Wagen, wovon 66 200, also noch nicht der zehnte Teil, Personen-, die
übrigen Güter- und Gepäckwagen waren. Die sämtlichen Achsen dieser
Gefährte haben im gleichen Jahr eine Weglänge von nicht weniger als 32
Milliarden 791 Millionen Kilometern durchlaufen. Legen wir diese
Wagenachs-Kilometer-Strecke geradlinig von der Erde in den Weltraum aus,
so trifft der Endpunkt ins Leere. Er ragt weit über die Grenze unseres
Sonnensystems hinaus, erreicht aber doch noch nicht den nächsten
Fixstern. Um daher eine passende Vergleichslänge aus der Sternkunde zu
finden, müssen wir eine Teilstrecke betrachten. Wir denken uns, daß ein
gewöhnlicher ~D~-Zugwagen mit Drehgestellen, also mit vier Achsen, die
genannte Achskilometerzahl geleistet hätte; hiernach kommt auf jede
Achse ein Viertel des ganzen Wegs. Ein solcher Wagen würde dann eine
Fahrt bis in die Nähe des äußersten Planeten unseres Sonnensystems, des
Neptuns, gemacht haben und auch von dort wieder zurückgekehrt sein
können. Freilich würde ihm diese Hin- und Rückfahrt während eines Jahrs
nicht möglich gewesen sein, auch wenn er ständig mit der höchsten jetzt
üblichen Schnellzug-Geschwindigkeit gefahren wäre. Er würde hierzu
vielmehr -- 9000 Jahre brauchen.
Für das Rechnungsjahr 1917 ist von der Verwaltung der
preußisch-hessischen Eisenbahnen zur Fahrzeugbeschaffung der größte
aller bisher erteilten Aufträge an die deutschen Lokomotiv- und
Eisenbahnwagenfabriken vergeben worden. Sein Wert betrug annähernd eine
halbe Milliarde, genau 489 Millionen. Daß die deutschen
Erzeugungsstätten sich stark genug fühlten, diesen Riesenauftrag
innerhalb eines Jahrs, noch dazu während des Kriegs, auszuführen,
spricht am lautesten für ihren Umfang und ihre viel bewunderte
Leistungsfähigkeit.
Selbst wenn der dicke gelbe Band des Reichskursbuchs mit seinen vielen
hundert Seiten, seinen endlosen Zahlenreihen und der unerschöpflichen
Fülle verschiedener Strecken vor uns liegt, haben wir keine Vorstellung
von der ungeheuer großen Zahl der Züge, die allein in Deutschland am Tag
und in der Nacht ständig in Bewegung sind. Dieses unendliche Gewimmel
sich vorzustellen, geht über das Auffassungsvermögen des menschlichen
Gehirns hinaus, des Gehirns desselben Menschen, der das Schienenwirrsal
doch geschaffen hat.
Allein im Jahre 1913 sind in Deutschland 18 Millionen 357 000 Züge
gefahren worden. Die Anzahl der beförderten Personen betrug rund 1
Milliarde 800 Millionen. Danach wäre, wenn man von der verhältnismäßig
geringen Zahl der Fremden absieht, jeder der 67 Millionen Einwohner, die
Deutschland in dem genannten Jahr hatte, einschließlich aller Kinder,
durchschnittlich 27 mal gereist. Die Strecke, über die jeder einzelne
Fahrgast im Durchschnitt befördert wurde, war allerdings sehr kurz; sie
betrug nicht mehr als rund 23 Kilometer, was ungefähr der Strecke
Berlin-Bernau entspricht.
Besonders verblüffend ist das Gewicht der Güter, das in dem einem Jahr
auf den deutschen Bahnen befördert worden ist. Dieses war nämlich höher
als 676 Milliarden 626 Millionen Kilogramm.
Denkt man sich den Äquator und sämtliche 180 Meridiane mit Schienen
belegt, so würde das Gesamtgewicht all dieser Stränge noch nicht einmal
ein Drittel jener Güter-Kilogrammzahl betragen. Wenn man aus Wagen von
je 20 000 Kilogramm Tragfähigkeit einen Güterzug zusammenstellen wollte,
der imstande wäre, das gesamte Gütergewicht auf einmal zu befördern, so
würde dieser Zug 236 800 Kilometer lang sein müssen.
Das in den deutschen Eisenbahnen festgelegte Anlagekapital, also
die Summe, welche seit dem Beginn der einzelnen Unternehmen für
feste Bauten, Fahrzeuge usw. aufgewendet worden ist, betrug zu
Beginn des Weltkriegs 19 Milliarden 245 Millionen. Dagegen besaßen
zur gleichen Zeit sämtliche deutschen Aktiengesellschaften nur ein
Aktienkapital von 15 Milliarden 500 Millionen Mark. Das allein für
die preußisch-hessischen Staatsbahnen als dem größten gewerblichen
Unternehmen auf der Erde verwendete Anlagekapital erreichte die Höhe
von 12 Milliarden 600 Millionen Mark. Der Wert aller deutschen
Eisenbahnanlagen wird von Kirchhoff auf 30 Milliarden Mark geschätzt.
Die deutschen Eisenbahnen haben im Jahre 1913 aus dem gesamten Verkehr 3
Milliarden 563 Millionen Mark eingenommen. Hiergegen betrugen die
Einnahmen des Deutschen Reichs nach dem ordentlichen und
außerordentlichen Haushaltplan nur 3 Milliarden 385 Millionen Mark.
Dieser Vergleich zeigt wohl am besten die Riesenhaftigkeit der Summen,
die ständig den Eisenbahnkassen zufließen.
Der Personenverkehr, dessen Bedeutung für die gesamte
Eisenbahnwirtschaft von Fernerstehenden leicht überschätzt wird,
lieferte hierzu einschließlich der Einnahmen aus der Beförderung des
Reisegepäcks nur 1 Milliarde 17 Millionen. Das sind 28,55 vom Hundert
der Gesamtsumme. Dagegen brachte der Güterverkehr 2 Milliarden 286
Millionen, gleich 64,16 vom Hundert. Der Rest entfällt auf kleinere
Einnahmequellen.
Aus den Rieseneinnahmen ergaben sich zum Glück für die deutsche
Geldwirtschaft auch sehr bedeutende Gewinne. Der Betriebsüberschuß aller
deutschen Bahnen betrug 1913 die auch in der jetzigen Zeit nicht gering
erscheinende Summe von 1 Milliarde 66 Millionen. Die Größe dieser Zahl
wird noch deutlicher, wenn man zum Vergleich die Gesamtsumme der
Jahresgewinne sämtlicher deutscher Aktiengesellschaften betrachtet; dies
waren 1 Milliarde 736 Millionen.
Kein zweites Unternehmen auf der ganzen Erde kann im entferntesten einen
so bedeutenden Jahresüberschuß ausweisen, wie die preußisch-hessischen
Staatseisenbahnen. Hat dieser doch im Jahre 1913 die außerordentliche
Höhe von mehr als 787 Millionen Mark erreicht. Wäre der Weltkrieg nicht
ausgebrochen, so hätte man wohl schon in wenigen Jahren einen Überschuß
von einer vollen Milliarde erzielen können. Die preußische Staatskasse
erhielt von der Eisenbahnverwaltung 654 Millionen 267 800 Mark
überwiesen. Dagegen betrugen die Einnahmen des preußischen Staats aus
sämtlichen unmittelbaren Steuern nur 525 Millionen 490 000 Mark. Die
Anlagesumme der preußisch-hessischen Staatsbahnen hat sich dabei mit
6,41 vom Hundert verzinst.
Wer heute eine Reise antreten will, hat nichts weiter zu tun, als am
Schalter seine Fahrkarte zu lösen. Dann ist der Beförderungsvertrag mit
der Eisenbahnverwaltung geschlossen, und diese hat nun die Aufgabe, den
Fahrgast an den gewünschten Ort zu bringen. Hierdurch wird es für
diesen, abgesehen von der Zeitdauer der Reise, ganz gleichgültig, ob er
etwa von München nach Starnberg oder von derselben Hauptstadt aus nach
Memel fahren will. Er setzt sich auf seine Bank im Wagenabteil, schaut
müßig zum Fenster hinaus, und für alles übrige sorgt die Eisenbahn.
Aber welch eine in ihrer Vielfältigkeit geradezu ungeheuerliche Anzahl
von Veranstaltungen ist notwendig gewesen, damit alle Reisenden so glatt
ihre verschiedenen Ziele erreichen können! Von den feststehenden Bauten
und den rollenden Vorrichtungen der deutschen Eisenbahnen mit ihren
Milliardenwerten haben wir schon gesprochen. Um jedoch die Gesamtheit
dieses toten Stoffs zu beseelen, um ihm zielstrebiges Leben
einzuhauchen, ihn zu einem wirklich brauchbaren Werkzeug des Verkehrs
und Handels zu machen, sind auch sachkundige Menschen notwendig, ist ein
Riesenheer von Angestellten erforderlich.
Im Jahre 1913 waren bei den deutschen Eisenbahnen rund 800 000 Beamte
und Arbeiter tätig. Ein volles Drittel der gesamten Beamtenschaft aller
deutschen Staaten ist bei der Eisenbahn beschäftigt. Jeder 84. Bewohner
des Deutschen Reichs dient dieser Verkehrseinrichtung! Zum Vergleich sei
die Angabe gemacht, daß das größte Fabrikunternehmen Deutschlands, die
Kruppschen Werke in Essen, im Jahre 1913 etwa 80 000 Angestellte
beschäftigte. Der preußische Eisenbahnminister allein aber gebot über
560 000 Beamte und Arbeiter.
An Gehältern und Löhnen sind von den deutschen Eisenbahnen in unserem
Stichjahr 1 Milliarde 350 Millionen Mark ausgezahlt worden. Die
Aufwendungen der Verwaltungen für die an Beamte und Arbeiter gezahlten
Ruhegehälter sowie für die Hinterbliebenenfürsorge betrugen über 151
Millionen Mark. Für die Krankenpflege wurden im gleichen Zeitraum aus
den Betriebsvermögen 12-1/4 Millionen Mark gezahlt. -- --
Das Reichsgericht hatte vor etwa 45 Jahren in einem Streitfall
festzustellen, was eigentlich eine Eisenbahn sei. Im ersten Band der
Entscheidungen des Reichsgerichts auf Seite 252 findet sich die folgende
Darlegung:
„Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte
Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende
Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz,
Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen,
beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden
Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist und
durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der
Transportbewegung benutzten Naturkräften (Dampf, Elektrizität,
tierischer, menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Bahn auch schon
der eigenen Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usw.) bei dem
Betrieb des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßig gewaltige,
je nach den Umständen nur in bezweckter Weise nützliche, oder auch
Menschenleben vernichtende und die menschliche Gesundheit verletzende
Wirkung zu erzeugen fähig ist.“
Man kann den Begriff der Eisenbahn wohl auch kürzer fassen: sie ist eine
Fahrbahn aus eisernen oder stählernen Schienengeleisen, auf der
Fahrzeuge durch Dampf oder andere mechanische Kraft fortbewegt werden.
Diese einfache Feststellung birgt aber, wenn man sie genauer betrachtet,
eine sehr eigentümliche Tatsache in sich.
Die Eisenbahnfahrzeuge fahren auf Schienen, das heißt auf einer für
jedes Rad äußerst schmalen Bahn, von der dieses auch nicht um ein
weniges abweichen darf. Die Landstraße bildet eine viele Meter breite
Fahrtafel, auf der die Räder an jeder beliebigen Stelle gleich gut
rollen können. Meterweite seitliche Ausbiegungen sind darum allen
Fahrzeugen auf der Landstraße ohne weiteres möglich. Sie vermögen
aneinander vorbeizufahren, sich gegenseitig zu überholen. Daraus ergibt
sich, daß Fahrzeuge der verschiedensten Art mit allen erdenklichen
Achslängen und mit beliebigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Landstraße
fahren können.
Auf den Eisenbahnschienen geht das nicht. Hier sind die Züge fest
hintereinander aufgereiht, die Geschwindigkeit des einen begrenzt bei
gewöhnlichem Gleis die Bewegung aller folgenden.
An die Stelle der Freiheit ist der Zwang getreten.
Eine meisterliche Beschränkung ist es gewesen, die dem Verkehr seinen
gewaltigen Fortschritt und seine Unbeschränktheit gebracht hat. Es galt,
für den Lauf schwerbelasteter Räder eine möglichst glatte und feste
Fahrbahn zu schaffen. Diese ist mit den Mitteln, die uns bis heute zu
Gebote stehen, nur durch die Belegung der Straßenoberfläche mit Eisen
oder Stahl zu erzielen. Hätte man, als die unersetzbare Nützlichkeit
dieses Baustoffs erkannt war, an der alten Form der Fahrbahn, der
gleichmäßigen, breiten Tafel, festgehalten, dann wäre die Menschheit,
solange Fahrzeuge auf einer Unterstützungsfläche laufen müssen, niemals
zur Hundertkilometer-Geschwindigkeit gelangt. Denn man hätte ja die
Straßen mit Tafeln aus Stahl belegen müssen, was Kosten von unsinniger
Höhe und gänzlich unüberwindliche Befestigungsschwierigkeiten verursacht
haben würde. Glücklicherweise fand man aus, daß jeder Radlauf ja immer
nur einen schmalen Streifen für seine Fortbewegung beansprucht, und man
begnügte sich damit, diesen allein glatt und fest zu machen. So
entstand die Schiene, die, wenn man von den Stoßstellen der einzelnen
Walzstücke absieht, eine vollkommene Glätte und Festigkeit besitzt. Sie
brachte mit der Zwangsläufigkeit des Verkehrs diesem die Freiheit.
Dieser Vorgang erscheint nur im ersten Augenblick überraschend, denn er
kehrt allerorten im menschlichen Leben wieder.
Für die Technik ist er eine ganz allgemein gültige Regel. Die Achsen,
die Wellen unserer Maschinen, werden mit Hilfe ihrer Lager durch Zwang
in der gewollten Bewegung festgehalten und geben uns erst dadurch die
Freiheit, ihnen die verschiedensten Arbeiten aufzubürden. Kein Wagen
vermöchte um eine Biegung zu fahren, wenn die Achsen sich unter dem
Fahrzeug beliebig hin und her schieben könnten. Aber auch der Staat ist
nichts anderes als eine Zwangseinrichtung, und doch hat er die
Einzelwesen der Freiheit näher gebracht. Dadurch, daß jedes Einzelwesen
auf eine große Zahl willkürlicher Handlungen Verzicht leistete, hat die
Gesamtheit ganz neue und ungeahnte Entwicklungsmöglichkeiten gewonnen.
Die Heere sind die erdrückendste Zwangseinrichtung, die wir besitzen.
Aber während 100 000 Soldaten, wenn jeder von ihnen nach seiner Willkür
vorgehen würde, gar nichts zu erreichen vermöchten, sind sie im eisernen
Reifen der Mannszucht zu gewaltigen Taten fähig.
Auf der Eisenbahn verzichtet der Verkehr nicht allein auf die Freiheit
der allseitigen Bewegung, sondern auch auf den freien Wettbewerb. Die
Landstraße kann von Gefährten jeder Art befahren werden, auf den
Schienen vermögen nur solche Wagen zu laufen, die eigens dazu
vorbereitet sind, nämlich Räder mit Spurkränzen besitzen. Trotzdem waren
zu Beginn die Eisenbahngesellschaften nur Besitzerinnen der Fahrbahn;
auf dieser sollte mit eigenen Wagen fahren können, wer wollte, wenn er
nur gewisse Bedingungen erfüllte. In dem Beschluß der englischen
Volksvertretung, der die Anlage der Eisenbahnstrecke von Manchester nach
Liverpool gestattete, findet sich denn auch der Satz: „Die Bahn darf
gegen Bezahlung der Abgabe und unter Beobachtung der gesetzlichen
Bestimmungen sowie der Bahnordnung von jedermann benutzt werden.“ Auch
das erste preußische Eisenbahn-Gesetz von 1838 enthält ähnliche
Bestimmungen. Seltsamerweise wurde der „freie Wettbewerb auf der
Schiene“ noch in den siebziger Jahren in Deutschland lebhaft erörtert.
Heute wissen wir, daß auf dem schmalen Eisenpfad immer nur ein einziger
Wille herrschen darf. Der gesamte Zugumlauf ist zu sehr von der
Geschwindigkeit und Beschaffenheit jedes einzelnen Fahrzeugs auf dem
Gleis abhängig, als daß verschiedene Fahrunternehmer auf derselben
Strecke wirken könnten.
Innerhalb des gewaltigen Teilgebiets der Welt auf Schienen, das in
Deutschland angesiedelt ist, werden drei Hauptgattungen unterschieden:
Hauptbahnen, Nebenbahnen und Kleinbahnen.
Auf den Hauptbahnen, welche die großen Verkehrsmittelpunkte auf dem
kürzesten herstellbaren Weg miteinander verbinden, ist der Oberbau in
Baustoff und Verlegungsart so gestaltet, daß die schwersten Züge darauf
mit einer Geschwindigkeit bis zu 110 Kilometern in der Stunde fahren
können. Bei den Nebenbahnen sind leichtere Schienen zugelassen, die
Geleise dürfen schärfere Krümmungen und stärkere Neigungen haben, die
Wegübergänge in Schienenhöhe brauchen nicht sämtlich überwacht zu sein.
Auch sonst lassen die strengen Bestimmungen der Eisenbahnbau- und
Betriebsordnung für diese Gattung verschiedene Erleichterungen zu. Die
Höchstgeschwindigkeit darf 40 Kilometer in der Stunde nicht
überschreiten.
Während die Hauptbahnen stets, die Nebenbahnen fast immer vollspurig
angelegt sind, das heißt mit einem Abstand der Schienen-Innenkanten von
1,435 Metern, herrscht bei den Kleinbahnen die Schmalspur, welche bei
uns gewöhnlich 1 Meter oder 0,75 Meter beträgt. Über die Entstehung der
Voll- oder Regelspur wird im 5. Abschnitt näheres mitgeteilt.
Infolge ihrer schmalen Spur sind die Kleinbahnen imstande, sich den
Geländeverhältnissen besser anzupassen; sie vermögen sogar den scharfen
Krümmungen der Landstraßen zu folgen, ihre Geleise sind oft neben
diesen, ja auf ihnen verlegt. Die niedrigen Herstellungskosten der
Kleinbahnen gestatten, die Vorteile des Schienenpfads auch zur
Verbindung solcher Orte zu benutzen, deren geringe Verkehrskraft größere
Ausgaben nicht rechtfertigen würde. Durch ihre Billigkeit und
Schmiegsamkeit tragen die Kleinbahnen zur Befriedigung wichtiger
Verkehrs- und Wirtschaftsbedürfnisse sehr viel bei. Ihr Ausbau ist bei
uns im letzten Jahrzehnt, namentlich auch durch die Hergabe von
Staatsmitteln, sehr lebhaft gefördert worden und wird sicherlich auch
weiter liebevoll gepflegt werden.
Der weitaus größte Teil der deutschen Eisenbahnen befindet sich heute im
Staatsbesitz. Den 57 233 Kilometern vollspuriger Staatsbahnen stehen nur
3523 Kilometer vollspuriger Privatbahnen gegenüber. Bei den Kleinbahnen
freilich herrscht der Privatbesitz vor. Die deutschen Staaten gebieten
nur über 1075 Kilometer solcher Schienenwege einfachster Art, während
1143 Kilometer Privatbesitz sind.
Ein Verzeichnis der Verwaltungen der deutschen Staats- und Privatbahnen
befindet sich am Schluß des Buchs.
[Abbildung:
Aus Klima: „Die Technik im Licht der Karikatur“.
_Die Eisenbahn als Raupe._]
Aus der Vergangenheit
2. Die Vorläufer
Das Ursprungsland der Eisenbahn ist England.
Notwendig mußte jeder große technische Fortschritt in der ersten Hälfte
des vorigen Jahrhunderts in dem Inselreich seinen Anfang nehmen. Dort
war ein politisch geschlossenes, von unmittelbaren Kriegsschäden
gänzlich verschontes Land, in dem sich das gewerbliche Leben zu einer
für die damalige Zeit außerordentlichen Blüte entwickeln konnte.
Reichtum häufte sich an, und das Verständnis für technische Dinge war
weit vorgeschritten. Watt hatte dort seine Dampfmaschine geschaffen, die
als erste größere Kräfte zuverlässig zu erzeugen vermochte und von
England aus das technische Leben der ganzen Welt umwälzte, ja es
eigentlich erst schuf. Der Verkehr war kräftig genug, um jedes neue
Fortbewegungsmittel sogleich aufnehmen zu können.
Sehr früh setzten denn auch schon in England die Bemühungen ein, die
Kraft des Dampfs, der sich in ortsfesten Maschinen so ausgezeichnet
bewährt hatte, zur Fortbewegung von Fahrzeugen anzuwenden.
Die erste Fahrt eines Schiffs mit Dampfantrieb freilich, an die sich
dauernde Erfolge auf diesem Gebiet knüpfen, fand in Amerika statt. Am
17. August 1807 fuhr _Fulton_ mit dem „Claremont“ den Hudsonfluß bis
Albany hinauf; aber er war ein Mann, der in England seine Ausbildung
genossen hatte, und die Schiffsmaschine entstammte der berühmten Fabrik
von Watt & Boulton zu Soho bei Birmingham.
Die Entwicklung der Landdampffahrzeuge bis zur fertigen Lokomotive
vollzieht sich ganz in England; nur hier und da macht der Werdegang eine
unbedeutende Biegung nach Frankreich und Amerika hinüber.
Die ersten Fahrzeuge mit Dampfantrieb gehören ebenso zu den Ahnen des
Kraftwagens wie zu denen der Lokomotive. Denn sie waren für das Befahren
von Straßen gedacht. Hierdurch war der Dampfwagen gezwungen, eine recht
mühselige und kümmerliche Jugendzeit durchzumachen. Er glich einer
schönen, entwicklungskräftigen Blume, die in ungünstiges Erdreich
gepflanzt ist. Die schwere Ausrüstung eines mit Dampf betriebenen
Fahrzeugs ist nicht für die unebene Straße, sondern nur für den glatten
Schienenweg geeignet. Das hat man erst nach Jahrzehnten erkannt, als
schon eine gewisse Gefahr bestand, daß von der weiteren Durchbildung
dieses für die Menschheit so unvergleichlich wichtig gewordenen
Hilfswerkzeugs ganz abgesehen würde. Glücklicherweise fand sich noch zur
rechten Zeit der kluge Gärtner, der das Pflänzchen in günstige Erde
setzte, wo es dann zu herrlicher Blüte gedieh.
Schon der geistvolle _Papin_, ein geborener Franzose, der aber lange
Zeit in Marburg gelebt und gewirkt hat und als Erster eine Dampfmaschine
mit Kolben baute, dachte daran, eine solche Maschine außer zum Betrieb
ortsfester Pumpen auch zur Fortbewegung eines Wagens zu benutzen. Die im
Jahre 1690 zuerst von ihm beschriebene Dampfmaschine war eine sogenannte
atmosphärische; denn bei ihr wurde der Dampf nicht unmittelbar zum
Antrieb des Kolbens benutzt, sondern er diente nur dazu, durch seine
Niederschlagung unter diesem einen luftverdünnten Raum herzustellen, in
welchen dann der Druck der Atmosphäre den Kolben niederpreßte. Papin hat
in Wirklichkeit ebensowenig einen Dampfwagen gebaut wie der Engländer
_Savery_, der die erste atmosphärische Dampfpumpe schuf und gleichfalls
mit Dampf durch die Lande rollen wollte.
[Abbildung: 5. _Der Urahne der Lokomotive und des Kraftwagens_
Cugnots Dampfwagen, der im Jahre 1770 in Paris gefahren ist.]
Als der Student Robison im Jahre 1759 zu Glasgow die Gedanken des großen
James _Watt_ zuerst auf die Dampfmaschine lenkte, machte er ihn auch
gleich auf die Möglichkeit aufmerksam, Wagenräder durch die Kraft des
Dampfs in Bewegung zu setzen. Doch zunächst war Watt mit der
Ausgestaltung der Maschine selbst zu sehr beschäftigt, als daß er auf
diesem vorläufig etwas abseits führenden Weg hätte weitergehen können.
Der erste, der wirklich einen Dampfwagen baute, war der französische
Artillerieoffizier Nicolas Joseph _Cugnot_. Im Jahre 1769 hatte er
bereits ein kleines Modell fertig. Im Jahre darauf fuhr er mit einem
wirklichen Wagen durch die Straßen von Paris. Der Kriegsminister
Choiseul nahm lebhaften Anteil an der Erfindung, obgleich der Wagen nur
eine Viertelstunde lang ununterbrochen zu laufen vermochte. Alsdann
mußte der Kessel von neuem mit Wasser versorgt werden, und man war
gezwungen, zu warten, bis sich wieder eine genügende Dampfspannung
entwickelt hatte. Über die schneckenartige Geschwindigkeit von vier
Kilometern in der Stunde kam Cugnot nicht hinaus.
Dennoch wurde er beauftragt, einen kräftigeren Wagen zu bauen, weil der
Kriegsminister hoffte, damit ein besonders brauchbares Mittel zur
Beförderung von Geschützen zu erlangen.
[Abbildung:
Aus Steiner: „Geschichte des Verkehrs“.
6. _Cugnots Kochtopf-Dampfkessel_
Übersichts-Zeichnung des ersten Dampfwagens mit geschnittenem Kessel.]
Der erste Artillerie-Kraftwagen in der Welt, den Cugnot darauf ins Leben
rief, ist bis auf den heutigen Tag erhalten geblieben. Es befindet sich
als eine der größten Sehenswürdigkeiten in dem ~Conservatoire des arts
et métiers~ in Paris. Der dreirädrige Wagen besitzt einen Rahmen aus
schweren Eichenbalken. Der kochtopfförmige Kessel ist seltsamerweise
ganz vorn in einer eisernen Gabel aufgehängt. Der Schornstein der
Kesselfeuerung geht durch den Wasserraum hindurch. Die beiden Zylinder
sind senkrecht aufgestellt und drehen das Vorderrad mit Hilfe eines
Sperradgetriebes, so daß die auf und nieder gehenden Zahnstangen nur in
einer Richtung antreibend wirken.
Die Lenkung des Wagens erfolgte durch Drehen der Vorderachse, wobei also
der Kessel und die ganze Maschine mitgewendet werden mußten. Nur sehr
muskelkräftige Arme vermochten den Wagen zu steuern, und es ist kein
Wunder, daß er infolge dieser ungefügen Lenkeinrichtung schon bei seiner
ersten Ausfahrt verunglückte. Mit einer Last von 5000 Kilogramm,
einschließlich vier Personen, rannte er in der Nähe des Platzes, auf dem
heute die Madeleine-Kirche steht, gegen eine Mauer. Hierbei bewies das
Fahrzeug eine den heutigen Kraftwagen zweifellos überlegene
Dauerhaftigkeit, denn es warf die Mauer um, ohne selbst wesentlichen
Schaden zu erleiden. Doch dem Erfinder war durch diesen Vorgang sein
Werk verleidet, und er hat weitere Versuche zur Ausbildung des
Dampfwagens nicht gemacht.
Doch der Gedanke war nun einmal in die Welt gesetzt und sollte nicht
mehr zur Ruhe kommen, bis ihm ungeahnte Erfolge beschieden waren.
Zunächst freilich blieb es bei erfolglosen Versuchen. _Evans_ fuhr mit
einem Dampfwagen unter dem Jubel einer großen Menge durch Philadelphia,
aber er scheiterte schließlich ebenso wie _Read_ und _Symington_ in
England.