dopo la decadenza di Aquileia — non solo non si spiegherebbe qualora la
medesima non si fosse trovata sopra una strada importante, come la
descritta, ma logicamente ci fa supporre ch'essa fosse centro di altre
strade ancora. Dalla via seguita dagli Avari nella loro calata in
Friuli, che certo doveva essere la più comunemente percorsa ed esistente
fin dall'epoca romana, possiamo argomentare che da una parte fosse
collegata pure con Ipplis e Cormons, valendosi di un tratto della strada
precedente; dall'altra con Nimis, Gemona, Osoppo, Ragogna[251]. E niente
strano sarebbe che proprio con questa via, anzichè col Predil o con
altre, coincidesse la «ad Silanos», stazione che il MOMMSEN colloca a
poca distanza da Gemona[252].
Le lapidi miliari trovate a Pieve sotto Camino di Codroipo[253], a
Fagagna[254], Colloredo[255], Vendoglio[256] e Pers[257], fanno supporre
che anche per quei luoghi passasse una via che univa Concordia a Zuglio
Carnico: via in parte forse coincidente o parallela a quelle che
VENANZIO FORTUNATO ricorda[258]. Certo è ch'essa esisteva nel medioevo,
staccandosi poco sotto a Gemona dalla Pontebba-Udine-Aquileia per
discendere a S. Daniele, Codroipo e Latisana.
Ma non è da credere che uniche vie della nostra regione fossero le
vagamente indicate dagli scarsi documenti accennati: la sopravvivenza di
una toponomastica romana assai diffusa fa supporre che altre vie di
minore importanza, e perciò passate inavvertite, collegassero fra loro
pure i centri abitati dei quali non ci fu tramandato alcun ricordo. Tali
vie però non eran per nulla paragonabili alle carreggiabili, ma dovevan
piuttosto somigliare alle campestri del piano o alle mulattiere nei
monti dei giorni nostri. Le meglio costruite saranno state certamente le
consolari, militari e commerciali: senonchè le rotaie sopra ricordate
che ancora si conservano presso S. Pietro al Natisone, strette e su
fondo ineguale e spesso roccioso, ci dimostrano come anche quelle
moltissimo dovessero lasciar a desiderare.
=La viabilità nel medio evo e fino ai tempi moderni.= Nè durante i tempi
barbarici dovettero migliorare gran che, da frequenti documenti
risultando che spesso si trovavano in cattivo stato tanto da essere
impraticabili. Comunque, la preferita nel medioevo fu quella del Canal
del Ferro che per la gola strettissima di Chiusa e per Resiutta
conduceva a Venzone e Gemona ed ebbe importanza non solo commerciale, ma
anche politica, tanto che chi la possedeva poteva dire di tenere in sua
mano la porta del Friuli. Nel secolo XII cominciò a dar luogo a un
attivissimo commercio di transito tra Italia e Alemagna, redditivo di
forti somme coi dazi che si percepivano prima alla Chiusa e poscia a
Venzone e Gemona, dove le merci avevano l'obbligo di scaricare e di
trattenersi una notte. Tale strano privilegio che risale alla prima metà
del secolo XIII fu detto con vocabolo tedesco _niederlec_ e fu principal
causa della floridezza economica passata di Venzone e Gemona, dove
affluirono numerosi mercanti fiorentini, ebrei e tedeschi, quelli a
esercitare negozi di panni, questi di ferrarezze. Quasi continue furono
le competizioni fra le due terre per l'esazione dei diritti doganali e
buona parte della storia gemonese dal 1300 fino alla metà del 1600 si
compendia nelle disposizioni, grazie, condanne, sequestri, rappresaglie,
pratiche e suppliche riguardanti il _niederlec_; ed è perciò che quivi
nessuna industria od arte fiorì, ma la città visse quasi esclusivamente
di vita parassitaria[259].
Questa strada del Canal del Ferro, sempre favorita sopra ogni altra dal
governo di Venezia, venne più volte restaurata, specialmente negli anni
1748, 1774, e tra il 1820 e il 1836 fu interamente rinnovata sotto
l'Austria[260].
Rivale costante di essa, così nella storia come nei commerci, fu la via,
più volte accennata, del Predil. Fosse o non fosse la «ad Silanos» della
Tavola, durante quasi tutto il medio evo dovette essere abbandonata,
perchè infestata da briganti, secondo lo CZOERNIG[261], più
probabilmente perchè devastata da acque torrentizie e da frane. In un
documento del 1326 è detta ancora _nova et insueta_[262] ma è certo che
nel 1345 fece concorrenza alla pontebbana ed il patriarca Lodovico nel
1364 si serviva di essa come di un mezzo contro il prevalere
dell'Austria nel Canale del Ferro[263]. Nel 1377 Cividale si accordò col
patriarca Marquardo per la costruzione, o meglio ricostruzione, del
tratto Cividale-Caporetto-Tolmino[264]; nel 1396 pel tratto che da
Caporetto volge a settentrione per giungere a Tarvis[265]: fu anche
allora stabilita una tariffa per le merci che di essa si valevano[266].
Il diluvio del 1468 dovè guastarla in gran parte. Nel 1492 il doge
Girolamo Vendramin accordava agli abitanti della valle del Natisone
esenzione da gravezze perchè provvedessero alla sua manutenzione[267].
Che non dovesse essere nelle migliori condizioni anche più tardi, si
rileva da Jacopo Valvasone di Maniago il quale verso la metà del secolo
XVI scriveva che la via del Predil poteva essere frequentata solo
quattro mesi l'anno con carri stretti e piccoli e non senza difficoltà,
ed anche nel tratto da Caporetto a Cividale spesse volte era
impraticabile causa nevi e acque grosse[268].
Dicemmo altrove come nel 1559 Venezia l'avesse chiusa al commercio del
ferro col pretesto del contrabbando, realmente per favorire Gemona in
confronto di Cividale. Dopo d'allora sono continui i reclami dei
Provveditori di questa città al governo ducale per ottenerne la
riapertura, anche perchè frattanto (1576) gli austriaci avevano resa
ruotabile la via per l'Isonzo fino a Gorizia attirando da quella parte
tutto il commercio per cui già era stata prospera Cividale: ma in ciò
ebbero la costante opposizione dei Gemonesi. Questi, in una scrittura
presentata alla Serenissima intorno al 1620, le ricordavano la promessa
fatta di tenerla chiusa per sempre e insistevano vivamente perchè non
venisse riaperta al commercio coll'Austria, dicendola asprissima,
incapace di sostenere la concorrenza della Ronzina-Gorizia e insinuando
che avrebbe reso facile un'invasione austriaca da quella parte[269]: gli
stessi argomenti insomma che intorno al 1870 furono messi in campo
contro la costruzione di una ferrovia pel Predil; gli stessi, in parte,
che oggi servono per combattere l'allacciamento della Udine-Cividale
colla transalpina dei Tauri. Tuttavia, malgrado tali proteste, la strada
del Pulfero venne ampliata nel 1630[270] senza che si avverassero nè le
speranze che su di essa avevan concepito i Cividalesi, nè i danni che i
Gemonesi ne temevano.
Il favore per essa risorse nel secolo XVIII e specialmente dopo il 1732.
Durante gli ultimi anni del dominio Veneto e il primo dominio austriaco
venne riattata e migliorata non una sol volta col concorso dell'opera
dei valligiani[271]. Nel 1811, sotto il Regno d'Italia il ponte romano
di S. Quirino, ch'era largo appena m. 2.30, fu ampliato e munito di
solidi poggiuoli in legno di castagno dipinti[272]; e di nuove
riparazioni esso ebbe bisogno nel 1814, per essere stato danneggiato dal
ritiro dell'armata francese[273], e nel 1830[274]. Nel 1812 su tutto il
tratto Cividale-Caporetto vennero fatti importanti lavori di restauro:
portata la larghezza a m. 6 fino a S. Pietro, a m. 4.5 e 5 a monte di S.
Pietro; levati i sassi di grossa mole, colmate le innumerevoli buche,
livellate le asperità, il fondo coperto di ghiaia fina del Natisone,
costruiti muri di sostegno contro frane e lavine[275]. Nuovamente un
generale rinnovamento della strada venne fatto a spese del Governo nel
1825: anche allora però molti lavori si omisero per il poco commercio
cui la medesima dava luogo, ma i quali nel 1832 si dovettero fare con
tutta urgenza, quando, interrotto il transito della pontebbana
sottoposta a radicali restauri, la via del Pulfero cominciò a essere
frequentata da voluminosi e pesanti carri[276].
Non parleremo di riparazioni più recenti, fatte in varie riprese: solo
tra i molti manufatti, oltre un nuovo allargamento dello storico ponte
di S. Quirino, meritano menzione i due importanti ponti sul Torre e
sulla Malina che, reclamati da secoli, vennero finalmente costruiti nel
1876. Oggi la strada del Pulfero si può dire una delle meglio tenute; e
deliberatamente ci siamo indugiati intorno ad essa perchè è la più
importante della regione prealpina, come quella che sola la attraversa
da parte a parte, pel giusto mezzo, dividendola in occidentale ed
orientale e mettendone in comunicazione i due opposti versanti.
In che stato fossero nei secoli passati le rimanenti strade attraverso
le Prealpi, lo rileviamo da Jacopo Valvasone[277]. Egli afferma che
dalla sinistra dell'Isonzo al suo tempo solo per vie difficili e sassose
si poteva entrare nel Collio, nobile per vaghezza di colli, bontà di
vini e frutta. Medesimamente da Tolmino la più breve comunicazione con
Cividale era pei monti di Tranchie (sic), o Drenchia, per due strade
malagevoli da cavalcare e che mettevano a S. Leonardo per le valli della
Cosizza e dell'Erbezzo. Un'altra, pure dalla valle dell'Isonzo, per i
passi di Long e il Grivò conduceva a Faedis: quest'ultima è forse quella
stessa cui si attribuisce origine romana per le antichità scoperte a
Homic e sotto lo Stol[278].
Finalmente lo stesso Valvasone accenna a parecchi passi, da pedoni e
cavalli, «per certi canali et monti difficili e strani» poco usati e
perciò degni di poca considerazione, che mettevano in comunicazione
l'alto bacino del Natisone colle valli dei torrenti Malina (Attimis),
Lagna e Cornappo (Nimis), Torre (Tarcento). Di tutte cotali strade
montane, come della maggior parte delle altre, si potrebbe ancora oggi
ripetere quanto il Valvasone scrisse alla metà del secolo XVI.
Le vie del piano dovevano essere certamente in migliori condizioni, non
però molto dissimili dalle strette, basse, sassose e ineguali vie
campestri odierne. La riduzione di esse all'attuale stato e forma — rese
più ampie, più rettilinee, più alte sui terreni circostanti,
indipendenti dalle acque di scolo, condotte mediante ponti attraverso a
rivi e torrenti, ghiaiate e sottoposte a regolare manutenzione —
cominciò appena all'epoca napoleonica.
Potremmo seguirne passo passo lo sviluppo, coll'aiuto degli innumerevoli
documenti raccolti nell'Archivio del Genio Civile in Udine, ma ciò
uscirebbe dai limiti e dagli scopi della presente guida. Così, per
limitarci ad alcuni esempi, troviamo che nel 1811 fu allargata,
sistemata e resa carreggiabile la strada, fino allora quasi
intransitabile, che allacciava Nimis alla centrale Udine-Tricesimo,
toccando Qualso, Vergnacco, Remugnano, Ribis, Vat, dove si incontrava
colla già riattata conducente ad Attimis, proseguendo poi con essa fino
a Udine[279]: così due anni più tardi fu ordinato il sollecito riatto
della via, che staccandosi dalla predetta centrale di Udine al bivio di
Paderno, conduceva per Pagnacco, Buia e Colloredo ad Osoppo[280]; e mi
risparmio altri esempi che troppo sarebbe lungo il numerare.
La carta topografica del CAPELLARIS del 1798 segnava ancora soltanto le
strade Udine-Gemona-Pontebba, Udine-Cividale-Caporetto-Predil,
Cividale-Cormons-Gorizia e Udine-Beivars-Godia-Attimis[281]. Quella del
barone DE-ZACH[282] — la prima carta esatta e scientifica per
l'insieme delle provincie venete — a dette vie aggiungeva la
Udine-Martignacco-Fagagna, senza che però ancora arrivasse a S. Daniele.
In quella del MALVOLTI[283], che fu ingegner capo del R. Corpo Acque e
Strade in Udine sotto il Governo napoleonico, sono segnate come strade
regie la Udine-Gemona, la S. Odorico-S. Daniele-Osoppo, la
Cividale-Caporetto-Predil; come comunali principali la Udine-Fagagna-S.
Daniele, ormai condotta a termine, e la Cividale-Corno di
Rosazzo-Cormons: sono dette comunali secondarie tutte le altre.
Ma lo sviluppo delle strade a sistema moderno crebbe rapidamente anche
dopo il dominio francese: a provarlo bastano le edizioni 1833 e 1852
della carta topografica austriaca. Questo però possiamo finora affermare
solo del piano, non dei monti, in mezzo ai quali nessun reale progresso
ancora era stato fatto. Infatti nel 1852 in tutto il distretto di S.
Pietro non esisteva che il tratto da Ponte S. Quirino a S. Leonardo: la
pedemontana univa bensì Cividale a Faedis, non però questa con Attimis,
da cui si risaliva pel Lagna fino a Forame: nè Attimis era ancora
allacciato con Nimis e nemmeno questo con Tarcento, nè Tarcento con
Gemona. Così nessuna comunicazione esisteva fra Cividale e la valle del
Judrio, priva anch'essa, come le altre valli, di qualsiasi strada a
fondo artificiale; e Buia, se comunicava con Udine, non era però unita a
Gemona e Tarcento.
Dopo l'annessione del Veneto all'Italia i progressi della viabilità
furono ancora più rapidi grazie alla legge sulle strade obbligatorie
emanata nel 1868: di ciò possiamo renderci esatto conto confrontando tra
loro le varie carte corografiche e topografiche comparse dopo
quell'epoca intorno alla nostra regione: da quelle del PIRONA[284] e del
MARINELLI[285] alle varie edizioni della Carta Topografica d'Italia,
alle carte stradali turistiche più recenti[286]. Risulta da esse che la
rete del piano ormai si può dire ultimata e già è iniziata la fase della
rapida costruzione delle strade in montagna, che, trascurate in passato,
per cause che facilmente si comprendono, oggi son richieste
imperiosamente dall'aumentata ricchezza e dai cresciuti e crescenti
bisogni delle popolazioni. E già buone carreggiabili dal fondo delle
valli salgono sui declivi montani a Montenars, a Lusevera, a
Monteaperta, a Vernassino, a Jainich, senza dire di quella non più
recente che unisce Cividale a Castelmonte, o di quella che fra non molto
raggiungerà i villaggi del comune di Stregna: non considerando come
montane le strade serpeggianti pei tondeggianti dossi morenici
dell'anfiteatro o per quelli non meno dolci del Collio.
=Considerazioni sulla viabilità attuale.= Che se ora diamo uno sguardo
generale all'intera rete della regione, questa ci suggerisce parecchie
considerazioni. Anzitutto va osservato che le più importanti vie d'oggi
corrispondono alle più antiche di cui fu ragionato sopra, prova che le
condizioni topografiche s'impongono in ogni tempo come alla ubicazione
dei centri abitati e delle sedi umane, così al modo di svilupparsi e di
estendersi delle reti stradali e che fra le une e gli altri esistono
strette relazioni di dipendenza. Tali vie, in generale ampie e ben
tenute, sono: la nazionale Codroipo-S. Odorico-Dignano-S.
Daniele-Osoppo-Venzone; la già nazionale, ora provinciale perchè
parallela alla ferrovia, Udine-Tricesimo-Artegna, poscia innestantesi
alla precedente; la Udine-Cividale, pure diventata provinciale per fatto
della ferrovia, che prosegue come nazionale verso il Pulfero ed il
confine austriaco, oltre il quale a Caporetto si unisce alla
Gorizia-Predil: da questa stessa strada, colla qualifica di provinciale,
dirama la Cividale-Cormons, già assai più frequentata ed importante
quando fu la continuazione attraverso l'Italia della via del Predil,
prima che venisse aperta la Ronzina-Gorizia.
Notevole è pure la linea pedemontana, che unisce tutti gli sbocchi delle
valli prealpine e i centri di popolazione che vi si trovano, quali:
Cormons, Cividale, Faedis, Attimis, Nimis, Tarcento, Artegna, Gemona:
via anche questa forse esistente, come dicemmo, fin dall'epoca romana,
quantunque nella maggior parte ricostruita modernamente solo negli
ultimi tempi. Da essa si staccano molte strade secondarie, che da una
parte risalgono le valli fino alla loro testa, tutte di costruzione
assai recente, dall'altra — e queste sono più antiche — discendono verso
il piano e direttamente o indirettamente fanno capo a Udine, natural
foco di convergenza di tutte le comunicazioni del semicerchio
morenico-prealpino sulla sinistra del Tagliamento.
Quanto all'anfiteatro morenico tilaventino, ivi l'odografia appare assai
confusa, come la disposizione di quei colli e la disordinata
distribuzione dei villaggi, onde le vie s'incrociano bizzarramente fra
loro e irradiano in ogni direzione. Tuttavia anche ivi il maggior centro
di popolazione è insieme principal centro stradale: S. Daniele, in
diretta comunicazione con Gemona ed Udine, con Spilimbergo e Codroipo:
anche ivi lo sviluppo stradale è improntato anzitutto alla necessità di
stabilire comunicazioni fra i singoli centri abitati e il capoluogo
della Provincia; in secondo luogo dominato dalla tendenza di collegare
gli stessi centri colle tre strade principali — nazionali e provinciali
— fra cui tutto l'anfiteatro è rinchiuso come in un triangolo.
[Illustrazione: Fig. 19ª. — La rete stradale nelle Prealpi Giulie.]
=Le ferrovie.= Da ultimo poche parole intorno alla rete ferroviaria.
Questa, non essendo altro che la trasformazione più moderna delle strade
carreggiabili, è naturale che prime a subire detta trasformazione siano
state le più importanti, cioè le più antiche, adattandosi alle mutate
condizioni storiche, convergendo sopra Udine, subentrata ad
Aquileia come centro massimo della regione. Così nacquero la
Udine-Cormons-Gorizia nel 1860; la Udine-Canal del Ferro-Pontebba nel
1875; la Udine-Cividale nel 1888, quale primo tronco di una progettata,
fortemente voluta e fortemente contrastata, che dovrebbe far capo a
Canale nella valle dell'Isonzo collegandosi colla transalpina austriaca
dei Tauri: riprendendo, sia pure con mutato itinerario, la concorrenza
che la via del Pulfero già volle fare alla Gemona-Pontebba. Queste vie,
insieme alla Gemona-Spilimbergo-Casarsa, in parte costrutta e in parte
costruenda, servono o serviranno al grande commercio internazionale e di
transito, mentre al commercio interno della regione, oltre le medesime,
provvede anche una linea a scartamento ridotto (Udine-S. Daniele) tra
l'anfiteatro morenico e il capoluogo della Provincia; e di una
pedemontana, parallela alla carreggiabile sopradescritta, fu ventilato
più volte il progetto, che certamente finirà con imporsi.
XII.
LA STORIA
Sommario di PIER SILVERIO LEICHT[287].
=La nostra regione nell'antichità.= Le recenti scoperte archeologiche
hanno un po' diradata l'oscurità che avvolgeva la protostoria friulana e
l'hanno tolta dalla labile base delle leggende poetiche, per fondarla
sui dati positivi offerti dagli scavi. Dei risultati ottenuti sin qui, e
dei problemi varî ed interessanti che restano ancor da risolvere il
lettore troverà ampia notizia nella parte etnografica, a noi basterà
ricordare i punti principali. Pare ormai assodato che per un lungo
periodo i nostri colli e la pianura pedemontana fossero occupati da
popoli di ceppo veneto-illirico, genti d'indole mite, di civiltà assai
elevata, con notevoli attitudini per le manifestazioni artistiche, che
avevano larghe relazioni commerciali con l'oriente. Questo popolo, i cui
castellieri ed i sepolcreti si diffondono, dall'Istria e dal basso
Friuli orientale, lungo l'Isonzo e sui colli e nella pianura del
Natisone e del Tagliamento, si trova in lotta, forse verso il III secolo
a. C. con i celti che occupano le Alpi e spingono innanzi altri popoli
sottomessi da loro come i carni. La lotta fu lunga ed ostinata, ed i
veneto-illirici dopo una tenace resistenza, furono a poco a poco
respinti dai loro _limiti_ incastellati, sempre più addietro verso
l'Istria dai barbari e bellicosi avversarî. Le tracce delle successive
sconfitte son rivelate dagli strati archeologici e Strabone ne è il
testimonio storico quando parla di Trieste come di una sede carnica. È
nel fervore di questa lotta secolare che il gran nome di Roma fa la sua
prima apparizione nella storia antichissima della nostra regione.
Ambedue i popoli erano in buone relazioni coi romani al principio del
secolo II a. C. quando una colonna di celti, attraversata la pianura che
le ostilità avevano resa deserta, si pose a fabbricare, in un luogo non
precisato, distante 12 miglia da quello dove poi sorse Aquileja, un
_castellum_. I veneti protestarono e i romani, cui questi movimenti
celtici dovevan sembrare minacciosi, intervennero costringendo i galli a
ritirarsi ed alle proteste di costoro per le violenze subite da M.
Claudio in tale occasione, il Senato rispose intimando loro di non
scendere dalle Alpi (188-185 a. C.).
=Il dominio romano. Le vie commerciali.= I pericoli che potevan derivare
all'Italia settentrionale dalla lotta celto-veneta persuasero il Senato
a fondare nel 182 a. C. una colonia latina nella pianura friulana poco
lungi dai lidi del mare, colonia che fu chiamata Aquileja e doveva
divenir poi uno dei più grandi centri commerciali della romanità. Di là
i romani mossero spedizioni verso la Dalmazia e verso il nord per
assoggettare completamente la regione, giovandosi spesso delle lotte che
dividevano i varî popoli. L'ultimo fatto guerresco di questo periodo fu
la spedizione di M. Emilio Scauro fra i taurisci (115 a. C.) che
assicurò le buone relazioni di costoro con Roma, e la sicurezza dei
valichi alpini a nord di Trieste che quei popoli tenevano: da quel tempo
in poi tutta la cerchia delle Alpi orientali fu in potere dei romani.
Non si sa con certezza quali fossero i confini dell'Agro colonico
aquileiese; par certo nondimeno che esso abbracciasse buona parte della
pianura al di sotto di Udine e Cividale, mentre ad ovest dovette lasciar
libero il territorio in cui sorse più tardi la colonia _Julia
Concordia_. I latini dedotti dal Senato romano a popolare Aquileja,
dilatarono ben presto nella regione la lingua ed i costumi romani,
innestandoli su quelli delle genti celtiche e venete che li
attorniavano. Questa profonda penetrazione fu dimostrata dalle pazienti
indagini toponomastiche del compianto prof. Wolf[288], da cui risulta
che se la terminazione _icco_ ed _acco_ di moltissimi nomi di luogo
friulani, è da ritenersi di indole celtica, nondimeno la base, su cui il
suffisso celtico terminale s'innesta, appartiene di regola
all'onomastica romana. Così per esempio Laipacco, l'antica _Laviacus_ si
deve intender formata dal nome proprio romano _Lavius_ che si trova in
patere aquilejesi, e dal suffisso _acus_; così _Rubeniacus_ oggi
Rubignacco, deriva da _Rubenius_ altro nome proprio romano, che si trova
in iscrizioni della regione, congiunto al solito suffisso e così via.
Questi nomi di luogo appartengono ad antichi _fundi_ romani e cioè a
grandi poderi, di cui era disseminata la pianura ed il pedemonte, che
portavano il nome dell'antico proprietario; dobbiamo pensarli
organizzati secondo le regole dell'economia agraria romana, colle terre
coloniche e quelle servili, rette dalla _villa_ (cfr. il friulano _vile_
per paese) padronale dov'eran l'abitazione, gli _horrea_ del
proprietario e le case dei coltivatori.
L'estendersi dell'elemento romano nel paese dovette però procedere di
pari passo coll'importanza sempre maggiore che il paese stesso ebbe per
i Romani e col tramutarsi che fece Aquileja da semplice colonia militare
a grande centro commerciale e ad uno degli strumenti più importanti di
quella politica di espansione metodica, regolare della dominazione
romana al di là delle Alpi che comincia coll'Impero.