei Beamte, _Eckardt_ und den Inspektor der Berliner
Eisengießerei Friedrich _Krigar_ nach England, wo sie die Anwendung der
Dampfkraft für den Verkehr sich anschauen sollten. Sie führten ihren
Auftrag so gründlich aus, daß Krigar nach seiner Rückkehr mit dem Bau
einer Lokomotive beauftragt werden konnte, die auf der Königshütte in
Oberschlesien zum Kohlenschleppen verwendet werden sollte.
Anfang Juni 1816 war das technische Wundertier fertig und begann in
Berlin Probe- und Schaufahrten. Nach Angabe von Feldhaus meldeten die
„Berliner Nachrichten“ vom 16. Juni, daß der „Dampfwagen“ täglich
vormittags von 9 bis 12 Uhr und nachmittags von 3 bis 8 Uhr gegen
Eintrittsgeld von vier Groschen vorgeführt würde. Am 9. Juli berichtete
die „Vossische Zeitung“: „In der Eisengießerei ist auch seit einiger
Zeit der neu erfundene Dampfwagen zu sehen, der sich in eigenem Geleise
ohne Pferde und mit eigener Kraft dergestalt fortbewegt, daß er eine
angehängte Last von 50 Zentnern zu ziehen imstande ist.“ Die Fahrten
geschahen hier auf einer Rundbahn, und man kann sich wohl denken, welch
ein Erstaunen das fauchende und feuerspeiende Gebilde bei den Berlinern
hervorgerufen hat.
Es waren die einzigen glorreichen Tage dieser ersten deutschen
Lokomotive. Denn als sie in Schlesien anlangte, stellte sich heraus, daß
die Spurweite der Räder nicht zu den Geleisen in der Königshütte paßte.
Man konnte die Maschine also nicht in Betrieb nehmen. Alsbald ist sie
verschollen. Niemals konnte festgestellt werden, ob sie vielleicht
irgendwo in einem rußigen Winkel als ortsfeste Maschine ein trübseliges
Dasein gefristet hat.
Infolge des eigenen Unsterns, der über dieser Lokomotive schwebte, wäre
uns auch beinahe jede Kunde über ihre äußere Gestalt verloren gegangen.
Denn in dem politisch so unruhigen Jahr 1848 machten die Arbeiter einen
Angriff auf die Königliche Eisengießerei. Ein Teil der Gebäude ging in
Flammen auf, und dabei verbrannten fast alle Zeichnungen zu der
denkwürdigen Lokomotive. Was erhalten blieb, würde ganz ungenügend sein,
um uns ein Bild von der Maschine zu geben, wenn nicht die Eisengießerei
die schöne Sitte gehabt hätte, am Neujahrstag höchst eigenartige und
sehr haltbare Glückwunschkarten auszugeben. Diese waren aus Eisen sehr
sauber gegossen und zeigten in erhabener Arbeit die Bilder der
wichtigsten Erzeugnisse aus dem abgelaufenen Jahr. Auf der Gußkarte von
1816 hat ganz links unten unsere kurzlebige Lokomotive eine dauerhafte
Wiedergabe gefunden. Man sieht deutlich das zwischen den Laufrädern
angebrachte Zahnrad. Die Ähnlichkeit mit Blenkinsops Maschine ist sehr
groß.
[Abbildung: 14. _Lokomotive „Puffing Billy“_
erbaut 1813 von Hedley zu Wylam in England]
In England aber begann man schon im Jahre 1813 zur glatten Schiene
zurückzukehren. _Hedley_ hatte sich durch eigene Versuche von neuem von
der genügenden Kraft der Anhaftung überzeugt. Seine Lokomotive „Puffing
Billy“, die im gleichen Jahr in Betrieb kam, ist wieder frei von allem
ziehenden oder schiebenden Beiwerk. Trotz der höchst verwickelten
Antriebseinrichtung, die sie mit ihren Balanziers und Zahnradvorgelegen
besitzt, bedeutet sie doch einen wichtigen Fortschritt in der
Entwicklung der Eisenbahn. Auch sie besaß ein im Kessel hin und zurück
gehendes Flammrohr; es liegen also auch bei ihr Schornstein und Feuerung
auf derselben Seite. Die Maschine ist bis zum Jahre 1862 in Betrieb
gewesen und wurde dann im Kensington-Museum in London aufgestellt, wo
sie heute noch zu sehen ist.
1906 ließ der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen in der
Zentralwerkstätte der bayerischen Staatseisenbahnen eine Nachbildung des
„Puffing Billy“ anfertigen, um diese dem „Deutschen Museum von
Meisterwerken der Naturwissenschaft und Technik“ in München zum Geschenk
zu machen. Bevor die Lokomotive im Museum aufgestellt wurde, ist sie
geheizt und auf einer Strecke ausgeprobt worden. Sie hat damals die über
Hedleys ursprüngliche Maschine berichteten Leistungen tatsächlich
vollbracht.
3. Der Meister
Als alle diese bald fördernden, bald zurückhaltenden Begebnisse sich
zutrugen, war schon längst der Mann am Leben, der mit gewaltiger Hand
das Schaffen so vieler Geister zusammenfassen, das mit so vieler Mühe
errichtete Gebäude endlich unter Dach bringen sollte.
Viele kleine und größere Sterne hatten bereits am Himmel der
Schienenwelt geleuchtet. Aber erst mit _Georg Stephenson_ geht die Sonne
im Eisenbahnland auf.
Als die Großtat Stephensons wird zwar im allgemeinen der Bau einer
bestimmten, hervorragend wirkungskräftigen Lokomotive bezeichnet. Aber
diese Leistung umfaßt doch bei weitem nicht seine gesamte Wirksamkeit.
Georg Stephenson war viel mehr als ein tüchtiger Lokomotivbauer -- er
ist der erste wirkliche Eisenbahningenieur.
Vor seinem geistigen Auge entstand zum erstenmal das Bild des
Eisenbahnverkehrs in seiner Gesamtheit. Er sah zu einer Zeit, als alle
anderen nur ein Herumstümpern auf den Schienen wahrnahmen, die Millionen
rollender Räder auf dem Eisenpfad, die Rauchfahnen der Lokomotiven durch
alle Länder ziehen, die rumpelnden Kutschen und Frachtwagen von einem
neuen Verkehrsmittel endgültig abgelöst. Es ist das keine bloße Annahme;
Stephenson selbst hat dieses treffende Vorausschauen selbst in einer
Rede bestätigt, die er zu einer Zeit hielt, als noch nicht einmal der
erste Fahrgast von einem Lokomotivzug über ein Gleis gezogen worden war.
Dieser große, umfassende Geist begnügte sich nicht mit dem Bau von
Lokomotiven. Er beschäftigte sich auch mit der Ausbildung der Geleise,
er erkannte die Notwendigkeit der ebenen Bahnstrecke und brachte die
zögernden Zeitgenossen durch die Kraft seiner Persönlichkeit zum
erstenmal dazu, mit gewaltigen Kosten einen großen, neigungslosen
Schienenweg über Fluß und Moor hinweg, über Täler und durch Hügel
hindurch anzulegen. Er bemühte sich, die physikalischen Gesetze, die im
Eisenbahnbetrieb zur Anwendung kommen, zu durchforschen und ist so zum
Begründer auch der Wissenschaft von der Eisenbahn geworden; durch ihn
ist die Eisenbahnkunde für immer aus dem Urzustand herausgehoben worden,
in dem sie nur von der rohen Erfahrung lernte.
Georg Stephenson wurde am 9. Juni 1781 zu Wylam bei Newcastle am Tyne in
dem englischen Landesteil Northumberland geboren. Er wuchs inmitten
dieser Kohlenkammer Nordenglands auf. Seine Umgebung bestand fast
ausschließlich aus Arbeitern, die in den benachbarten Gruben beschäftigt
waren. Der Vater Robert, genannt „der alte Bob“, war Heizer an der
Pumpeinrichtung des Bergwerks zu Wylam. Er ist sein Leben lang über
diese Stellung nicht hinausgekommen. Der kleine Georg hatte noch fünf
Geschwister, und es fiel dem Vater äußerst schwer, nur den nackten
Unterhalt für die vielköpfige Familie zu verdienen. Daher konnte er
nicht daran denken, seine Kinder in die Schule zu schicken, und so kam
es, daß der weltberühmte Erfinder noch als Jüngling weder lesen noch
schreiben konnte.
Mit dem Verkehr kam der junge Stephenson schon früh in Berührung. Sein
Geburtshaus, genannt das „Haus an der Landstraße“, lag an dem alten
Postweg zwischen Newcastle und Hexham, der von Kutschen und Reitern
lebhaft benutzt wurde. Auch die schon erwähnte Kohlenbahn, für die
Trevithick eine Lokomotive gebaut hatte, führte in nächster Nähe
vorüber. Als Georg mit acht Jahren als erste Aufgabe seines Lebens die
Pflicht übernahm, die Herde einer Witwe zu hüten, war es seine
Hauptaufgabe, die Kühe von dem Betreten der Geleise abzuhalten. Man
zahlte ihm für diese Tätigkeit 18 Pfennig täglich.
[Abbildung: 15. _Georg Stephenson_]
Später verrichtete der Knabe als Kohlenausleser die niedersten Dienste
auf der Wylamer Grube. Der Vater gesellte ihn sich dann als Hilfsheizer
bei.
Wie Trevithick fühlte auch Stephenson sich schon in ganz jungen Jahren
von den Maschinen lebhaft angezogen. Die Herstellung kleiner Modelle aus
Lehm und Schilfrohr war sein liebstes Spiel, das Winken der eisernen
Balanzier-Arme, das Zischen des Dampfs in den großen Maschinen lockte
ihn unwiderstehlich zu bewundernder Betrachtung.
Durch mancherlei Hilfsleistungen, mit denen er den Wärtern beigesprungen
war, gelang es ihm denn auch, mit 17 Jahren von dem niedrigen
Kesseldienst fortzukommen und zum Maschinenburschen aufzusteigen. Als
solcher hatte er die Pflicht, die Maschinen zu beaufsichtigen und rasch
einen Ingenieur herbeizurufen, wenn etwas daran nicht in Ordnung war.
Der junge Bursche nahm sofort jede Gelegenheit wahr, die Maschinen genau
kennenzulernen, er überlegte sich, was notwendig wäre, um sie in
regelmäßigem Lauf zu erhalten. Bald konnte er selbst beispringen, wenn
irgend etwas auszubessern war, so daß man ihm erlaubte, solche Arbeiten
auszuführen, ohne daß einer der leitenden Männer zugegen war.
Seine Hauptbeschäftigung aber war, am Schacht zu Water-Row den großen
Aufzug zu bewachen und zu bedienen. Da die Kohlengefäße nur in größeren
Abständen hinauf- und hinabgingen, so hatte Stephenson hier viele
längere Ruhepausen. Er benutzte sie, um den Arbeitern die Schuhe
auszuflicken und fertigte fleißig auch mancherlei Näharbeit an. Das
Geld, das er auf diese Weise verdiente, setzte ihn in den Stand, eine
Abendschule zu besuchen, wo er sich nun notdürftig die ersten Kenntnisse
im Lesen und Schreiben verschaffte. Wie stolz war er, als er mit 19
Jahren seinen Namen schreiben konnte. Er kaufte jetzt ein paar Bücher
und begann, sich ein wenig Bildung anzueignen.
Trotz seiner ärmlichen Verhältnisse, und weil er damals wohl glaubte,
daß es ihm niemals sehr viel besser gehen würde, ging Stephenson bereits
1802 an die Gründung eines Hausstands. Er heiratete ein Dienstmädchen
aus einem benachbarten Bauerndorf, Fanny Henderson mit Namen. Im
folgenden Jahr wurde dem Paar ein Sohn geboren, der einer der größten
Ingenieure Englands werden sollte. _Robert Stephenson_ hat an dem großen
Eisenbahnwerk seines Vaters mitgeschafft, es fortgesetzt und hat neben
vielen anderen sehr bedeutenden Leistungen die für die damalige Zeit
großartigsten und kühnsten Brückenbauten geschaffen.
Der Vater tat alles, um seinen Sohn Robert vor den Kümmernissen zu
bewahren, die er selbst infolge seiner mangelnden Schulbildung hatte
durchmachen müssen. Schon nach zweijähriger Ehe starb ihm die Gattin,
und er zog nun nach Killingworth, wo er als einfacher Maschinenwärter
Dienste nahm. Aber hier sollte endlich ein wenig Helligkeit in sein
trübes Dasein kommen.
Auf der Grube war eine sehr große Pumpmaschine aufgestellt worden, die
aber, als sie fertig war, die in sie gesetzten Erwartungen nicht
erfüllte. Es war unmöglich, sie in regelmäßigen Gang zu bringen.
Zahlreiche Ingenieure hatten sich vergeblich darum bemüht. Da erbot der
einfache Maschinenwärter Stephenson sich dazu, die Pumpe herzurichten.
Man vertraute ihm das Werk an, weil man der Meinung war, daß an der
Maschine doch nichts mehr zu verderben sei. Aber siehe da, schon nach
vier Tagen lief die Pumpe wirklich, und da sie dauernd in Betrieb blieb,
war den Grubenbesitzern eine große, bereits verloren gegebene Summe
erhalten geblieben. Kein Wunder, daß sie den Retter in der Not reich
belohnten und ihn zum Maschinenmeister aufsteigen ließen.
Stephenson erhielt nun häufig Aufträge zur Instandsetzung von
Pumpwerken, und so war er bald in der Lage, seinen Sohn Robert fortab
auf eine höhere Schule zu schicken. Rasch hatte dieser den Bezirk
erreicht, bis zu dem das Wissen seines Vaters reichte. Es ist rührend,
sich vorzustellen, wie nun Vater und Sohn allabendlich zusammensaßen, um
gemeinschaftlich zu lernen und in gleicher Weise sich fortzubilden.
Robert hat später die Universität in Edinburgh besucht, während der
Vater immer sein eigener Lehrer geblieben ist.
Jene Rettungsarbeit an der widerspenstigen Pumpe ist als ein Wendepunkt
im Leben des späteren großen Eisenbahnbauers zu bezeichnen. Der Vorgang
ist zugleich ein treffender Beweis für die innere Unwahrheit der so
häufig aufgestellten Behauptung, daß der Mensch, um etwas zu leisten,
nicht nur Begabung, sondern auch Glück nötig habe. Dem ist nicht so. Das
Glück hilft nicht der genialen Begabung, sondern diese zwingt das Glück
herbei. Gewiß war es ein „Zufall“, daß die Ingenieure in Killingworth
die große Pumpe nicht in Ordnung zu bringen vermochten. Aber wer
vermöchte im Ernst zu bezweifeln, daß die reichen in Stephenson
schlummernden Kräfte ihm auch bei vielen anderen Gelegenheiten die
Möglichkeit gegeben hätten, sein Können zu offenbaren. Ein anderer
jedoch als ein so Hochbegabter hätte jenen „Zufall“ nicht zu nutzen
vermocht, für ihn wäre er gar kein Glücksfall gewesen, weil er nicht
verstanden hätte, das rasch vorüberrollende Glück am Rockzipfel zu
fassen. Es gilt nun einmal für alle solche Fälle das tiefe Wort des
Mephistopheles:
Wie sich _Verdienst_ und Glück verketten,
Das fällt den Toren niemals ein;
Wenn sie den Stein der Weisen hätten,
Der Weise mangelte dem Stein.
Bei der Grube von Killingworth stieg Stephenson bald zur Stellung eines
Ingenieurs auf. Seiner ganzen Veranlagung nach begnügte er sich, sobald
er auf die Verhältnisse Einfluß zu nehmen vermochte, nicht mit dem
Vorhandenen. Er sah, daß es notwendig sei, die Verkehrsverhältnisse in
dem Grubenbezirk zu verbessern. Hierfür schien ihm das beste Mittel,
die Pferde, welche die Kohlenzüge mühsam schleppten, durch Lokomotiven
zu ersetzen. Nun lagen damals die Zeitverhältnisse noch nicht so, daß
man irgendwo Lokomotiven bestellen konnte. Überall wurden erst Versuche
gemacht, und niemand genoß ein so großes Vertrauen, daß man ihm ein
solches Erzeugnis gern in Auftrag gegeben hätte. So war Stephenson
gezwungen, für die Kohlenförderung auf der Grube von Killingworth selbst
eine Lokomotive herzustellen, die erste, die er geschaffen.
Der künftige Vater des Eisenbahnwesens war 33 Jahre alt, als er jetzt
zum erstenmal mit dem Gegenstand in Berührung kam, dem seine
Lebensarbeit gehören sollte.
Eine eigenartige Schwierigkeit, die nicht technischer Natur war, stellte
sich ihm bei diesem Vorhaben entgegen. Die eigentlichen Schlosser und
Mechaniker weigerten sich, nach seiner Anordnung zu arbeiten. Sie
wollten nicht unter dem früheren Kuhhirten und Schuhflicker stehen. So
mußte er die Maschine durch Huf- und Grobschmiede zusammenbauen lassen,
und es ist deshalb um so erstaunlicher, daß ihm überhaupt ein Dampfwagen
gelang, der zu fahren vermochte. Das hierzu nötige Geld gab ihm Lord
Ravensworth, der Hauptbesitzer der Grube.
Zu gleicher Zeit mit Hedley kehrte Stephenson in weiser Erkenntnis der
Tatsachen zur glatten Schiene zurück, die nun zum Glück für die
Entwicklung des Eisenbahnwesens nicht mehr verlassen wurde. Am 25. Juli
1814 machte die Lokomotive „Mylord“ ihre erste Fahrt. Sie wurde im
folgenden Jahr von den Arbeitern, die damals von dem eben über die
Franzosen bei Waterloo errungenen Sieg sehr begeistert waren, in
„Blücher“ umgetauft.
Dieser „Mylord“ oder „Blücher“ war kein Meisterwerk. An dem recht
minderwertig gearbeiteten Kessel waren sämtliche Ausrüstungsteile
befestigt. Nirgends war eine Federung angebracht, so daß durch die
heftigen Stöße beim Fahren leicht Brüche eintraten. Im Kessel wurden die
heißen Feuergase sehr schlecht ausgenutzt, da nur ein einfaches
Flammrohr vorhanden war, das von der Feuerung am Hinterende zum vorn
angebrachten Schornstein hindurchging. Dies bedeutete einen Rückschritt,
da schon vorher von vielen anderen Lokomotivbauern das rückkehrende
Flammrohr angewendet worden war.
Die Maschine machte beim Fahren ein furchtbares Geräusch, so daß alle
schreckerfüllt davonliefen, wenn das Ungeheuer herankam. Es stellte sich
auch heraus, daß die Schnelligkeit der Lokomotive vor dem Kohlenzug
nicht größer war als die von Pferden und daß sie auch keine Verringerung
der Kosten brachte. Dabei erschien sie durch die angewendete
Kesselspannung, die für die damalige Zeit hoch erschien, weit
gefährlicher, denn Pferde können ja bekanntlich nicht zerbersten.
Stephenson erkannte, daß die schlechte Wirkung der Lokomotive in der
Hauptsache dadurch entstand, daß die Heizfläche zu klein war, also nicht
genügend Dampf erzeugt werden konnte. Um das Feuer lebhafter anzufachen,
griff er nun eine Erfindung auf, die Trevithick bereits gemacht hatte.
Er baute in seine Lokomotive ein Blasrohr ein. Der Lebensschilderer
unseres Erfinders, Smiles, behauptet, daß hier die erste Anwendung des
Blasrohrs unter voller Erkenntnis seiner Wirksamkeit vorläge. Trevithick
habe sich noch zwei Jahre später eine besondere, außerhalb der Maschine
liegende Vorrichtung patentieren lassen, um das Feuer seiner Lokomotive
anzublasen. Wenn dies richtig ist, käme Stephenson also auch das
Verdienst zu, das Blasrohr in den Lokomotivbau endgültig eingeführt zu
haben. Wahrscheinlich gebührt die Ehre, diese Erfindung unter voller
Erkenntnis ihrer Wirkung gemacht zu haben, aber doch Trevithick.
Die Wirkung des zugefügten Bauteils war sogleich sehr bedeutend.
Dadurch, daß der mit großer Heftigkeit aus den Zylindern strömende
Abdampf durch den engen Schornstein strich, riß er so viel Frischluft
durch die Kesselfeuerung, daß diese sehr viel lebhafter brannte als
vorher. Die Dampferzeugung war viel stärker, und die Kraft der Maschine
verdoppelte sich.