auch er darin sehr deutlich von der Möglichkeit, die Dampfmaschine zum
Antrieb von Wagen zu verwenden. Einer der hierauf bezüglichen Sätze
heißt: „Meine siebente neue Erfindung bezieht sich auf Dampfmaschinen,
die zur Beförderung von Personen, Waren oder anderen Gegenständen von
Platz zu Platz verwendet werden sollen; für solche Fälle muß die
Maschine selbst beweglich sein.“ An eine Ausführung des Gedankens ging
Watt aber auch jetzt nicht. War doch damals seine wichtigste Aufgabe,
den englischen Bergwerken, die infolge des immer tiefer eindringenden
Abbaus im Wasser zu ertrinken begannen, endlich eine geeignete
Antriebsmaschine für ihre Pumpen zur Verfügung zu stellen. Der große
Erfinder wollte aber trotzdem jene andere Möglichkeit für die Verwendung
der Dampfmaschine fest in seiner Hand behalten und ließ sie sich darum
gesetzlich schützen. Das sollte für den zweiten wirklichen
Dampfwagenerbauer ein schweres Hindernis werden.
In der großen Fabrik von Watt & Boulton zu Soho war als einer der
tüchtigsten Betriebsingenieure W. _Murdock_ beschäftigt. Ihn, der ein
ungewöhnlich kräftig gebauter Mann von großer Entschlossenheit war,
pflegten die Fabrikherren gern nach solchen Gegenden zu schicken, in
denen die aufgestellten Maschinen nicht ganz nach Wunsch laufen wollten.
Die Dampfmaschinen hatten ja damals noch viele Kinderkrankheiten zu
überwinden und erregten jedesmal den höchsten Grimm der Bergarbeiter,
wenn sie infolge Versagens die Grube ersaufen ließen. Der Abgesandte der
Fabrik wurde von den Bergleuten meistens mit Hohn und Spott empfangen,
und nur dem „eisernen Murdock“, wie man ihn gern nannte, gelang es, sie
sich rasch vom Hals zu halten, indem er den stärksten zum Boxkampf
forderte und meist rasch niederwarf.
Längere Zeit war Murdock als Aufsichtsbeamter in dem Bezirk von Cornwall
tätig. Es ist dies jene Halbinsel, die im äußersten Südwesten von
England weit in den Atlantischen Ozean vorspringt. In diesem
eigenartigen Land sollte die Entwicklung des Dampfwagens ihre wichtigen
nächsten Abschnitte durchmachen.
[Abbildung: 7. _Dampfwägelchen von Murdock_
erbaut im Jahre 1786.]
In der freien Zeit, die Murdock während seiner Tätigkeit an den
Bergwerkspumpen fand, beschäftigte er sich damit, kleine Modelle von
Dampfwagen zu bauen. Er hatte den Mut, hierbei die Dampfspannung im
Kessel höher zu steigern, als das bisher üblich gewesen war. Die ersten
von ihm gebauten Hochdruckdampfwagen führten denn auch wegen der
größeren Energie, die zur Verfügung stand, sofort zu einem guten Erfolg.
Das erste von Murdock 1786 in Redruth gebaute Wägelchen war etwa einen
Fuß hoch. Als der Mitbesitzer der Fabrik in Soho, Boulton, einmal in
Cornwall weilte, sah er das Maschinchen und war ganz entzückt von seinem
Arbeiten. In einem Brief teilte er Watt mit, daß die kleine Maschine
ganz vortrefflich im Zimmer herumlaufe und Kohlenschaufel, Feuerzange
sowie Schüreisen mit sich herumtrage.
Bald reizte es Murdock auch, seine Maschine auf der Straße zu erproben.
Hierbei ereignete sich ein heiterer Zwischenfall. Nachdem die
Spirituslampe unter dem kleinen Kessel entzündet war, setzte sich der
Wagen in Bewegung und lief so schnell davon, daß der Erfinder ihn nicht
mehr einholen konnte. Plötzlich drangen laute Hilferufe an sein Ohr. Als
Murdock hinzueilte, sah er den Ortsgeistlichen vor Schrecken gelähmt am
Wegrand stehen. Er hatte das feurige, zischende Ungeheuer von nie
gesehener Art, das ihm auf seinem Weg nach der Stadt entgegengekommen
war, für den leibhaftigen Teufel gehalten und war vor Entsetzen fast
gestorben.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
8. _Trevithicks Dampfkutsche_
mit der er in London aufsehenerregende Fahrten unternahm.]
Murdocks Tüchtigkeit und Tatkraft hätten ihn gewiß dazu befähigt, den
Bau des Dampfwagens bedeutend zu fördern. Aber gerade als er an die
Ausführung eines größeren Fahrzeugs gehen wollte, teilte man ihm aus der
Fabrik zu Soho, gestützt auf die Patentrechte, mit, daß man dort eine
solche Beschäftigung des für andere Zwecke angestellten Beamten nicht
gern sähe. Murdock gehorchte sofort und nahm von weiteren Versuchen
Abstand.
Doch das Samenkorn, das er ausgestreut hatte, war nicht auf steinigen
Boden gefallen. Denn in Cornwall lebte einer, der gleichfalls Murdocks
Versuche mit angesehen hatte, aber mit ganz anderen Augen als der
Geistliche von Redruth.
Um die Art des Manns verstehen zu können, der Murdocks Pläne mit so
bedeutendem Erfolg fortgesetzt hat, muß man sein Geburtsland und den
Volksstamm näher kennen, dem er entstammte.
„Cornwall ist“, so schreibt Max von Weber in seinem Buch „Aus der Welt
der Arbeit“, „ein ernstes, in den Ozean hinausragendes Land, von einer
rauhen Gebirgskette durchsetzt, über deren kantige Gipfel und schroffe
Täler das Meer, von drei Himmelsgegenden her, unablässig seine Winde und
Regenwolken jagt, dessen Ebenen nur spärlich das Gold der Ährenfelder
und das Silber der Blütenbäume zeigen.
„Aber seit mehreren Jahrtausenden holt ein Geschlecht von keltischen
Bewohnern, das seit den Tagen Cäsars nur wenig seine Physiognomie
geändert hat, aus diesem unwirtlichen Gebirge unermeßliche Schätze der,
nächst dem Eisen, nützlichsten Metalle, Zinn und Kupfer, deren Fülle
seinerzeit hinreichte, Richard von Cornwall den römischen Kaisertitel zu
erhandeln und der ganzen Inselgruppe Großbritanniens den Namen der
Zinninseln gewann.
„Der Kampf mit den Gewalten des Meeres an den langen, schroffen Ufern
der Halbinsel, die schwere, gefahrvolle Arbeit in den Metallgruben, der
Verkehr in rauhem Gebirg und Land erziehen in den Männern Cornwalls ein
knorriges, festes Geschlecht von innerlicher, starker Arbeit, von
unablässigem, energischen Angriff wohlüberlegten Vorhabens, von eisernem
Willen und kräftiger Faust.
„Aber diesen realen, erzenen Naturen ist in sonderbarer Mischung ein
phantastisches Element beigesellt.
„Uralte druidische Traditionen, lebendig erhalten durch die wunderlich
riesigen Steingebilde zahlreicher Stonehenges und Dolmen, verbunden mit
der Einwirkung des gespenstischen Wirkens in der gestaltenreichen Welt
der Seenebel und Sturmwolken, des Gnomenmärchengetriebes in der
unheimlichen Tiefe der Erzgruben, gesellten der derben Natur des
‚Cornishman‘ ein vages Wähnen und dunklen Impulsen Nachgeben, das sein
ernstes und tüchtiges Wirken oft in folgeloser Weise von abenteuernden
Ideen und Handlungen kreuzen ließ.“
Aus diesem Volk ging Richard _Trevithick_ hervor, den man mit Weber den
Ahnen der Lokomotiverfindung nennen muß, wenn man Georg Stephenson als
deren Vater bezeichnet. Trevithick hat alle Höhen und alle Tiefen des
Menschenlebens durchgemacht. Er pflegte lange Zeit mit größter
Hartnäckigkeit bei der Durchführung eines einmal gefaßten Gedankens zu
beharren, um ihn dann plötzlich, fast grundlos, wieder fahren zu lassen.
Er war ein echter „Cornishman“.
Dieser ausgezeichnete, aber heute selbst in technischen Kreisen wenig
bekannte Mann wurde am 13. April 1771 in einem Dorf des Kirchspiels
Illogan inmitten des Bergwerkbezirks von Cornwall geboren. Sein Vater
war Zahlmeister bei einer Zinn- und Kupfermine.
Wie viele Männer, die später Bedeutendes geleistet haben, hatte der
junge Trevithick in der Schule keine großen Erfolge aufzuweisen. Der
Lehrer in dem benachbarten Camborne bestätigte ihm, daß er ein
ungehorsamer, schmutziger und unaufmerksamer Bube sei. Doch seine
Fähigkeit im Rechnen blieb schon damals nicht unbemerkt.
Lieber als in die Schule ging der Knabe hinauf zu dem Hügel von Castle
Carn Brea, wo zwei riesige Dampfpumpen von Watt & Boulton aufgestellt
waren. Die hin und her schwingenden mächtigen Balanziers, die sausenden
Schwungräder übten auf ihn eine unwiderstehliche Anziehungskraft aus. Er
trieb schon seine ersten Jugendspiele im Schatten der Maschinen, deren
Poltern und Zischen ihn sein ganzes Leben hindurch begleiten sollten.
Der alte Murdock faßte rasch eine Zuneigung zu dem Knaben und zeigte ihm
seine niedlichen Dampfwagenmodelle. Als Trevithick neunzehn Jahre alt
war, trat er als Lehrling Murdock zur Seite. Dieser hatte ein solches
Vertrauen zu dem jungen Mann, daß er ihm bald das schwierige Geschäft
der Aufstellung großer neuer Maschinen übertrug. Trevithick lohnte
dieses Vertrauen glänzend, indem die von ihm hergerichteten Maschinen
bald am allerbesten in ganz Cornwall liefen.
Im Jahre 1791 war Trevithick bereits Ingenieur der Dingdong-Gruben. Er
hatte die Wichtigkeit des hochgepreßten Dampfs erkannt und baute bald
selbständig Pumpen, deren Dampfkessel weit höhere Spannungen aufwiesen,
als Watt sie jemals zu verwenden gewagt hatte. Das war wichtig für den
künftigen Bau von fahrenden Dampfmaschinen; denn diese, deren Kessel
klein sein müssen, hätten mit Niederdruck niemals genügend Energie
hergeben können.
Als die Hochdruckpumpen sich bewährt hatten, dachte Trevithick bald
daran, die Versuche Murdocks fortzusetzen. Auch er stellte zunächst ein
kleines Wagen-Modell her, dessen Kesselwasser durch Einlegen von
glühenden Bolzen, also durch eine Art rauchloser Feuerung, zum Sieden
gebracht wurde. Mit großer Freude sah er, wie sein Maschinchen
Spazierfahrten im Zimmer machte. Aber unabhängiger als Murdock und wohl
auch mit mehr Phantasie begabt als dieser bloße Gehilfe eines Größeren,
beschloß er sofort, einen Versuch im großen mit dem neuen Gefährt zu
versuchen.
Es schien ihm seltsamerweise jedoch zweifelhaft, ob die Reibung von
glatten Rädern auf der Straße stark genug sein würde, um einen
Dampfwagen auch Steigungen überwinden zu lassen. Als gescheiter Mann
stellte er einen Versuch an Ort und Stelle an. Er lieh sich eine
Postchaise, spannte vor einem Hügel die Pferde aus und drehte zusammen
mit seinem Freund Gilbert die Räder, indem beide in die Speichen
griffen. Der Wagen rollte vorwärts, und damit war die genügende Stärke
der Anhaftung erwiesen.
Nun ging es sogleich an die Erbauung der ersten Dampfkutsche. Da es
eigentliche Maschinenbauanstalten damals noch nicht gab, entstand sie
mühselig in einer Schmiede. Lustig fuhr der Erfinder am Tag vor
Weihnachten des Jahres 1801 mit dem neuen Gefährt durch die Straßen von
Camborne und lud jeden Vorübergehenden ein, mitzufahren. Bald saßen zehn
bis zwölf Personen in dem fauchenden Wagen und fuhren mit diesem
hügelan. Einem vermögenden Vetter Richard Trevithicks, Andreas _Vivian_,
gefielen die Versuche so gut, daß er sich mit Trevithick verband. Der
Abschluß des Teilnehmervertrags fand gleich beim Christmahl statt. Beide
Männer beantragten und erhielten nun ein Patent auf den Bau von
Hochdruckdampfmaschinen und deren Anwendung für Wagen. Doch rasch machte
ein unglücklicher Zufall, der so oft im Leben Trevithicks eine Rolle
gespielt hat, dem Dasein der ersten Dampfkutsche ein Ende. Sie
verbrannte eines Tags, als der Erfinder gerade beim Mittagsmahl saß.
Rasch entstand nach dem ersten ein zweiter Dampfwagen, den unser Bild 8
darstellt. Er wurde glücklich auf den eigenen Rädern bis nach London
gesteuert und erregte, als er durch die Straßen der Hauptstadt fuhr,
ungeheures Aufsehen.
Der Kessel mit dem wagerecht hineingebauten Zylinder lag zwischen zwei
Rädern, die fast 2-1/2 Meter hoch waren und sich infolge ihrer Größe zum
Fahren auf den schlechten Straßen besonders gut eigneten. Die Achse der
hinteren Treibräder wurde von der Kolbenstange durch eine Kurbel und
zwei Zahnräder angetrieben. Der Wagen konnte zehn Personen fassen und
soll zuzeiten eine Geschwindigkeit von sechzehn Kilometern in der Stunde
erreicht haben.
Sehr beachtenswert ist, daß Trevithick schon bei diesem Wagen vier noch
für den heutigen Lokomotivbau wichtige Einrichtungen angewendet hat. Er
arbeitete mit Hochdruck; der Kessel hatte eine zylindrische Form, die
zum Widerstand gegen den hochgespannten Dampf am besten geeignet ist; in
den Kessel war ein Flammrohr, das heißt eine von der Feuerung aus durch
den ganzen Wasserraum laufende Röhre eingebaut, in der die heißen Abgase
der auf dem Rost brennenden Flamme weiter zur Erhitzung des Wassers
beitragen konnten; und endlich ließ der Erbauer den aus dem Kessel
tretenden Dampf nicht unmittelbar ins Freie puffen, sondern führte ihn
durch den Schornstein hinaus. Es ist dies die erste Anwendung des
Blasrohrs, das bis zum heutigen Tag außerordentlich viel zur Erhöhung
der Leistungsfähigkeit bei Lokomotiven beiträgt. Der im Schornstein mit
großer Geschwindigkeit aus dem Auspuffrohr tretende Dampf reißt die
Luftsäule im Schlot mit sich; dadurch entsteht ein Unterdruck, und die
äußere Luft muß nachströmen. Sie findet aber keinen anderen Zugang als
nur den durch den Rost und die Feuerung hindurch, die sie lebhaft
anfacht. Durch das Blasrohr kann die Lokomotivfeuerung auch dann Zug
bekommen, wenn die Maschine stillsteht und demzufolge kein Wind durch
den Aschkasten eintritt. Je kräftiger die Maschine arbeitet, desto
lebhafter wird auch das Feuer angefacht. So entsteht eine immer der
Leistung angepaßte Anfachung des Kesselfeuers.
Es ist nicht sicher, ob Trevithick das Blasrohr sogleich unter voller
Erkenntnis seiner Wirksamkeit einbaute. Wahrscheinlich hatte er nur die
Absicht, den Auspuffdampf hoch über den Köpfen der auf den Straßen
Vorübergehenden fortzuführen. Später aber hat Trevithick das Blasrohr
wohl absichtlich zur Anwendung gebracht, und es ist darum eigenartig,
daß auch dieser Gedanke des Erfinders, wie manch anderer noch viel
wichtigere, später vergessen ward. _Séguin_ baute noch in den zwanziger
Jahren des vorigen Jahrhunderts eine Lokomotive, der ein besonderer
Gebläsewagen zur Erzeugung des Luftzugs für die Feuerung beigegeben war,
und selbst noch in der Blütezeit von Stephensons Wirken wurden ähnliche
Versuche gemacht.
Die bedeutendsten Männer Londons bewunderten den Dampfwagen, welchen der
große Physiker Humphrey Davy „Kapitän Trevithicks Drachen“ nannte. Doch
all das Staunen brachte dem Erfinder keinen Gewinn. Er verkaufte
schließlich die Antriebsmaschine des Wagens an ein Walzwerk und hat nie
wieder den Versuch gemacht, ein Kraftfahrzeug für die gewöhnliche Straße
zu schaffen. Die Entwicklung dieser Gefährte ist jedoch später
fortgeführt worden, und bevor die Eisenbahn alles andere verdrängte, gab
es in England einen Dampfwagenverkehr auf den Landstraßen.
Wir gelangen nun zu dem kulturgeschichtlich unvergleichlich wichtigen
Zeitpunkt, an dem Trevithick erkannte, daß das Schienengleis die rechte
Bahn für seine fahrenden Maschinen sei. Der Anlaß, der ihn zu einem
ersten Versuch trieb, war lächerlich genug: eine Wette.
Bei seinen vielen Reisen, die er zur Einführung der von ihm erfundenen
Hochdruck-Dampfmaschine machte, kam Trevithick im Jahre 1804 auch nach
Penydarran in Süd-Wales. In dieser Gegend bestand damals schon ein
ziemlich bedeutender Schienenweg, der von dem Eisenwerk Merthyr Tydvil
nach Cardiff führte und von Wagen mit Pferdezug befahren wurde. Bei
einer Unterhaltung mit dem Grubenbesitzer Hill stellte Trevithick die
Behauptung auf, daß ein auf die Schienen gestellter Dampfwagen eine Last
von 10 000 Kilogramm würde befördern können. Das schien Hill, der wohl
in der Hauptsache nur das Arbeiten von Niederdruckmaschinen gesehen
hatte, ganz unglaublich. Er wettete gegen Trevithick um 500 Pfund
Sterling, das sind 10 000 Mark. Der mit Glücksgütern nicht allzu reich
gesegnete Erfinder fand durch diese Summe Anregung genug, sofort einen
Dampfwagen für die Schiene zu bauen. Seiner großen Erfahrung gelang die
Ausführung vortrefflich. Wie er selbst in einem Brief schreibt, rannte
die Maschine „mit großer Geschwindigkeit hügelauf, hügelab und war
leicht zu führen“.
Dieser Brief Trevithicks vom 15. Februar 1804 ist die erste Mitteilung
über eine Lokomotivfahrt, die wir besitzen. Er spricht freilich von
einem ~„tram waggon“~, denn das Wort Lokomotive selbst ist erst sehr
viel später eingeführt worden, wie im Abschnitt 14 näher dargelegt
werden wird.
[Abbildung: 9. _Die erste Lokomotive_
erbaut von Richard Trevithick, 1803.]
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
10. _Trevithicks Lokomotive „Fang mich, wer kann“_,
die 1808 in London als Schaustück vorgeführt wurde.]
Bei diesem ~tram waggon~ finden wir, so ungefüge und seltsam er unseren
heutigen Augen auch erscheinen mag, doch noch eine weitere, bis heute
ausschlaggebend gebliebene Bauanordnung der Lokomotive verwendet. Es
wird nämlich von der Maschine, die mit Hilfe von langen
Geradführungsstangen eine Kurbel mit daran befestigtem Zahnrad antreibt,
nicht mehr nur Eine Achse gedreht, sondern beide Achsen haben
zwangläufigen Antrieb. Dies ist der Ursprung der gekuppelten
Lokomotivachsen, die das nutzbare Reibungsgewicht auf den Schienen so
bedeutend erhöhen. Freilich haben sich Zahnräder für diese Zwecke nicht
bewährt. Die Achsenkupplung ist denn auch bald wieder verlassen worden,
bis Stephenson, wie wir später hören werden, hierfür, wie für so vieles
andere, die richtige Anordnung fand.
Bei dieser Lokomotive glaubte Trevithick noch ein Schwungrad zur
Erzielung gleichmäßiger Bewegung notwendig zu haben. Steuerung und
Schornstein lagen beide nebeneinander an der Vorderseite des Kessels,
in den der Zylinder wiederum, wie damals allgemein üblich, zur besseren
Warmhaltung der Wände hineingebaut war.
Die Maschine leistete weit mehr, als zum Gewinn der Wette notwendig war.
Sie zog einen Zug von fünf Wagen, der mit 10 000 Kilogramm Eisen und
siebzig Menschen beladen war, über die sechzehn Kilometer lange Bahn.
Die Gesamtlast, die an der Lokomotive hing, betrug 25 400 Kilogramm. Mit
dieser legte die Maschine die Strecke in vier Stunden fünf Minuten
zurück. Der ungläubige Hill machte die Fahrt mit und mußte seine Wette
verloren geben. Er versuchte zwar noch verschiedene Einwendungen, um
Trevithick das Geld vorzuenthalten, dieser scheint es aber schließlich
doch bekommen zu haben.
Inzwischen war man in Soho ziemlich außer sich. Watt sah seine
Alleinherrschaft im Dampfmaschinenbau gefährdet. Er tat alles, um ein
gesetzliches Verbot der Trevithickschen Arbeiten zu erreichen, indem er
erklärte, der Mann aus Cornwall verdiene gehängt zu werden, weil er so
hohe Dampfspannungen anzuwenden wage, daß ein Unglück unausbleiblich
sei. Nur mit Mühe gelang es Trevithicks Freunden, ein Einschreiten der
Behörden zu verhüten.
Trevithick selbst war mit dem Erfolg seiner Lokomotive sehr zufrieden.
Er beschloß, ganz nach Penydarran überzusiedeln und sich der weiteren
Durchbildung des Dampfwagens für Schienengeleise zu widmen. Hätte er nun
nicht wiederum Unglück gehabt, so wäre es ihm wahrscheinlich zwei
Jahrzehnte vor Stephenson gelungen, den Grundstein für die
Lokomotiveisenbahn zu legen. Aber es war nun einmal sein Schicksal, daß
dem Sonnenschein stets sogleich finsteres Gewölk folgen mußte.
Trevithicks neue Lokomotive war gut, aber das Gleis war ihr nicht
ebenbürtig. Nachdem die Maschine einige Zeit auf den gußeisernen
Schienen gefahren war, begannen diese unter dem Gewicht des Fahrzeugs zu
brechen. Das „Meaning Journal“ brachte, nach Steiner, damals die
folgende Mitteilung eines Augenzeugen über Trevithicks Lokomotive: „Sie
war bestimmt, Eisen von den Hochöfen nach der alten Schmiede zu bringen,
und arbeitete sehr gut. Wahrscheinlich infolge ihres Gewichts zerbrach
sie die Schienen unter sich und fiel zwischen die Schwellen. Nachdem sie
einige Zeit auf dem Gleis gearbeitet hatte, sollte sie eine Ladung Eisen
von Penydarran hinunterbringen. An diesem Tag aber brachen viele
Schienen, und die Maschine lief, ehe sie das Ziel erreichte, aus dem
Gleis. Sie mußte mit Pferden nach Penydarran zurückgebracht werden und
wurde von da an nicht mehr als Lokomotive gebraucht.“ Nur fünf Monate
lang war sie gefahren. Nun wurde sie zu einer ortsfesten
Betriebsmaschine umgewandelt, als welche sie noch jahrzehntelang der
Grube gedient hat.
Doch ganz hatte Trevithick trotzdem den Mut nicht verloren. Auf Anregung
_Blacketts_, des Besitzers der Wylam-Gruben, der die Versuche in
Penydarran gesehen hatte, baute er eine neue Lokomotive. Da aber der
Schienenweg von Wylam nur aus hölzernen Balken bestand, so hat er
vermutlich die Maschine, gewarnt durch seine Erfahrungen, möglichst
leicht gemacht. Auf diese Weise aber konnte sie nichts Rechtes leisten,
da ja die Zugkraft jeder Lokomotive von ihrem Gewicht und der daraus
folgenden Stärke der Anhaftung auf den Schienen abhängig ist. Trevithick
trug denn auch in Wylam keinen irgendwie nennenswerten Erfolg davon.
Dennoch ist seine dortige Tätigkeit wichtig, denn die Kohlenbahn von
Wylam ging an Georg Stephensons armseligem Geburtshaus in dem
gleichnamigen Ort vorüber, und dieser dürfte so infolge Trevithicks
Tätigkeit zum erstenmal eine Lokomotive gesehen haben. Auch zwei andere
Männer, deren Arbeiten für die Entwicklung des Dampfwagens auf den
Schienen wichtig gewesen sind, Blenkinsop und Hedley, haben hier
zweifellos Anregung erfahren.
Noch einmal versuchte Trevithick seine Erfindung durchzusetzen. Er
wollte durch eine besondere Veranstaltung zeigen, wie vortrefflich der
Dampfwagen zu fahren vermöge, wenn er auf Schienen gesetzt ist. Darum
ging er 1808 noch einmal nach London und zwar mit einer neuen, wiederum
verbesserten Lokomotive, der seine Schwester den stolzen Namen ~„Catch
me who can“~ („Fang’ mich, wer kann“) beigelegt hatte. In der Tat soll
diese Lokomotive eine für die damalige Zeit ganz außerordentliche
Geschwindigkeit erreicht haben, nämlich 30 Kilometer in der Stunde.
Die Maschine sollte in London keinem wirklichen Betrieb dienen, sondern
sie war als ein Schaustück gedacht. Trevithick mietete in der Nähe des
Euston Square einen weiten, unbebauten Platz, auf dem seltsamerweise
später der Endbahnhof einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken
Englands, der Nordwestbahn, errichtet wurde. Dort wurde eine
kreisförmige Gleisbahn von 60 Metern Durchmesser angelegt und der ganze
Platz mit einem hohen Zaun umgeben. Der Eintritt kostete einen
Schilling, wofür man zugleich das Recht erwarb, in dem einen Wagen, den
die Lokomotive hinter sich zog, mitzufahren. Aber hierzu hatten nur
wenige den Mut. Überhaupt zog die Vorführung nicht so viel Zuschauer an,
wie Trevithick erhofft hatte, und eines Tags, als die Lokomotive wieder
einmal die Schienen zerbrochen hatte und ganz aus dem Gleis geraten war,
sperrte er den Eingang zu, verkaufte die Maschine an einen Messerschmied
und schloß damit auch seine Wirksamkeit für die Entwicklung der
Lokomotive auf immer ab.
Nicht ohne Schmerz sieht man einen eifrig Strebenden hier in der Blüte
seines Schaffens gebrochen. Aber Trevithick besaß eben nicht nur Kraft,
sondern gleichzeitig einen allzu lebhaft umherschweifenden Geist. Er
beschäftigte sich zur selben Zeit mit vielen Gegenständen, suchte
Patente nach für Dampfkräne, Schwimmdocks, Wassersäulenmaschinen, Masten
aus Eisenblech und vieles andere. So konnte das einzelne nicht zur
vollen Reife gelangen.
Bald nachdem er der Lokomotive entsagt hatte, ließ Trevithick sich
verlocken, eine Arbeit von außerordentlicher Größe in Angriff zu nehmen,
für welche die damaligen technischen Mittel zweifellos noch nicht
ausreichend waren. Er begann eine Untertunnelung der Themse. Aber
mehrere Male brach das Wasser des Flusses in den Bau ein, und
schließlich wurde dieser ganz überschwemmt. Nach fünfmonatlicher Arbeit
mußte der Versuch aufgegeben werden. Erst ein Vierteljahrhundert später
wurde der Rotherhithe-Tunnel unter der Themse durch Isambart _Brunel_
fertiggestellt.
Von neuem brachte bald darauf ein Zufall Trevithick zu einer Stellung
voll Ruhm und hohen Ehren.