Atlantin vinttikoirat.
Kauppalaivojen ryhmitys, rakenne ja kantavuus. — Kilpailu Atlantilla.
— Atlantin jättiläiskyntäjät. — Valtamerilaivalla: Lähtö satamasta;
Konehuoneissa; Kannet; Köyhät ja rikkaat matkustajat; Elämä
yläkansilla; Tulo uuteen maailmaan.
Kauppalaivojen ryhmitys, rakenne ja kantavuus.
Suuressa valtamerisatamassa on koolla kauppalaivaa kaikenlaista,
sekä siromastoisia purjealuksia että noki-pilviä tupruttavia
höyrylaivoja. Jälkimmäisten joukossa erottaa mahtavia pikahöyrylaivoja,
mukavia posti- eli "paketti"-laivoja ja jykeviä, hidaskulkuisia
lastilaivoja; puhumattakaan jättimäisistä höyrylautoista, jotka välistä
kuljettavat kokonaisia rautatiejunia (kuten esim. Ruotsin ja Saksan
välillä Trelleborgista Sassnitziin), sivakoista kalastushöyryistä
ja pikkuruisista mutta väkevistä hinaajapursista, jotka merellä
toimittavat höyryveturin virkaa.
Nykyään ovat laivat rakennetut enimmäkseen teräksestä, sillä ne
tulevat sen kautta 15-20 prosenttia keveämmiksi rautalaivoja ja
säästävät siten kantavuudestaan enemmän tilaa lastille. Rautalaivat
taas ovat 25-30 pros. keveämmät kuin samankokoiset puulaivat.
Lisäksi tulee molempien edellisten suurempi kestävyys puulaivoihin
verraten. Sotalaivoissa ei tietysti säästö lastin hyväksi tule
kysymykseen, mutta sen sijaan lisäytynyt hyökkäys- ja puolustusvoima,
nopeus ja toimintapiiri. Kantavuuden tulee kannattavaisuuden
takia olla suurin lastilaivoissa, joissa suurin mahdollinen tila
varataan lastille; paljon enemmän mukavuutta tarjoo matkustajille
postilaiva; ja pikahöyryssä on luokkamatkustajille varattu tilaa ja
mukavuuksia yhtä paljon kuin kovan maakamaran jättiläishotellissa,
mutta nopean kulun ja valtavien turbiinikoneiden takia tarvitaan
matkalla erittäin paljon polttoainetta. Sotalaivoissa ei mukavuudesta
ole puhettakaan; kantavuuden niissä syö raskas panssarikerros ja
aseistus, ja polttoaineensa saa se tarpeen mukaan reitin varrella
olevilta hiiliasemilta tai mukana seuraavista hiilenkuljetuslaivoista.
Vertailun vuoksi mainitsemme suurten pikahöyryjen ja taistelulaivojen
kantavuuden erilaisen jakautumisen. Edellisten kantavuudesta tulee
suunnilleen 50 pros. laivanrungon painolle, 22-25 pros. koneiden
osalle, 20-21 hiilivarastolle, 4-7 pros. lastille ja matkustajille.
Sotalaivan kantavuudesta taas tulee 30-40 pros. rungon osaksi, 20-38
pros. panssaripeitteelle, 5-10 pros. aseistukselle, 11-15% koneille,
5-9 hiilivarastolle ja 5-6 pros. ampumatarpeiden, muiden varustusten
ja miehistön osaksi. Nykypäiväin höyrylaivoja ei muuten enää voisikaan
rakentaa puusta, sillä missään ei kasva puita, jotka soveltuisivat
niiden muotoihin ja pituussaumoihin, kun terästä sen sijaan voi takoa,
valaa ja puristaa kaikkiin muotoihin, joita sellaisten yksityisosat
vaativat.
Kilpailu Atlantilla.
Kun amerikalainen siipi höyrylaiva Savannah v. 1819 teki historiallisen
matkansa Atlantin poikki, tarvitsi se siihen lähes 19 vuorokautta, mikä
sen ajan ihmisistä tuntui miltei uskomattomalta ennätykseltä. Ennen
sadan vuoden kulumista tuosta merkkitapahtumasta käyttävät nopeimmat
pikahöyrylaivat samaan matkaan vajaata 5 vuorokautta. Tämä tulos on
etupäässä uusimman ajan keksimän höyryturbiinin ansiota.
1860-luvun ylpeys ja surkeus _Great Eastern_ monine ansioineen ja
vikoineen on laudalta lyöty suuruus. Sen tuottama pettymys varoitti
yritteliäitä laivanvarustajia pitkäksi aikaa rakennuttamasta niin
isoja aluksia, vaikka kohta toiselta puolen sen aivan uudentyylinen
rakennustapa oli käänteentekevä koko laivanrakennukselle. Mutta
siirtolaisuuden Amerikaan 1880- ja 90-luvuilla lisäytyessä vallan
tavattomasti ja uuden maailman taloudellisen edistyksen ja rikastumisen
ottaessa samoihin aikoihin ennenkuulumattomia jätinharppauksia,
vilkastui Atlantin liike yhtä mukaa. Vanhat valtameriyhtiöt lisäsivät
pääomiaan, uusia samanlaisia syntyi kuin sieniä sateella; ja kaikki
rupesivat kilvan rakentamaan ajanmukaisia, tilavia ja nopeakulkuisia
aluksia tälle reitille. Amerikalainen raha söi ja sulatti yhteen
useimmat Englannin vanhoista laivayhtiöistä, mutta niille nousivat
ankariksi kilpailijoiksi saksalaiset, ennen kaikkea Hampurin-Amerikan
("Hapag") ja Bremenin "Pohjoissaksalaisen Lloydin" mahtavat
valtamerilinjat. "Atlantin vinttikoiria", joiksi englantilainen
sukkeluus nimittää nykyisiä jättimäisiä pikalaivoja, rakennettiin
toinen toistaan suurempia ja nopeakulkuisempia kilvan Englannissa
Harwichin ja Clyden, Saksassa etupäässä Stettinin telakoilla.
Kauvan olivat englantilaiset voitolla vanhana kokeneena
laivanrakentajakansana, varsinkin sen jälkeen kuin heidän
maanmiehensä Parsons 1890-luvun alulla oli keksinyt höyryturbiinin
tavallisen mäntähöyrykoneen sijaan ja rakentamallaan pienoisella
_Turbinia_-aluksella lyönyt loistavasti kaikki entiset nopeusennätykset
(kulkien sillä lähes 34 solmuväliä tunnissa). Vanhan Cunard-linjan
mahtavat turbiinialukset _Mauretania_ ja _Lusitania_ (upotettu
nykyisessä sodassa Irlannin merellä) voittivat sisustuksen
ylellisyydessä ja nimenomaan nopeakulkuisuudessa siihenastiset
rohkeimmatkin unelmat. Niiden turbiinikoneet kykenivät kehittämään
aina 70,000 hevosvoimaa, pyörien ympäri yli 200 kertaa minuutissa,
käyttäen kolmea potkuria ja antaen aluksille 25 1/2 solmuvälin nopeuden
tunnissa. Niiden pituus oli yli 240 metriä, leveys lähes 27 m ja
kulkusyvyys yli 10 m, kantavuus 38,000 tonnia. Niiden rinnalla jäivät
varjoon saksalaisten mallikelpoiset suurlaivat _Amerika_ ja _Fürst
Bismarck_.
Atlantin jättiläiskyntäjät.
Nopeusennätys oli täten saavutettu, jonka verralle ei myöhemmilläkään
valtamerilaivoilla ole kyetty pääsemään. Sillä niin kauvan kuin
kivihiiliä yksinomaan tahi suuremmalta osalta (raakaöljyn rinnalla)
on pakko käyttää polttoaineena, syövät turbiinikoneet niitä niin
paljon, että vain sotalaivat — joiden liikuntakustannuksissa ei mikään
merivalta säästele rahoja — kykenevät kantamaan moista kallishintaista
rasitusta. Sen vuoksi pyrkimys alkoi käydä uuteen suuntaan: tyydyttiin
vähempään nopeuteen, mutta sen sijaan ruvettiin rakentamaan vieläkin
suurempia aluksia, jotta matkustajain ja lastin lisäytymisen takia
laivojen kannattavaisuus kasvaisi. Ja tämä kävi päinsä yhdistämällä
turbiini- ja mäntähöyrykonejärjestelmä.
Vuodet 1911 ja 1912 olivat merkkipylväitä laivanrakennuksen
historiassa. Silloin näet lykättiin telakoilta neljä 50,000 tonnin
kanteista jättiläislaivaa, saksalaiset Hampurin linjan _Europa_ ja
_Imperator_ (Yhdysvaltain takavarikoimana suursodan aikana se on
saanut nimekseen _Leviathan_.) ja englantilaiset Valkean tähden
linjan _Titanic_ ja _Olympic_. Kooltaan ne olivat miltei yhtä
suuret; mainitsemme vieressä kuvatun Europa’n mittasuhteet: pituus
270 metriä (siis 30 m vaille Eiffel-tornin korkeus), leveys 29 m ja
korkeus 33 m. Ilman koneita on jättiläislaivan paino 34,000 tonnia.
Matkustajia se kykenee ottamaan kokonaista 4,200, joiden lisäksi tulee
1,000-lukuinen miehistö- ja palveluskunta — siis tavallisen Suomen
kaupungin väkiluku. Höyrykoneita on kaksi, jotka kumpikin synnyttävät
15,000 hv ja pyörittävät yli 7 m läpimittaisia potkureja; kolmatta, 5
m läpimittaista ja edellisten yläpuolelle sijoitettua potkuria käyttää
16,000 hv höyryturbiini. Höyry synnytetään 29 valtavassa kattilassa,
jotka sijaitsevat kuudessa, vedenpitävillä väliseinillä toisistaan
erotetussa osastossa. Nopeus on 21 solmuväliä, siis lähes 4 km vähempi
kuin edellämainittujen turbiinialusten.
Tällaisella käyttökoneiden yhdistelmällä saavutetaan melkoista pienempi
hiilenkulutus kuin pelkästään turbiineja käyttämällä. Tämä säästö
merkitsee itse asiassa niin paljon, että nuo uudet jättiläislaivat,
jotka voivat ottaa kolmanneksen enemmän lastia kuin niitä nopeammat
turbiinilaivat, kuluttavat kullakin matkallaan kolmanneksen vähemmän
kivihiiliä. Atlantin-matkan ero on tosin, sääsuhteista riippuen, 1-2
vuorokautta, mutta edellisten kannattavaisuus on sittekin melkoista
suurempi.
Titanicin surullinen kohtalo sen ensimmäisellä koematkalla kerrotaan
XV luvussa. Viime sodan aikana jäi ainakin toinen saksalaisista
suurlaivoista takavarikkoon Yhdysvaltain satamaan. Saman kohtalon
alaisiksi tahi pohjaan upotetuiksi kallisarvoisine lastineen ja
joskus väkineenkin ovat saartosodassa joutuneet epälukuiset muut
valtamerilaivat. Koko maapallon tonnisto on tämän sodan vaikutuksesta
vähentynyt enemmällä kuin toisella puolella, huolimatta epätoivoisista
ponnistuksista uusien rakentamiseksi. Mutta selvää on, että sodan
päätyttyä kiireimmiten käydään luomaan uusia liikevälineitä
hävitettyjen ja pilalle kulutettujen sijaan. Saksa varsinkin, jonka
rauhanteossa täytyi luovuttaa vihollisilleen kaikki 1,600 tonnia
suuremmat aluksensa, on pakotettu alkamaan aivan alusta.