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Textes.
Artur Fürst
Die Welt auf Schienen
[Abbildung:
Nach einem Modell im Deutschen Museum zu München
1. Georg Stephensons Preislokomotive „Rakete“,
die in dem Wettkampf zu Rainhill, 1829, den Sieg davontrug]
[Abbildung: Erbaut von J. A. Maffei in München
2. Die schwerste Lokomotive in Europa
Güterzug-Tender-Lokomotive der bayerischen Staatsbahn; Bauart Mallet;
Achsanordnung ~D+D~; Entstehungsjahr 1913]
_Vergleich der beiden Lokomotiven auf den Bildern_ 1 und 2
Länge der alten Lok. 3,85 ~m~ |der neuen Lok. 17,55 ~m~
Dampf- „ „ „ 3,3 ~kg~ | „ „ „ 15 ~kg~
spannung auf 1 ~qcm~| auf 1 ~qcm~
Heizfläche „ „ „ 12,8 ~qm~| „ „ „ 285 ~qm~
Gewicht „ „ „ 7450 ~kg~| „ „ „ 122 500
| ~kg~
Höchste Leistung „ „ „ 10 ~PS~ | „ „ „ 1800 ~PS~
Brennstoffverbrauch „ „ „ 1/2 ~kg~ | „ „ „ 1/8 ~kg~
Koks | Kohle für 1 ~km~ Fahrt
|und 1000 ~kg~ Zuggewicht
Artur Fürst
Die Welt auf Schienen
Eine Darstellung der Einrichtungen
und des Betriebs auf den Eisenbahnen des Fernverkehrs
Nebst einer Geschichte der Eisenbahn
[Abbildung]
Albert Langen, München
[Abbildung: By]
Die Eisenbahnen sind wieder ein solch bestimmendes Ereignis, das der
Menschheit einen neuen Umschwung gibt, das die Farbe und Gestalt des
Lebens verändert. Es beginnt ein neuer Abschnitt in der
Weltgeschichte, und unsere Generation darf sich rühmen, daß sie dabei
gewesen . . . Sogar die Elementar-Begriffe von Zeit und Raum sind
schwankend geworden. Durch die Eisenbahn wird der Raum getötet. Es
bleibt nur noch die Zeit übrig.
(_Heine_, 1843.)
~Copyright 1918 by Albert Langen, Munich~
Geleitswort
Dieses Buch handelt von der _Technik_ der Eisenbahn.
Damit ist ihm eine Beschränkung auferlegt. Von streifenden Betrachtungen
abgesehen, bleiben die wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn, ihr
Einfluß auf das gesellschaftliche und politische Leben unerörtert. Nur
durch die Ausschaltung dieses großen Stoffgebiets war Raum für das zu
gewinnen, was hier dargelegt werden sollte.
Auf die eingehende Erörterung der wirtschaftspolitischen Einwirkungen
und Zusammenhänge konnte um so eher verzichtet werden, als hierüber eine
gut lesbare Literatur in reicher Fülle vorhanden ist. Ein Buch jedoch,
welches auch nur ungefähr das enthält, was ich über die Eisenbahntechnik
unserer Tage zu sagen beabsichtigte, gibt es, so weit ich sehen kann,
nicht.
Dem Leser, der, empfehlenswerten Beispielen folgend, diese einführenden
Worte erst überfliegt, nachdem er das Buch selbst zu Ende gelesen, hoffe
ich nichts Neues mehr mitzuteilen, wenn ich hier sage: ich habe nichts
weiter gewollt, als die Fragen beantworten, die jedem Wißbegierigen sich
aufdrängen, sobald er einen Bahnhof betritt oder aufmerksamen Auges die
Gegenstände betrachtet, die an dem Fenster des fahrenden Zugs
vorübergleiten. Damit ist zugleich ausgedrückt, daß ich kein Lehrbuch
geschrieben, sondern die Leser nur auf einen Spaziergang durch die Welt
auf Schienen mitgenommen habe. Meine Absicht war nicht, Eisenbahnbauer
zu erziehen. Ich wollte ein Bild dieser gewaltigen Schöpfung
menschlichen Geistes malen, so farbig und so anziehend, wie meine
Schilderungs-Fähigkeit es zuließ. Ich bin bestrebt gewesen, eine in dem
angegebenen Rahmen erschöpfende Darstellung der Eisenbahntechnik zu
geben, zugleich aber auch ein Unterhaltungsbuch zu schreiben.
Meiner Meinung nach darf nämlich von dem Nichtfachmann, auch wenn er den
heißen Wunsch hat, in ein bestimmtes Gebiet der Technik einzudringen,
keineswegs verlangt werden, daß er den üblichen trockenen,
vorlesungsmäßig aufgebauten Darlegungen folgt. Diese Anschauung führt
mich zu der folgenden allgemeingültigen Anmerkung.
Die Ansicht ist weit verbreitet: „Technische Dinge kann man nicht
verstehen!“ Daraus folgt eine starke Abneigung gegen das Lesen von
Werken, welche dieses Gebiet behandeln, und eine geradezu erstaunliche
Unkenntnis der technischen Dinge, obgleich diese doch jeden täglich aufs
engste berühren. Es ist aber ganz sicher, daß alles, was Menschen
geschaffen haben, sich auch verständlich darlegen läßt. Wer Technisches
erklären will, muß freilich die Aufnahmefähigkeit seiner Leser genau in
Betracht ziehen. Am besten ist es, Vorkenntnisse in keiner Weise
anzunehmen. Ferner darf es dem Leser, der in ein ihm gänzlich
unbekanntes Land hineinschreitet, nicht überlassen werden, selbst zu
erkennen, an welchen Orten zu Seiten seines Pfads er rasch vorübereilen
kann, und wo er wegen der grundlegenden Bedeutung des zu Beschauenden
längere Zeit verweilen muß. Der Verfasser der Darlegung hat vielmehr die
Pflicht, seinen Stoff so zu gliedern und anzuordnen, daß wichtiges von
selbst stark hervortritt. Gelingt es noch, durch Beibringung
vergleichenden, ja selbst anekdotischen Stoffs zu einer rein literarisch
fesselnden Darstellung vorzudringen, so darf mit der Gewinnung neuer
Freunde der Technik gerechnet werden.
Auf solchen Meinungen und Absichten ist der Inhalt dieses Buchs
aufgebaut. Wie weit es mir gelungen ist, die gewollte Wirkung zu
erreichen, muß dem Urteil der Leser überlassen bleiben.
Trotz des Fortfalls fast aller wirtschaftlichen Erörterungen ist eine
weitere Beschränkung des Buchs auf die Schilderung der Einrichtungen und
des Betriebs der Ferneisenbahnen notwendig gewesen, um den Band nicht zu
unförmlicher Dicke anschwellen zu lassen. In den Aufbau und Ausbau der
großen Strecken ist nämlich eine solche Fülle technischer Großleistungen
eingesenkt, daß deren Darstellung allein den ziemlich weit gesteckten
Rahmen ausfüllte. Ich beabsichtige, in einem Buch „Berlin im technischen
Jahrhundert“, das im gleichen Verlag erscheinen wird, die hier fehlenden
Stadtschnellbahnen und Straßenbahnen zu behandeln.
Bei der Heranschaffung des textlichen und bildlichen Stoffs für das
vorliegende Werk habe ich mich bereitwilligster Unterstützung zu
erfreuen gehabt. Zu besonderem Dank bin ich der Königlichen
Eisenbahndirektion Berlin verpflichtet, die mir durch Hergabe von
amtlichen Drucksachen und die Erlaubnis zur Besichtigung zahlreicher
Dienststätten erst die gründliche Bearbeitung vieler Abschnitte
ermöglicht hat. Auch das große Eisenbahngewerbe Deutschlands hat meiner
Arbeit ein liebenswürdiges Verständnis entgegengebracht. Hervorheben
möchte ich die umfangreiche Unterstützung durch die Hannoversche
Maschinenbau A.-G. (Hanomag) und ihren Leiter, Kgl. Baurat Metzeltin,
dem ich zugleich für das Lesen eines großen Teils der Korrekturen zu
danken habe.
Es ist ein großer Gegenstand, der in den folgenden Blättern behandelt
wird. Unsere stark zur Kritik neigende Zeit begeht leicht den Fehler,
über kleinen Flecken, die sie wahrnimmt, die Strahlen einer prächtig
leuchtenden Sonne zu übersehen. Ich möchte mit diesem Buch bewirken, daß
die Leser über die kleinen Ärgernisse, die auch bei einer Eisenbahnfahrt
oft nicht zu vermeiden sind, über hier und da sich zeigende Mängel
fortab leichter hinwegsehen, nachdem ihnen bekannt geworden, welche fast
unübersehbare Fülle von Anlagen und Einrichtungen geschaffen werden
mußte, damit sie mit der beschwingten Eile des Zugs von Ort zu Ort
gelangen können, welche gewaltige Arbeit täglich von neuem geleistet
werden muß, um den Betrieb regelmäßig und unter Sicherung von Gesundheit
und Leben der Reisenden durchzuführen.
Bei der Abfassung dieses Buchs über die Eisenbahn hat mich in keinem
Augenblick das Gefühl der Bewunderung und hohen Freude gegenüber dieser
herrlichen Schöpfung des Menschengeschlechts verlassen. Wenn es mir
gelingt, nur einen geringen Teil dieser Bewunderung und Freude auch auf
den Leser zu übertragen, werde ich meine Arbeit nicht als mißlungen
betrachten.
_Berlin-Wilmersdorf_, im Frühjahr 1918
_Artur Fürst_
Inhaltsverzeichnis
Seite
Geleitswort ~V~
Das Zeitalter der Eisenbahn (1.) 3
Aus der Vergangenheit 21
2. Die Vorläufer 23
3. Der Meister 38
4. „Das größte Wunderwerk unserer Zeit“ 49
5. Geschichte des Gleises 68
6. Eisenbahnfrühling in Deutschland 87
7. Ein Märtyrer 100
8. Die Entwicklung des deutschen Netzes 113
Die Gegenwart 119
9. Eine Fahrt von Berlin nach Halle 121
10. Die neue Linie 126
11. Die Erdveste 130
12. Über Täler und Berge 136
13. Der stählerne Pfad 165
14. Die Lokomotive 188
15. Die rollenden Häuser 251
16. Die Lastträger 280
17. Auf Zug und Stoß 299
18. Der Zügel 306
19. Der Ursprung 330
20. Die gastlichen Hallen 354
21. Die schützenden Arme 369
22. Das dienstbare Heer 425
23. Wache und Pflege 441
24. Auf die Minute! 453
25. Die Papptäfelchen 463
26. Mit Zahn und Seil 469
27. Der Einsame 491
28. Unter dem Fahrdraht 499
29. Zukunft 523
Verwaltungen der deutschen Staats- und Privatbahnen 531
Quellenverzeichnis 534
Stichwörterverzeichnis 536
Das Zeitalter der Eisenbahn
1. Das Zeitalter der Eisenbahn
Das Mittelalter der Menschheitsgeschichte reicht bis in das erste
Drittel des vorigen Jahrhunderts. Erst mit dem Jahre 1830 beginnt die
Neuzeit. Damals fand die Eröffnung der ersten großen Eisenbahnstrecke
statt, die für den öffentlichen Verkehr bestimmt war.
Welch ein Ereignis!
Viele Jahrtausende lang war der Mensch an die Scholle gefesselt, auf die
ihn der Zufall der Geburt gestellt hatte. Eine Macht, die dem
Erdbewohner von Beginn an feindlich war, hielt ihn an seiner Wohnstätte
fest: der Raum. Gegen diesen konnte nur mit größter Mühsal, unter
schrecklichen Gefahren und durch Opferung einer übermäßig großen Menge
des kostbaren Besitztums Zeit angekämpft werden. Wenn darum früher
einmal größere Menschenmassen über die Erdoberfläche zogen, wie es heute
an jedem gewöhnlichen Tag geschieht, so waren sie durch einen mächtigen
Anstoß in Bewegung gesetzt: durch den Angriff eines überlegenen Feinds,
durch die von Naturgewalten verursachte Zerstörung der heimatlichen
Ackererde oder durch die Sucht nach Eroberung und Kriegsbeute. Jede
solcher Massenbewegungen wurde ein geschichtliches Ereignis, sie ward
als Völkerwanderung oder Heereszug in die unvergänglichen Bücher
eingeschrieben.
Die Natur, welche in den Geist des Menschen die Freude an der
Fortbewegung gelegt hat, die Sehnsucht umherzuschweifen, so weit wie
möglich vorzudringen, die ihn besondere Lust beim Erschauen des noch
Unbekannten empfinden läßt, diese selbe Natur hat ihr letztes Geschöpf
nur mit recht kümmerlichen Möglichkeiten bedacht, sich jene Freude zu
verschaffen, diese Sehnsucht und Lust zu befriedigen.
Es ist eine recht erstaunliche Tatsache, daß sie, die wir so gern die
Allmutter nennen, den lebendigen Wesen, soweit diese sich überhaupt
willkürlich von der Stelle zu bewegen vermögen, höchst unvollkommene
Werkzeuge hierfür zur Verfügung gestellt hat. Das Bein, welches -- in
Einzelheiten der Durchbildung verschieden, im ganzen immer in der
gleichen Form und Art -- den Tieren und Menschen zur Fortbewegung dient,
ist eine Anordnung von recht bescheidenem Wirkungsgrad. Ein
verhältnismäßig großes Gewicht muß beim Gehen immer von neuem angehoben
werden, nur um sofort wieder hinabzusinken, der tote Pendelgang des
Glieds bei jedem Schritt verbraucht umsonst Kraft und Zeit.
Dabei gibt es eine höchst einfache Fortbewegungsvorrichtung, die frei
von unausgeglichenen Gewichtshebungen und jedem toten Gang ist. Der
Mensch hat sie erfunden, als seine Gattung noch recht jung war, als er
noch auf einer sehr niedrigen Stufe der Kultur stand; der Natur ist sie
bei ihrer unabsehbar langen Entwicklungsarbeit niemals eingefallen.
Diese Vorrichtung ist das Rad.
Kein Mensch wird mit einem Raduntergestell geboren, was sehr
wünschenswert wäre, so seltsam es auch klingen mag. Er muß sich vielmehr
mit Hilfe eines weit weniger brauchbaren Werkzeugs über die Erde
bewegen. Und dazu kommt noch, daß die Oberfläche unseres Heimatsterns
durch ihre Gestaltung die Überschreitung größerer Strecken bedeutend
erschwert.
Vor Jahrmillionen, als die Kruste der Erde schon bis zu einer gewissen
Tiefe erkaltet und erstarrt, deren Inneres aber noch weit heißer war
als heute, entstand durch die Zusammenziehung des immer weiter sich
abkühlenden feuerflüssigen Erdkerns schließlich ein breiter Zwischenraum
zwischen diesem und der starren Kruste. Die äußere Erdschicht, die bis
dahin ganz glatt gewesen war, verlor dadurch ihre Unterstützung und
mußte schließlich unter dem Zug der Schwerkraft einstürzen. Hierbei ging
es ziemlich heftig drunter und drüber. Ungeheure Schollen stellten sich
schräg ein, an einzelnen Stellen wurde der Boden hoch emporgedrückt, an
anderen sank er ein. So entstand das heutige Antlitz des Himmelskörpers,
auf dem wir wohnen; die glatte Stirn der Mutter Erde erhielt Falten. Nun
waren die Gebirge emporgetürmt, Furchen eingepreßt, und die scharfen
Nagezähne des fallenden Wassers sorgten für die Herstellung von tiefen
Einschnitten auch im sonst flachen Land.
Seitdem ist dafür gesorgt, daß eine Vorwärtsbewegung über ein größeres
Stück der Erdoberfläche kein einfaches Dahinschlendern über eine Ebene
ist. Der wandernde oder fahrende Mensch hatte von Beginn an mit der
Schwerkraft zu kämpfen, die sich bei jedem der unzähligen Auf und Ab
unangenehm bemerkbar machte. Die kleinen Unebenheiten ihres Wegs
vermochten unsere Vorfahren bereits vor Jahrtausenden durch die Anlage
von Straßen mit einigermaßen befestigter Fahrbahn auszugleichen. Aber
den großen Wellenbewegungen des Geländes mußte die Straße sich eng
anschmiegen, hier vermochte sie keinen kraftsparenden Ausgleich zu
gewähren. Niemand konnte auf den Gedanken kommen, für die langsam sich
dahinschleppenden Verkehrsmittel, die bis zum Anfang des neunzehnten
Jahrhunderts ausschließlich vorhanden waren, unter Aufwendung ungeheurer
Kosten ebene Wege zu schaffen. Das hätte geheißen, einer Henne
Kondorflügel anheften. Ein der Aufwendung entsprechender Nutzen wäre
nicht entstanden.
Bevor das Riesenwerk der Anlage wirklich ebener Straßen lohnend
erscheinen konnte, mußte erst etwas ganz Neues, ganz Großartiges
geschehen. Das Rad mußte sich mit der Schiene vermählen, und in diese
Ehe mußte die Triebkraft des Dampfs adoptiert werden.
Als dies geschehen, ward der Mensch plötzlich zum Herrn der Erde. Der
Äquator und alle Meridiane wurden kürzer, die Erdkugel schrumpfte unter
seinem festen Zugriff ein, der Raum, dieses Ungreifbare, ließ sich
zusammendrücken.
Im Wagen auf der glatten Schiene dahingezogen, spottet der Mensch fortab
der kümmerlichen Bewegungswerkzeuge, die ihm die wenig sorgsame Natur an
den Leib geheftet. Aber gleichzeitig, im nämlichen Augenblick, da er das
neue Verkehrsmittel geschaffen hatte, dachte der kluge Erfinder auch
daran, das zweite Hindernis zu beseitigen, welches ihm das rasche
Umherschweifen über die Erde so sehr erschwerte. Jetzt wurden sogleich,
schon für den ersten großen, der Allgemeinheit geweihten Schienenpfad,
Talmulden aufgehöht, Hügel abgegraben, Flüsse überbrückt, Felsen
durchbohrt. Dort wo der Mensch sein Eigentum, die Erde, durcheilen will,
ist seitdem die Zerklüftete vor ihm wieder eben. Das auf der glatten,
ebenen Bahn geflügelt gewordene Rad ward zum Zeichen eines anderen
Abschnitts der Menschheitsgeschichte.
Die Neuzeit hatte begonnen.
Des Menschen Heimat ist der feste Boden, nicht das Wasser. Wie seltsam
muß daher die Tatsache berühren, daß jahrtausendelang die Fortbewegung
auf dem Wasser rascher und bequemer war als das Reisen über Land. All
die gewaltigen Stätten, an deren Schicksal die Geschichte der früheren
Jahrhunderte geknüpft ist, lagen am Meer oder an großen schiffbaren
Flüssen, die rasch der See zueilten. Nur in der Nähe der Küsten war der
Austausch von Personen und Gütern, durch den allein menschliche
Siedelungen erstarken können, in bedeutendem Maßstab möglich.
Der Römer kannte die dem Mittelmeer zugekehrten Küsten von Asien und
Afrika weit besser als das Innere seines heimatlichen Erdteils. Die
völkerverbindende Kraft des Weltmeers war noch bis in späte Jahrhunderte
hinein der des festen Lands bedeutend überlegen. Max von _Weber_, der
Sohn des „Freischütz“-Schöpfers, der ein hervorragender Ingenieur und
ausgezeichneter Schriftsteller war, schreibt in seinem Buch „Aus der
Welt der Arbeit“: „Es war noch im sechzehnten Jahrhundert leichter,
tausend Zentner Kohlen von Newcastle nach Lissabon zu versenden, als
einen Ballen Tuch von Norwich nach London zu bringen, und bis zu Anfang
desselben Jahrhunderts, wo die Kohlengruben an den Küsten aufgetan
wurden, hatte London, obwohl in waldloser Gegend gelegen und an
Holzmangel leidend, keine Steinkohlen.“
Das Elend der Verkehrsverhältnisse im mittelalterlichen Europa ist zu
bekannt, als daß es hier einer neuen Schilderung bedürfte. Wie man noch
zur Zeit Friedrichs des Großen in Deutschland reiste, ist in den
Lebenserinnerungen der Schwester des Königs, der Markgräfin _Wilhelmine
von Bayreuth_, köstlich dargestellt.
Für eine Reise von der Hauptstadt ihres Ländchens nach Berlin, die heute
in sieben Stunden überwunden wird, brauchte sie fast ebenso viele Tage.
Und welche Erlebnisse konnte man auf solchem Weg haben! Die Markgräfin
schildert eine ihrer Fahrten wie folgt:
„Es war ein höllisches Wetter! Die Wege waren so schlecht, daß ich,
aller meiner Eile ungeachtet, nur bis Hof kommen konnte, und das erst
abends um elf Uhr, da es doch nur sechs Meilen von Bayreuth entfernt
ist. Mein Gepäck war zurückgeblieben, ich mußte mich also ganz
angekleidet auf ein schlechtes Bett legen, auf dem ich wenig schlief.
Das Gepäck kam erst um zwei Uhr an, ich befahl, es weiterfahren zu
lassen, in der Hoffnung, daß mein Nachtlager in der zweiten Nacht besser
sein würde wie das erste.
„Die zweite Tagereise war sehr lang. Ich reiste um drei Uhr ab und war
mittags in Schleiz, das nur vier Meilen von Hof entfernt ist. Ohne aus
dem Wagen zu steigen, nahm ich etwas Fleischbrühe, um recht früh in
Gera, zwei Stationen weiter, einzutreffen. Die erste legte ich in vier
Stunden zurück, auf der zweiten fand ich keine Pferde, obschon sie zwei
Tage vorher bestellt waren.
„Mich begleitete gar kein anderer Wagen als der, in welchem Herr von
Seckendorf mit meinen Kammerfrauen saß. Der Postmeister, der wohl
abgefeimt war, bat mich, um Gottes willen nicht weiterzureisen, weil die
Wege zum Halsbrechen wären. ‚Sie müssen,‘ sagte er, ‚durch einen großen
Wald, wo alle Tage geraubt und gemordet wird, und da Sie dieselben
Pferde, welche Sie hierher brachten, auch nach Gera führen müssen,
können Sie nur sehr spät eintreffen. Ich muß Ihnen das alles sagen, um
aller Verantwortlichkeit ledig zu sein.‘ Mir stieg der Kamm, wie ich
diesen weisen Ratgeber hörte. Meine Hofdame wollte, daß wir die Nacht in
diesem Dorfe zubringen sollten, allein wir hatten weder Betten noch
Köche, das Haus sah wie eine Räuberhöhle aus, es stank zum Sterben, und
die Schweinerei, die darinnen herrschte, machte einem übel und weh. Ich
entschloß mich also schnell, stellte mich ganz heldenmäßig, indes mir
himmelbang war, und setzte meinen Weg fort.
„Des Postmeisters Rat war leider nur zu gerechtfertigt! Die Wege waren
abscheulich! Bei jedem Schritt waren wir in Gefahr umzuwerfen, und, um
das Unglück zu krönen, fing die Nacht an, ihren Mantel über uns
auszubreiten. Wir hatten zwar Fackeln mit uns, allein in demselben
Augenblick, wo wir in den Wald traten, verlöschten sie, und die
Finsternis vermehrte unsere Angst. Je weiter wir kamen, hörten wir um
uns her Pfiffe ertönen, die mich mit Furcht und Zittern erfüllten; der
kalte Schweiß lief mir von der Stirn, meine Damen waren nicht besser
daran, und wir gingen leise flüsternd zu Rate, was wir im Fall eines
Angriffs tun sollten. In diesem Zustand blieben wir bis nachts zwei Uhr,
wo wir endlich glücklich in Gera ankamen. Wir waren alle halbtot, mir
insbesondere hatte meine heldenmütige Entschlossenheit das Blut so in
Wallung gebracht, daß ich die ganze Nacht sterbenskrank war.“
Auch der Maler Wilhelm von _Kügelgen_, in dessen „Jugenderinnerungen
eines alten Mannes“ wir eine so treffliche Schilderung der ersten
Jahrzehnte des vorigen Jahrhunderts besitzen, hatte auf einer
winterlichen Reise durch Thüringen, die er im Jahre 1814 machte, keine
allzu angenehmen Erlebnisse.
„Der Wagen von unbeschreiblichen Proportionen“, so schreibt er, „hing
altersschwach und lahm in seinen Federn, die Schläge waren mit Bindfaden
befestigt und die hart eingetrockneten Fensterladen weder einzuknöpfen
noch zurückzuschnallen. Die Pferde standen da mit tiefgesenkten
Häuptern, dem Anschein nach halb schlafend oder tot, und niemand konnte
begreifen, wie sie nur bis hierher gelangt waren. Aber seine Pferde
wären gut, sagte der Kutscher, begrüßte aber jeden Koffer, der ihm
zugetragen wurde, mit schweren Seufzern.
„Endlich war alles fertig, und Barduas wurden umarmt, soweit dies
anging, denn wenigstens wir Kinder konnten die Arme nicht sehr rühren,
da wir verpackt und eingewickelt waren wie Kokons. So wurde einer nach
dem andern in den höchst jammervollen Kasten verladen, bis sich zuletzt
auch noch die getreue Rose darstellte, um gleichfalls aufzusteigen. Sie
hatte, um sich vor Kälte und ihre Siebensachen vor dem Verderben des
Einpackens zu schützen, alles auf den Leib gezogen, was sie an Wäsche
und Kleidern besaß und sah wie das Heidelberger Faß aus. Der Kutscher
hatte jeden Einsteigenden im Geist gewogen und zu schwer befunden. Als
er aber dieses Ungeheuers von Mädchen ansichtig wurde, tat er einen
schauderhaften Fluch und schwur, ihn solle dieser oder jener holen, wenn
er sie in den Wagen ließe.
„‚So möge er sich denn hinpacken, wo er hergekommen wäre,‘ schrie ihn
der Vater an, ließ wieder abladen, und dieser erste Anlauf war
gescheitert.“
Die Gesellschaft erhielt dann einen anderen Reisewagen.
„Aber trotz bester Equipage,“ so schreibt Kügelgen weiter, „war es doch
immer nicht die beste Fuhre. Die Wege gingen auf, und der Wagen taumelte
wie ein Trunkenbold von einer Seite auf die andere, bis er schließlich
in der Naumburger Gegend in einem Schneeloch stecken blieb. Mein Vater
und der Kutscher sprangen ab. Sie durchnäßten sich fast bis zum Halse,
indem sie mit Geschrei und Prügeln taten, was sie konnten, auch legten
sich die Pferde mit allen Kräften ins Geschirr und taten ebenfalls, was
sie konnten; aber der Wagen stand wie eingenietet.
„Da schien es denn ein Glück zu sein, daß ganz in nächster Nähe ein
Haufen Schneeschipper arbeitete. Mein Vater sprach sie an; sie sagten
aber, sie wären angestellt, die verschneiten Gräben auszuschaufeln, daß
kein Wagen hineinpoltere, und das übrige ginge sie nichts an. Der
Kutscher entgegnete, die Löcher auf der Straße wären schlimmer, als alle
Gräben, und sie sähen doch, daß wir drin stäcken; aber es war so wenig
mit ihnen anzufangen, wie mit der Armsäule am Wege, die eben auch zwei
unnütze Pfoten in die Luft streckte, und weder Bitten noch Geld konnten
sie bewegen, ihren Beruf verständiger aufzufassen.
„So saßen wir denn abermals fest . . . Mein Vater und der Kutscher
hielten Kriegsrat, und es schien nichts anderes übrigzubleiben, als den
Wagen zu entleeren und auszupacken; eine schlimme Aussicht für die
kränkelnde Mutter und uns alle. Aber siehe! Da nahte sich mit fröhlichem
Gesange ein kleines auf dem Marsch begriffenes Detachement von etwa
zwanzig russischen Soldaten. Als diese sahen, was hier los oder vielmehr
stecken geblieben war, legten sie unaufgefordert und augenblicklich Hand
an. Ein paar starke Kerle krochen unter den Wagen und hoben ihn mit
ihren Rücken, daß er in den Fugen krachte, während andere schoben,
schrieen und in die Pferde hieben. Im Augenblicke waren wir aus dem
Pfuhl heraus, und unsere Retter zogen beschenkt und singend weiter.“
Im Jahre 1821 waren die Verkehrsverhältnisse keineswegs besser geworden.
Ludwig _Börne_ faßte damals die Klagen über die argen Reisebeschwernisse
in einem geißelnden Aufsatz zusammen, den er „Monographie der deutschen
Postschnecke“ nannte. Er gibt darin unter anderem ein Gespräch wieder,
das er mit einem Major führt.
„Herr Major, sagte ich, hätte ich einen Säbel wie Sie, meine
ästhetischen Flüche gehörig zu unterstützen, hol’ mich der Teufel, ich
haute ein, und es gäbe blutige Köpfe. Ist der Passagier ein Narr jedes
Postmeisters, Kondukteurs und Postillons, und muß er liegen bleiben, so
oft es diesen Herren gefällt, Wein zu trinken oder auszuschenken? Kommt
man in ein Nest und trägt nicht Lust, im Postwagen zu warten und zu
frieren, umdreht der Eigentümer des Ofens unsern schlotternden Leib, wie
die Katze den Brei, und tausend Fragezeichen im Gesichte zweifeln, was
man befehle. Muß ein armer Passagier leben, wie die große Welt in Paris,
und um Mitternacht Kottelets essen? In Zeit von 46 Stunden, worunter 14
nächtliche, habe ich 12 Schoppen Wein getrunken und noch einige mehr
bezahlt für den Kondukteur. Wie weit ist es, Herr Major, von Frankfurt
nach Stuttgart? Also kaum 40 Stunden! Und auf diesem kurzen Wege haben
wir 15 Stunden Rast gehalten!
„Damit sich die Leser überzeugen können, daß ich mir keine größere
poetische Freiheit genommen als billig ist, will ich eine genaue
Berechnung der Zeit, die wir uns zwischen Frankfurt und Stuttgart
aufgehalten, nebst Benennung der Orte, wo dieses geschah, folgen lassen.
Aus dieser Statistik (Stillstandslehre) des Postwagens wird sich
ergeben, daß ich noch nicht zwei Prozent gelogen, indem auf 15 Stunden
die Übertreibung nur 16 Minuten beträgt.
Stunden Minuten
In Sprendlingen -- 12
„ Langen -- 50
„ Darmstadt -- 45
„ Bickenbach -- 30
„ Heppenheim 1 15
„ Weinheim -- 30
„ Heidelberg 3 15
„ Neckargmünd 1 15
„ Wiesenbach -- 12
„ Sinzheim -- 15
„ Fürfeld -- 30
„ Heilbronn 3 10
„ Besigheim 1 5
„ Ludwigsburg 1 --
-------------
Summa: 14 Stunden 44 Minuten
„Ich bin von Straßburg nach Paris und von Paris nach Metz auf der
Diligence gereist und hatte kein Sohlenleder unter mir, sondern gute
Verviers-Mitteltücher, und auf diesen beiden Reisen zusammen hat sich
der Wagen nicht 10 Stunden aufgehalten. Ist das nicht zum toll werden?
Ist es nicht Schimpf und Schande, daß das Zusammentreffen der Postwagen
auf den Kreuzwegen so schlecht eingerichtet ist, daß ich in Bruchsal 24
Stunden liegen bleiben und auf den Straßburger Wagen warten mußte, bis
ich weiter konnte nach Frankfurt? Warum gibt man den Reisenden nicht
wenigstens Wartegeld, gleich den quiescirenden Staatsdienern, bis sie
einen Platz und ihr Fortkommen finden? Ich weiß nicht, ob Sie die
Abendzeitung lesen, Herr Major; dort erzählt Herr Mühlen in Nr. 33
dieses Jahrgangs die Anekdote von einem Sonderling, der viel gereist
sei. Auf diesen Reisen (wird erzählt), die er stets mit Extrapost
machte, verursachte ihm aber nichts so viel Ärger, als die Postmeister,
Posthalter und Postillone, und wenn er auf diese zu sprechen kam, so war
er unerschöpflich in Sarkasmen und Schilderungen ihrer Roheit, Habgier
und der Langsamkeit auf den Stationen und im Fahren. Dieser Antagonismus
sprach sich auch in seinem letzten Willen aus.
„In seinem Testament hatte er nachstehendes verordnet. Nachdem er
diejenigen namentlich aufgeführt, welche seine Leiche zur Ruhestätte
begleiten sollten, hieß es. ‚Ich verlange ausdrücklich, daß die
vorgenannten Personen in mit Extrapostpferden bespannten Wagen meiner
Leiche folgen sollen, und sind die diesfälligen Kosten aus den zu meinem
Begräbnis ausgesetzten Summen zu bestreiten; denn da es der Anstand
erheischt, daß ein Leichenzug feierlich und langsam vor sich gehen muß,
so werden die Postillone das letztere unfehlbar am besten ausrichten.‘
„Hätten Sie, wie ich, die Abendzeitung gelesen, Herr Major, wären Sie
nicht auch auf meinen nachfolgenden Gedanken gefallen? Man sollte nicht
die Leidtragenden, sondern die Leichen selbst auf Hochfürstlich
Thurn-und-Taxisschen fahrenden Postwagen zum Begräbnisse führen, damit
sie Zeit gewönnen, aus dem Scheintode zu erwachen, da, wenn in der Asche
des Lebens nur noch ein Fünkchen glimmt, das Rütteln des Wagens es zur
Flamme anfachen müsse. Wäre dieses nicht eine sehr gute ambulante
Totenschau?“
Bis zur Eröffnung der Eisenbahn stand es also äußerst schlecht um alle
Verkehrswege. Die Römer hatten bereits ausgezeichnete, bis nach
Norddeutschland reichende Straßen gebaut, aber nicht zur Hebung des
Verkehrs, sondern weil sie der leicht begehbaren Wege bedurften, um zur
Befestigung ihrer Herrschaft Soldaten rasch überall hin werfen zu
können. Als dieser politische Zweck fortgefallen war, ließ man die
Legionsstraßen rasch wieder zugrunde gehen und dachte nicht daran, neue
von ähnlicher Großartigkeit anzulegen, weil die Fahrzeuge dies als nicht
lohnend erscheinen ließen.
Das Schiff war und blieb das wichtigste Beförderungsmittel. Friedrich
der Große baute Kanäle, aber keine Straßen. In England war die Bedeutung
der Wasserwege noch um 1830 so groß, daß die am Kanal des Herzogs von
Bridgewater Beteiligten auf ein Haar das Werk Stephensons zu Fall
gebracht hätten. Ein Fluch schien die für große Fahrt bestimmten
Fortbewegungsmittel der Menschheit ins Wasser hineinzuzwingen, für
dessen Teilung beim Voraneilen soviel Kraft unnötig aufgewendet werden
muß. Daß die Luft, die sich in einem Zustand geringerer Dichtigkeit
befindet, mit weniger Kraftaufwand zu durchdringen ist, wußte man
längst, aber die von selbst sich einstellende Ebene des Wassers lockte
zu sehr.
Die Eisenbahn erst schuf sich auch auf dem Land die Ebene und machte so
der Menschheit das königliche Geschenk der sausenden Geschwindigkeit.
„Die Ausbildung der Straßen in einem Land bezeichnet“, so sagt Max von
Weber, „den Positiv von dessen Kulturentwicklung, deren Komparativ
erfordert den Kanal, der Superlativ ist ohne Eisenbahn nicht denkbar.“
Dabei ist die Beobachtung merkwürdig, daß der Superlativ nicht etwa den
Positiv und den Komparativ verdrängt hat. Diese sind im Gegenteil durch
ihn gekräftigt worden. Niemals wurden soviel Straßen und Kanäle gebaut
wie im Zeitalter der Eisenbahn. Alles, was wir heute Verkehr nennen,
stammt erst aus dem Jahre 1830.
So wenig vor dem Auftreten der Brüder Wright und des Grafen Zeppelin ein
Mensch jemals das wirkliche Bedürfnis gefühlt hat, zu fliegen, so wenig
gab es vor Stephensons Schaffen ein Verkehrsbedürfnis. Die Wanderlust
steckte als Urtrieb längst im Menschen; Faust empfand sehr stark die
Sehnsucht nach dem Flügel. Aber das gewöhnliche Leben stockte nicht
dadurch, daß man keine häufigen, schnellen und bequemen
Reisegelegenheiten hatte. Die Eisenbahn im allgemeinen ist also nicht
entstanden, weil sie erforderlich gewesen. Kaum an irgendeiner Stelle
der Erde hat man etwas Derartiges vermißt, solange es nicht vorhanden
war. Die großartige Erscheinung des regen Menschen- und Güteraustauschs
über das Land bestand in keines Menschen Vorstellung, bis sie durch die
Ausbreitung der Eisenbahnen sich einstellte.
_Thiers_ sprach, als man die neue Verkehrsform in Frankreich einführen
wollte, von einer englischen Narrheit. In den Jahren der Vorbereitung
für die erste größere Eisenbahnlinie in Deutschland fragten die Leute
einander: „Wozu eigentlich? Was hat der Dresdner in Leipzig, der
Leipziger in Dresden zu tun?“ Und der Generalpostmeister _Nagler_ in
Berlin, also der oberste Verkehrsbeamte Preußens, soll den Erbauern der
Bahn von Berlin nach Potsdam entgegengehalten haben, daß seine nur
einmal am Tag zwischen den beiden Städten fahrende Diligence niemals
vollbesetzt wäre, das Bahnunternehmen also gänzlich aussichtslos sei.
(Nach neuern Feststellungen Sautters soll dieser Ausspruch geschichtlich
nicht beglaubigt, Nagler vielmehr ein Förderer des neuen Verkehrsmittels
gewesen sein; das Wort ist dann, unter Loslösung von der Person, als
Ausdruck des Zeitgedankens aufzufassen.)
Das bayerische Medizinalkollegium glaubte noch im Jahre 1835 den
Eisenbahnbau dadurch hintanhalten zu können, daß es erklärte, die große
Geschwindigkeit würde den Insassen der Wagen Kopfschmerzen und Schwindel
verursachen. In England wollten sogar Mitglieder des Parlaments der
ersten größeren Lokomotivbahnstrecke die Erlaubnis versagen, weil sie
fürchteten, daß der vorüberfahrende Zug die Kühe beim Grasen stören und
die Hühner so erschrecken könnte, daß sie keine Eier mehr legen würden.
Trotzdem ward und wuchs die Eisenbahn. Sie ist heute das wichtigste und
mächtigste aller Werkzeuge, die der Mensch besitzt.
In seinem trefflichen Büchlein „Am sausenden Webstuhl der Zeit“ stellt
_Launhardt_ den sieben Weltwundern der Alten ebenso viele Wunder der
Jetztzeit gegenüber. Zu diesen rechnet er die Lokomotiv-Eisenbahn, die
großen Brücken und die Tunnel. Da der Brücken- und der Tunnelbau im
großen erst durch die Eisenbahn entstanden, so sind nach Launhardt nicht
weniger als drei von den sieben wunderbarsten Erzeugnissen unserer Zeit
dem Bannkreis der Eisenbahn zuzurechnen.
Und wahrlich, sie ist ein Weltwunder!
Seitdem die Urahne aller wirklich brauchbaren Lokomotiven, Stephensons
„Rakete“, zum erstenmal einen Zug in Bewegung gesetzt hat, sind noch
nicht neun Jahrzehnte verflossen. Und wie durchgreifend haben sich in
dieser verhältnismäßig so kurzen Zeitspanne alle Verkehrsverhältnisse
auf der Erde durch die Einwirkung der Eisenbahn verändert!
Wenn man früher in Deutschland mit der Schnellpost 15 Kilometer in der
Stunde zurücklegte, so war man glücklich über diese geschwinde
Beförderung. Unsere heutigen Schnellzüge durchfahren 100 Kilometer
in der Stunde und mehr. Doch dieses Verhältnis der reinen
Fahrgeschwindigkeiten von 15 zu 100 wird weit in den Schatten gestellt
durch den Vergleich der Reise-Geschwindigkeiten, das heißt derjenigen
Zeiten, innerhalb deren die Fahrgäste wirklich von einem Ort zum andern
gebracht werden. Während die Lokomotive mehrere 100 Kilometer
durchfahren kann, ohne auch nur einen Augenblick zu verschnaufen, mußten
auf den Poststrecken fortwährend die Pferde gewechselt werden. So
brauchte man, nach Launhardt, noch im Jahre 1840 „für eine Reise von
Hannover nach Leipzig, also zur Zurücklegung von 272 Kilometern, mit der
Post 40 Stunden, während diese Reise jetzt auf der Eisenbahn weniger als
fünf Stunden erfordert. Dabei fuhr die Post im Jahre 1840 zwischen jenen
beiden Städten wöchentlich nur fünfmal in jeder Richtung, ja eigentlich
nur dreimal, da bei zwei dieser Fahrten eine Unterbrechung durch eine
Übernachtung vorkam, wodurch die Dauer der Reise von 40 auf 48-50
Stunden erhöht wurde. Heute verkehren zwischen Hannover und Leipzig
täglich in jeder Richtung vierzehn Personen- und Schnellzüge, so daß
eine regelmäßige Reisegelegenheit heute zwanzigmal häufiger als früher
mit der Post geboten wird.“
Von Berlin nach München fuhr man im Jahre 1835 mit der Schnellpost noch
mehr als 3-1/2 Tage; heute wird die Strecke in zehn Stunden
zurückgelegt. Das Fahrgeld betrug damals 81 Mark, während eine Fahrkarte
dritter Klasse von Berlin nach München jetzt 21,10 Mark kostet.
Man bezahlt also heute auf der Eisenbahn nur einen Bruchteil des
Fahrpreises, der früher für den Verkehr über die Landstraßen erhoben
wurde, und erfreut sich auf der Reise einer unvergleichlich viel
größeren Bequemlichkeit, indem die Unbilden der Witterung gänzlich
ferngehalten werden, die Erschütterungen fast vollständig verschwunden
sind, und der Aufenthalt in den geräumigen, bei Bedarf geheizten und
beleuchteten Wagen so sehr viel angenehmer ist als in den schmalen
Postkutschen, dem Sinnbild der Rumpeligkeit und der drückenden Enge.
Trotz der gesteigerten Geschwindigkeit ist die Sicherheit des Reisens
bedeutend gewachsen. Während beim Postverkehr schon auf je 400 000
Reisende ein Getöteter kam, raubt die Eisenbahn in Deutschland heute nur
etwa einem von 15 Millionen Reisenden das Leben.
Die Zuverlässigkeit des Verkehrs ist durch die fast vollständige
Unterbrechungslosigkeit und Störungsfreiheit des Eisenbahnbetriebs
außerordentlich gestiegen. Auf den preußischen Staatsbahnen z. B. sind
nach van der _Borght_ im Jahre 1910 nur 41 Unterbrechungen bis zur Dauer
von zwei Tagen und 8 Unterbrechungen von längerer Dauer, verursacht
durch ungewöhnlich starke Regengüsse und Hochwasser, eingetreten. Dazu
kamen im gleichen Jahr noch 37 Störungen von kurzer Dauer, die durch
Schneeverwehungen veranlaßt wurden. Die Zahl von 78 Unterbrechungen
überhaupt ist gegenüber der riesenhaften Ausdehnung des
Eisenbahnverkehrs von ganz verschwindender Bedeutung. Hiergegen bedenke
man, daß schon jeder stärkere Schneefall die Fahrpost zu gänzlicher Ruhe
verurteilte, und daß die Wasserstraßen im Winter durch Frost, im Sommer
durch anhaltende Trockenheit oft monatelang unterbrochen sind.
Die Pünktlichkeit der Eisenbahn ist sprichwörtlich. Von hundert Zügen
pflegt nach der Statistik in Deutschland kaum einer seine festgesetzte
Ankunftszeit um ein geringes zu überschreiten.
In der Eisenbahn hat sich die Menschheit ferner ein unvergleichliches
Mittel zur Ausbreitung der Bildung geschaffen. Erst durch die
Schienenwege ist die Kenntnis von der Beschaffenheit der Erdoberfläche
Allgemeingut geworden; die Kunstbesitztümer aller Völker liegen seither
offen vor jedermanns Auge. Jedes Volk kennt heute die Eigenheiten aller
anderen.
Nur in Einer Beziehung hat man sich leider über den günstigen Einfluß
der Eisenbahn getäuscht. In vielen Schriften aus früheren Jahren kann
man lesen, daß die durch die Eisenbahn geschaffenen engen Beziehungen
zwischen den Völkern die Kriege weniger furchtbar machen, die
geschwinden Beförderungsmöglichkeiten für die Truppen ihre Dauer
abkürzen würden. Friedrich List meinte, daß „die Eisenbahn aus einer
Kriegsmilderungs-, Abkürzungs- und Verhinderungsmaschine, am Ende gar
eine Maschine werden würde, die den Krieg selbst zerstört.“ Wir wissen
heute, daß der grausamste aller Kriege und einer der längsten mit einer
Hochentwicklung der Eisenbahnen zusammengefallen ist.
Stärker noch als zur Beförderung von Personen wird die Eisenbahn zur
Vermittlung des Güterverkehrs benutzt. Die Beförderung von Gütern kostet
heute nur den sechsten Teil des Preises, der früher für den Weg über die
Landstraße entrichtet werden mußte. Dabei ist mit der Beförderung im
geschlossenen Eisenbahnwagen eine weit größere Schonung der Güter
verbunden; es geht bei der Fahrt weit weniger von ihnen verloren als in
den meist offenen Frachtwagen. Viele Gütergruppen sind überhaupt erst
durch die Eisenbahn weltmarktfähig geworden, da ihre Versendung früher
durch die hohen Frachtkosten nicht lohnend war, und weil durch die lange
Beförderungszeit die in ihnen festgelegten Geldmittel der Nutzung zu
lange entzogen blieben.
Noch sehr viel großartiger erscheint der Einfluß der Eisenbahn, wenn man
erkennt, daß sie nicht nur auf den Austausch der Güter, sondern in
stärkster Weise auch auf ihre Erzeugung einwirkt. Solange das
Hervorbringen von Gütern nur den örtlichen Bedürfnissen dient, bleibt es
beschränkt. Ein Bezirk, der durch eine besondere Gunst der Natur eine
bestimmte Ware in großen Mengen zu erzeugen vermag, wird aber zur
höchsten Ausnutzung seiner Möglichkeiten angetrieben, wenn er weiß, daß
ein ganzer Erdteil sein Käufer ist. Das ist heute der Fall, wo die
Eisenbahn tatsächlich jedes der zwischen den Ufern der Weltmeere
liegenden gewaltigen Ländergebiete zu einer einzigen Stadt gemacht hat.
Jeder Ort in Europa oder Amerika läuft heute, wenn er etwas braucht, was
er nicht selbst hervorbringen kann, sozusagen mit offenem Marktkorb
rasch einmal um die Ecke zu dem anderen, auch wenn dieser viele hundert
Kilometer entfernt liegt.
Eine lebhafte Gütererzeugung an dazu besonders befähigten Stellen ist
für die Allgemeinheit zwecklos, wenn nicht ein rasches und bequemes
Beförderungsmittel zur Verfügung steht. Der Weltkrieg hat durch die in
Rußland zutage getretenen Verhältnisse jedem deutlich gezeigt, daß,
sobald die Eisenbahn versagt, in manchen Abschnitten eines Landes die
schwerste Hungersnot auftreten kann, während in anderen Bezirken
desselben Landes die gehäuften Lebensmittel verfaulen. Wenn in gut
entwickelten Ländern zu Friedenszeiten das Gespenst des Hungers nur noch
höchst selten auftritt, so ist dies in der Hauptsache das Verdienst der
Eisenbahn.
Aus der Hand des Menschen ist keine Schöpfung hervorgegangen, die an
Großartigkeit mit der Anlage dieses Verkehrsmittels zu vergleichen wäre.
Damit die Eisenbahnen hergestellt werden konnten, haben zahlreiche
Wissensgebiete ein enges Bündnis miteinander schließen müssen: die
Erdkunde in ihren beiden Formen, die man wissenschaftlich als Geologie
und Geographie bezeichnet, die Naturwissenschaft, Technik, Baukunde,
Staatsrecht, Völkerrecht, Volkswirtschaftslehre. Niemals ist auf Erden
ein solcher Aufwand von Kraft und Geld an eine einzige Sache gesetzt
worden, niemals aber auch war der Erfolg menschlicher Bemühungen größer.
[Abbildung:
Nach einer Karte im Deutschen Museum zu München.
3. Das deutsche Eisenbahnnetz im Jahre 1855]
Die Länge aller Eisenbahnen der Erde betrug im Jahre 1913, dem letzten
regelmäßigen Jahr vor dem Weltkrieg, auf das sich auch alle folgenden
Angaben beziehen, rund 1 Million 100 000 Kilometer. Da der Erdäquator
40 000 Kilometer lang ist, so kann man mit der Schienenlänge dieser
Bahnen, wenn man nur 25 vom Hundert als zweigeleisig ansieht, wonach
sich eine Gesamtschienenlänge von 1 Million 375 000 Kilometern ergibt,
den Äquator 35 mal umwickeln. Von der Erde zum Mond könnte man hiermit
eine dreigeleisige Bahn bauen und würde noch 223 000 Kilometer zur
Herstellung von Zubringerlinien für diese Weltraum-Strecke
übrigbehalten.
Um das Gewicht des ungeheuren Schienenstrangs von 1 Million 375 000
Kilometern Länge -- ohne das zur Verbindung der einzelnen Abschnitte
erforderliche Kleineisenzeug -- zu berechnen, gehen wir von der Tatsache
aus, daß bei recht leichten Geleisen der deutschen Bahnen das laufende
Schienenmeter 30 Kilogramm wiegt. Wir erhalten dann als Gesamtgewicht
aller regelmäßig befahrenen Schienen auf der Erde 82 Milliarden 500
Millionen Kilogramm. Es ist dies das 9000fache Gewicht des höchsten und
vermutlich auch schwersten Eisenbauwerks der Erde, des Eiffelturms.
Gösse man aus Schienenstahl eine volle quadratische Säule, deren
Querschnittsfläche gerade so groß wäre wie das durch die äußersten
Fußpunkte des Eiffelturms gebildete Quadrat und deren Höhe wie die des
Turms 300 Meter betrüge, sie würde kaum halb soviel wiegen wie die
Schienen aller Eisenbahnen. Eine zylindrische Säule aus demselben
Baustoff von der Höhe des ragendsten Bergs auf der Erde, des
Gaurisankars, der seine Spitze rund 9000 Meter hoch über den
Meeresspiegel emporreckt, würde immer noch einen Durchmesser von
annähernd 40 Metern haben.
[Abbildung:
Nach einer Karte im Deutschen Museum zu München.
4. Das deutsche Eisenbahnnetz im Jahre 1905]
Im Jahre 1890 betrug die Länge aller Bahnen 617 285 Kilometer; sie hat
sich also seitdem nahezu verdoppelt.
Unter den Erdteilen besitzt bei weitem die größte Bahnlänge Amerika,
nämlich 570 000 Kilometer. Das ist mehr als die Hälfte der Bahnlänge auf
der ganzen Erde. In Europa dagegen liegt noch nicht ein Drittel aller
Gleislängen; es sind 346 000 Kilometer. Trotzdem ist selbstverständlich
das Netz in dem alten Erdteil sehr viel engermaschig. In Europa kommen
auf je 100 Quadratkilometer 3,5 Kilometer Eisenbahn, in Amerika dagegen
nur ungefähr 0,8 Kilometer.
Das bei weitem dichteste Eisenbahnnetz aller Länder der Erde hat
Belgien. Hier liegen auf je 100 Quadratkilometer Bodenfläche
durchschnittlich 29,9 Kilometer Eisenbahn. Wenn man von dem kleinen
Luxemburg absieht, hat das in der Engmaschigkeit der Geleise
nächstfolgende Reich, Großbritannien und Irland, noch lange nicht die
Hälfte der Eisenbahndichte Belgiens, nämlich nur 12 Kilometer auf dem
gleichen Flächenraum. Deutschland steht mit 11,8 Kilometer unmittelbar
dahinter an der dritten Stelle. Die Vereinigten Staaten von Nordamerika
haben dagegen nur 4,4 Kilometer Bahn auf je 100 Quadratkilometer.
Die deutschen vollspurigen Eisenbahnen hatten im Jahre 1913 zusammen
eine Betriebslänge von rund 61 000 Kilometern. Das ist immer noch mehr
als das 1-1/2fache des Erdäquators. Eigenartig ist in diesem
Zusammenhang die Feststellung, daß die Länge der Landstraßen in
Deutschland, die ja gerade im Eisenbahnzeitalter als Zubringer für die
Schienenwege außerordentlich lebhaft ausgebildet worden sind, 150 000
Kilometer beträgt.
Von der Gesamtlänge der deutschen Eisenbahnen fallen auf die vereinigten
preußisch-hessischen Staatsbahnen 39 000 Kilometer, auf die bayerische
Staatsbahn 8300 Kilometer. Auf der wirklichen Länge der bayerischen
Staatsbahngeleise, das heißt einer Schienenerstreckung, bei der man sich
die tatsächlich nebeneinanderliegenden Geleise der mehrgeleisigen
Strecken hintereinander ausgelegt denkt, könnte man bequem den Äquator
des Mondes umfahren.
Welch eine ungeheure Weite der Schienenwelt offenbaren uns diese Zahlen!
Die Vergleichsmaßstäbe müssen aus der Unendlichkeit des Weltraums
herbeigeholt werden. Die Erde besitzt außer ihrer größten
Umfassungslinie, die gleichfalls zu den sternkundlichen Längen gehört,
keine Erstreckung, die zur Erhellung der Zahlengrößen herangezogen
werden könnte.
Doch alles bisher Dargelegte wird zum blassen Nichts, wenn wir nun statt
der unbeweglich daliegenden Schienenstränge das sausende Leben, die
dröhnende Bewegung betrachten, die sich unausgesetzt auf ihnen
abspielen.
Auf der ganzen Erde mögen jetzt etwa 175 000 Lokomotiven vorhanden sein.
Allein die Lokomotiven der vollspurigen deutschen Bahnen, deren es
einschließlich der Triebwagen rund 30 000 gibt, haben im Jahre 1913
zusammen 1 Milliarde 280 Millionen Kilometer durchfahren. Diese Länge
nähert sich der Entfernung des Saturns von der Erde, die rund 1-1/2
Milliarden Kilometer beträgt. Ganz besonders erstaunlich aber ist die
Tatsache, daß die durchschnittliche jährliche Fahrleistung jeder
einzelnen deutschen Lokomotive 43 500 Kilometer beträgt, daß also jede
von ihnen, wenn sie, statt fortwährend in ihrem kurzen Bereich hin und
her zu eilen, ständig vorwärts gefahren wäre, die ganze Erde an ihrem
Gürtel hätte umkreisen und noch dazu Abstecher von mehr als 3000
Kilometern hätte machen können.