»What name?» (Mitä varten?)
Eräs Rabaulissa oleskellut australialainen oli Sidneyn satamassa
tavannut entisen palvelijapoikansa, joka oli ruvennut laivamieheksi
Uuden Guinean ja Australian välillä purjehtivaan koprakuunariin.
Molemmat näyttivät olevan mielissään tapaamisesta. Heidän välillään
sukeutui seuraava keskustelu:
»Oh master, olet tullut maahan, joka kuuluu sinulle.»
»Niin, mitäs sinä pidät tästä maasta?»
»Hyvä maa, master, kovin hyvä», vastasi päiväntasaajan poika leveästi
hymyillen.
Australialainen tunsi itsensä ylpeäksi saadessaan näytellä
yksinkertaiselle kanakille sivistyksen ja tekniikan ihmeitä ja oli
innostunut kuulemaan mustan ihmetteleviä huudahduksia, koettaen
puolestaan auttaa alkuasukasta käsittämään, kuinka suuri oli ero hänen
kotikylänsä ja Sydneyn sälillä.
»Paljon suuria taloja, eh?»
»Paljon suuria taloja, master.»
»Paljon autoja, junia, suuria laivoja, eh?»
»Paljon, paljon.»
Poika vastaili tyynesti, melkein yhdentekevästi, vähääkään
ihmettelemättä. Australialainen tunsi itsensä noloksi alkuasukkaan
stoalaisen olemuksen edessä. Eikö kahdennenkymmenennen vuosisadan
ihmeillä ensi kerran nähtyinä todellakaan ollut mitään vaikutusta tähän
luonnonlapseen? Pettyneenä hän viimein tokaisi:
»Well, mitä sinä pidät kaikesta tästä? Eikö se ole ihmeellistä?»
Poika epäröi hetkisen, ennenkuin puhkesi puhumaan:
»Yes, master, paljon suuria taloja, paljon laivoja, paljon ihmisiä,
paljon kaikkea yhteensä. Ei kukaan nuku, ei kukaan kulje _lim-limbo_
(laiskana), kaikilla kiire, mutta _what name_?»
»Mitä varten?»
Australialainen ei osannut vastata luonnonlapsen syvämietteiseen
kysymykseen.
* * * * *
Alkuasukkaiden yksinkertaisilta tuntuvissa kysymyksissä on usein
paljon syvämietteistä viisautta. Heillä on aikaa ajatella. Heidän
luonaan valkoinen mieskin oppii ajattelemaan. Ei ole yksin sattuma,
että kaikki suuret uskonnot ovat saaneet alkunsa lämpimissä maissa,
kun taas kylmissä maissa on luotu vain taloudellisia järjestelmiä.
Luonnon yltäkylläisyyden keskellä ei ajatus olemassaolon kamppailusta
täytä henkistä näköpiiriä niin tyystin kuin karummissa maissa.
Pintapuolisimmallekin »surujen unohtajalle» jää hetkiä luonnon ja
elämän arvojen aprikoimiselle.
Kahdennenkymmenennen vuosisadan rauhattomalle eurooppalaiselle
Etelämeren valkohiekkapäärmeiset korallisaaret huokuvat ikuista
sunnuntai-iltapäivän rauhaa. On valmis uskomaan, että tämä rauha
on ollut hamasta aikojen alusta ja että se tulee jatkumaan
määrättömiin. Kuitenkin on siellä myöskin seutuja, joissa tähän
iltapäivärauhan tunteeseen liittyy levottomuuden häive. Varsinkin
Rabaul ympäristöineen herättää jonkinlaisen selittämättömän tuhoa
ennustavan tunteen, mikä ei olekaan ihme, sillä sitä kaartaa kolmelta
sivulta kolme vanhaa tulivuorta, joista yksi vielä aika ajoin suitsee
sisuksistaan pahanhajuista rikkikaasua. Ja onhan sen välittömässä
läheisyydessä selviä merkkejä luonnonvoimien mullistuksista: vuonna
1878 kohosi Rabaulin satamalahteen meren syvyydestä noin parin
neliökilometrin laajuinen saari, joka nyt kasvaa vehmasta metsää,
ja uudenvuodenyönä 1917 eräs niemenkaula painui mereen. Nopeasti
kasvavien koralliriuttojen vuoksi käy purjehdus tunnetuilta reiteiltä
vähänkin syrjään poikettaessa vaaralliseksi. Muuan tuollainen nopeasti
kasvanut koralliriutta oli vähällä tehdä hylyn siitä 8 000 tonnin
kauppalaivasta, jolla tämän kirjoittaja palasi Eurooppaan.
* * * * *
Olimme olleet matkalla Rabaulista lähdettyämme kuusi päivää, kun
illalla, kapteenin ja meidän kolmen matkustajan pelatessa kannella
»viittäsataa», australialaista korttipeliä, kolmas perämies tuli
kutsumaan kapteenia komentosillalle ilmoittaen nähneensä epäilyttävän
valon näköpiirissä. Seurasimme uteliaina mukana, sillä olimme niillä
tienoin Tyyntä Valtamerta, Celebes-saaren ja päiväntasaajan välillä,
jossa harvoin liikkuu laivoja. Kapteeni tiesi laivamme par'aikaa
sivuuttavan laajan koralliriutan noin viiden mailin päästä. Mutta eihän
vedenalaisella koralliriutalla voinut olla valoa! Mielestämme valo ei
voinut olla muuta kuin jonkin haaksirikkoisen merkkituli. Kapteeni ja
ensimmäinen perämies harkitsivat, mitä tehdä, sillä suunnan muuttaminen
lähemmäksi karia olisi ollut vaarallista omalle laivallemme. Harkinta
keskeytyi kuitenkin lyhyeen, sillä joku oli keksinyt valkoisia
fosforityrskyjä suoraan keulan edessä. Kapteeni oli tuskin ehtinyt
antaa pysähtymismerkin konehuoneeseen, kun se jo tapahtui — pom — pom,
— krr... Parin minuutin — tai kenties ne vain tuntuivat minuuteilta
— täydellinen hiljaisuus 2 800-hevosvoimaiset koneet seisoivat, ei
kukaan puhunut, ensimmäiset sekunnit olivat niin vakavia, ettei kukaan
voinut rikkoa hiljaisuutta... kunnes peräpuolessa joku nuoremmista
laivapojista parahti itkemään. Jännitys laukesi. Seurasi käheällä
äänellä huudettuja komentosanoja, kuumeista juoksentelua edestakaisin
kannella. Luukkuja avattiin, mittailtiin vuotoa, voimakkaita
sähkölamppuja raahattiin keulaan. Tulos tarkastuksesta oli, että
istuimme puolitiessä maalla, täydessä kopralastissa.
Sähköttäjä sai määräyksen lähettää S.O.S.-sanomia luoteis-Tyynenmerellä
purjehtiville laivoille ja ilmoittaa karilleajosta laivan isännistölle
Norjaan. Mutta, kuten jo mainittiin, niillä vesillä purjehtii vähän
laivoja. Lähimmäksi laivaksi osoittautui sillä hetkellä Hollandiasta
Bataviaan matkalla oleva hollantilainen alus, joka sitten lupasikin
tulla avuksemme 36 tunnissa.
Lastia ryhdyttiin viipymättä siirtämään keularuumasta peräkannelle.
Vielä kuusi päivää sitten laivan kelluessa turvallisena satamassa
ja katsellessamme, kuinka satalukuinen alkuasukasjoukko viimeisteli
lastaustyötä, emme olisi voineet kuvitella, että vajaan viikon kuluttua
tulisimme itse nostelemaan samoja koprasäkkejä. Mielestämme olisi
silloin tarvittu vähintään maailmanvallankumous, ennenkuin valkoihoinen
mies olisi nostanut koprasäkin selkäänsä. Nyt oli tilanne toinen: oli
itsestään selvää, että tarjouduimme miehistön mukana ottamaan osaa
lastin kantamiseen. Miehet jaettiin kahteen työvuoroon, kuusi tuntia
työtä ja kuusi tuntia lepoa. Seuraavien päivien kuluessa kaduimme
hiljaisuudessa monta kertaa ylevämielistä päätöstämme, sillä raskaaseen
työhön tottumattomina väsyimme niin, ettemme voineet ensimmäisinä
lepovuoroina ummistaa silmiämme.
Aamulla saimme tietää, mistä salaperäinen valo oli aiheutunut:
riutan takana oli pieni vehmas saari, jonka asukkaat olivat pitäneet
nuotiotulta. Syynä karilleajoon oli koralliriutan, Helen-reef,
leveneminen ja merikortin paikkansapitämättömyys. Saaren olemassaolosta
ei parhaissa englantilaisissa merikorteissa liioin mainittu mitään,
joten kapteenimme voi syystä pitää itseään saaren löytäjänä. Vuotoa
ei onneksi ollut muualla kuin äärimmäisessä keularuumassa, joten
välitöntä vaaranuhkaa ei vielä meren tyynenä pysyessä ollut. Aamulla
järjestettiin myöskin lastinsiirto käytännöllisemmin: neljä laivan
suuria pelastusveneitä laskettiin vesille, ja niiden avulla ruvettiin
kuljettamaan lastia pitkin laivan sivua keulasta perään. Näin kävi
työ helpommin kuin kantamalla tavarat pitkää rautaista laivankantta
kulkien, mutta veneillä kuljettaminen oli vaarallisempaa, sillä
veneissä olijat saivat aina olla varuillaan, ettei säkkipinkka matkalla
ylhäältä laivankannelta alas veneeseen tai päinvastoin päässyt
irtautumaan vintturinsilmukasta ja ruhjomaan alhaallaolijoita.
Laivassa oli toinenkin suomalainen, lämmittäjä P., nuori tukeva
pohjalainen, jonka venekumppaniksi ensimmäinen perämies minut
huomaavaisesti sijoitti. Ilman samaisen maanmiehen ripeätä toimintaa
tämä kuvaus olisi todennäköisesti jäänyt kirjoittamatta.
Työvuoromme oli juuri päättymässä, viimeisen edellinen säkkipinkka
oli saatu vintturin kouruun, ja olimme heittäytyneet väsyneinä
istumaan paikoillemme veneessä ja odottamaan nostokourun alastuloa,
kun maanmieheni yht'äkkiä kiljaisee veneen, keulasta: »Hei, pinkka
hajoo!» — 80 kilon painoiset koprasäkit kulkevat aika nopeasti alaspäin
ilmassa, mutta ajatus näyttää olevan vielä nopeampi: ehdin vilkaista
ylös todetakseni, että pinkka oli jo hajonnut ja kymmenkunta säkkiä
kiiti suoraan sitä ahdasta peräkomeroa kohti, jossa seisoin. Meri oli
ainoa pelastus — ja sieltä maanmieheni minut hetkistä myöhemmin veti
takaisin veneeseen. Suomalaiseen tapaan kunnostauduimme muuten tässäkin
hommassa niin, että saimme kiitokset kapteenilta. Emme päästäneet
venettämme kaatumaan kertaakaan koko uudestaanlastauksen aikana,
kun taas norjalaiset laivamiehet, vaikka ottivat pienempiä lasteja,
pulikoivat meressä lasteineen vähintään kerran kussakin vuorossa.
Ne kylvyt eivät olleet myöskään jännittävyyttä vailla, sillä meren
hyeenat, haikalat, uskalsivat jo verraten lähelle laivaamme.
Hollantilainen alus osoittautui 1500-hevosvoimaiseksi
matkustajalaivaksi, liian pieneksi meitä auttamaan. Ensimmäinen yritys
oli aivan tulokseton, laivamme ei hievahtanutkaan, vaikka kolme
voimakeskusta, nimittäin omat koneemme ja hollantilaisen laivan koneet
sekä sivulle laskettua ankkuria kiristävät höyryvintturit, yritti
saada sitä luisumaan pois rosoiselta riutalta; ankkurikettinki vain
katkesi. Matkustajalaivan läheisyys reipastutti kuitenkin mielialaamme
huomattavasti ja, mikä parempi, antoi meille tervetulleen levon.
Hollantilaisessa oli nimittäin malaijiväestö, noin 50 miestä, jotka
pantiin heti moottoriveneellä ja isoilla lastiveneillä kuljettamaan
lastia meidän keularuumastamme vähän matkan päässä pysyttelevään
hollantilaiseen laivaan. Me tunsimme taas olevamme valkoihoisia, asteen
tai pari ylempänä ruskeapintaisia malaijeja.
Oli lauantai-ilta, kun hollantilaisen laivan oli pakko, kaksi päivää
lastiamme kevennettyään, jättää meidät oman onnemme nojaan. Sinä yönä
lastia ei enää kuljetettu peräkannelle, vaan työnnettiin yli laidan
kalojen ruoaksi.
Sunnuntaiaamuna kohosi nousuvesi iloiseksi hämmästykseksemme riutan
yli korkeammalle kuin kertaakaan ennen, ja tuskin oli potkuri ehtinyt
pyörähtää, kun s/s Tugela jo ui vapaana. Satuin sillä hetkellä olemaan
komentosillalla kapteenin kanssa ja sain kunnian ohjata laivan
väljemmille vesille sireenin ulvoessa kolme pitkää riemuhuutoa.
Sitten alkoi tämän kohtalokkaan matkan toinen vaihe: »hiilikuume».
Hiilikuume on puhtaasti henkinen vaiva, joka saattaa esiintyä vain
hiiliä polttavissa höyrylaivoissa ja hyökkää tavallisimmin ensiksi
laivan päällystön kimppuun. Olimme viipyneet Helen-riutalla kuusi
päivää ja kuluttaneet hiiliä enemmän, kuin olisi tarvittu seitsemän
päivän matkaan. Ensimmäiseen määräpaikkaamme, Singaporeen, oli
runsaan viikon matka, ja meillä oli hiiliä tuskin neljän päivän
normaalikulutusta varten. Kapteeni ja perämiehet neuvottelivat ja
saivat tietää merikorttejaan ja purjehduskäsikirjojaan tutkittuaan,
että lähin hiilisatama sijaitsi Borneon länsirannalla, viiden päivän
matkan päässä. Sinne oli päästävä — ja päästiinkin, kun sekotettiin
kopraa hiilten sekaan. Kuudentena päivänä illansuussa ankkuroimme
Labuanin kauniiseen satamaan viimeinen hiilitonni höyrypannujen alla
— saadaksemme kuulla, ettei Labuanissa ollut lapiollistakaan hiiltä.
Labuan oli ennenmuinoin ollut vilkas hiilisatama, mutta kaivostyöt
oli siellä lopetettu jo neljä vuotta sitten. Tästä ei purjehdus
käsikirjoissa kuitenkaan mainittu mitään. Ei ollut muuta neuvoa kuin
tilata laiva vartavasten tuomaan hiiliä Borneon itärannalta, missä oli
todellinen hiilisatama.
Labuan sijaitsee samannimisellä saarella aivan Borneon rannalla ja
kuuluu Englannin alusmaihin. Se on surkastuva kaupunki, asukkaina
kymmenkunta eurooppalaista ja kolmisentuhatta kiinalaista ja malaijia.
Ilmasto on kuumempi kuin Bismarckin saaristossa, mutta myöskin
huomattavasti kuivempi ja omituisen sulotuoksuinen, aivan kuin
parfymoitu — tuoksu johtuu erään saarella yleisen pensaslajin kukista.
Kuusi päivää odotettuamme saimme lopultakin hiiliä ja pääsimme
jatkamaan matkaamme Singaporeen, Idän suureen satamaan. Singapore on
iso ja kaunis kaupunki, sen kaduilla varsinkin kiinalaiskortteleissa,
on hälinää ja hyörinää vuorokaudet umpeen. Siellä on sekä Länttä
että Itää, enemmän sentään viimeksimainittua. Mutta tärkein on sen
satama, oikea laivojen kestikievari: tuskin missään muualla saa nähdä
niin paljon laivoja yht'aikaa. Siellä on aluksia kaikennäköisiä ja
-muotoisia, kaikkia kansallisuuksia, valtamerijättiläisiä sadoittain ja
rannikko- ja saaristolaivoja tuhansittain.
Singaporesta alkoi matkamme kolmas vaihe: kolmen viikon kamppailu
päivä päivältä yltyvää länsimonsuunia vastaan Intian Valtamerellä.
Laivan vauhti oli kurja, mikä ei ollutkaan ihmeellistä, sillä
Labuanin malaijisukeltajien kertomuksen mukaan oli keulassa parin
neliömetrin suuruinen repeytymä, johon oli täytteeksi iskeytynyt suuri
korallilohkare.
Kapteeni taisi pitää meitä kaikkia kolmea matkustajaa »Joonaksina».
Molemmilla matkakumppaneillani ainakin oli siihen ominaisuuteen
hyvät edellytykset: kiinalainen oli toisella merimatkallaan, hänen
ensimmäinen matkansa oli päättynyt täydelliseen haaksirikkoon;
australialainen taas oli toista kertaa matkalla Eurooppaan —
ensimmäisellä matkalla hänen oli ollut pakko kääntyä Pariisista
takaisin maailmansodan syttyessä. Eikä s/s Tugelan karilleajo totta
puhuen ollut kirjoittajankaan ensimmäinen merivahinko.
Muu laivaväki oli kuitenkin yhtä mieltä siitä, ettei matkan
vastoinkäymisiin voinut olla syypää kukaan muu kuin toinen perämies,
jonka laivassaolo oli miehistön mielestä yhtä turmiollinen kuin
»Lentävän hollantilaisen» näkeminen. Miesparka oli vielä joitakin
vuosia sitten ollut saman yhtiön komeimman aluksen päällikkönä, kun
vastoinkäymiset alkoivat ajaa häntä takaa. Mainitun komean aluksen
hän oli ajanut hylyksi jollekin karille; siitä hänet oli alennettu
kapteeniksi pienempään laivaan, joka taas oli syttynyt palamaan
hänen ensimmäisellä matkallaan. Nyt ei miehelle enää rohjettu
uskoa päällikkyyttä, vaan hän sai tyytyä ensimmäisen perämiehen
virkaan jollakin saman yhtiön laivalla. Sama kohtalo: laiva törmäsi
sumussa yhteen toisen laivan kanssa kovaonnisen perämiehen ollessa
vahtivuorossa. Ja nyt poloinen oli toisena perämiehenä s/s Tugelassa.
Kaikista enteistä huolimatta pääsimme sentään suuremmitta vaurioitta
Punaiselle merelle ja Sueziin, tosin kuukautta myöhemmin kuin
tavallisissa oloissa olisi pitänyt. Suezissa saimme postia. Oslon
lehdet olivat heti karilleajomme jälkeisenä päivänä julkaisseet
huomiota herättäneitä uutisia suuren norjalaisen kauppalaivan tuhosta
Tyynellämerellä.
Vielä yksi odottamaton tapaus sattui jo ennestään niin vaiherikkaalla
matkalla: hiilenlastauksen aikana Port Saidissa laivan hiilisäiliöihin
oli kätkeytynyt neljä intialaista kulia, jotka aikoivat saada ilmaisen
kyydin Marseillesiin. Vapaamatkustajat keksittiin vasta seuraavana
päivänä ulkona merellä. Vastoinkäymisistä hermostunut kapteeni näki
siinä aiheen vakaviin rettelöihin Ranskan viranomaisten kanssa.
Sähköttäjälle juolahti onneksi mieleen koettaa päästä yhteyteen
saman yhtiön jonkin toisen Välimerellä sillä hetkellä mahdollisesti
purjehtivan laivan kanssa. Ja loppujen lopuksi oli kaikissa s/s
Tugelan onnettomuuksissa ollut onni myötä, sillä tästä viimeisestäkin
selviydyttiin hyvin: yksi s/s Tugelan monista sisarlaivoista oli
edessämme tuskin 60 meripeninkulman päässä matkalla »alas» Port Saidin
kautta. Parin tunnin »manoveerauksen» jälkeen laivat kohtasivat
toisensa ja pysyttelivät parin kaapelinmitan etäisyydellä toisistaan,
kunnes kulit oli siirretty veneellä toiseen — ja takaisin Afrikkaan.
Tropiikki oli jäänyt selän taakse. Port Saidin tällä puolen leyhähtivät
vastaamme Välimeren leudot tuulet, ja tuntui kuin olisi ollut vain
muutaman tunnin junamatka kotiin.