Tuulesta höyryyn ja puusta rautaan.
Teknillinen kehitys. — Papinin höyryvene. — Kivihiili, rauta ja
höyry. — Bellin ja Fultonin esikoiset. — Yli Atlantin! — Potkuri. —
Puu vaihtuu rautaan. — Great Eastern ja mullistus laivanrakennuksessa.
Yhdeksännentoista vuosisadan erikoistunnuksena on sen kuluessa
tapahtunut huimaava teknillinen kehitys, joka on sataluvulle niin
luonteenomainen ja määräävä, että sen voi ihmiskunnan historiassa
erottaa tekniikan aikakaudeksi. Ja tämän teknillisen kehityksen
mahdollisuus vuorostaan perustuu höyrykoneen keksimiseen ja käytäntöön
ottamiseen. Höyrystä tuli liikevoima ensin tuulen sijaan merillä,
sitten hevosten sijaan maalla, minkä kautta ihmisten ja kansojen
väliset etäisyydet supistuivat monin kerroin ja koko ihmiskunta tunsi
itsensä enemmän kuin ennen yhdeksi perheeksi. Siitä tuli teollisuudessa
käyttövoima heikon ihmisvoiman ynnä paikallisista ja ilmastollisista
satunnaisuuksista riippuvan vesivoiman sijaan — nöyrä, mutta mahtava
jättiläinen palvelemaan lukemattomia erilaisia tarkotuksia, niin että
sen käskijä ja käyttäjä, ihminen, voi entistä suuremmalla syyllä tuntea
itsensä maan herraksi ja "tehdä sen alamaiseksensa".
Paninin höyryvene.
Jo 18. vuosisadan alussa kerrotaan ensimmäisen höyrykone-mallin, n.s.
Papinin padan suunnittelijan, ranskalaisen mutta Saksan palvelukseen
ruvenneen Denis _Papinin_ rakentaneen ensimmäisen höyryveneen, jolla
hän kulki Fulda-joella. Mutta kun hän yritti lähteä Weser-virtaa ylös
Pohjanmerelle ja Englantiin, koska ei saanut Saksassa kannatusta
suurenmoiselle aatteelleen, hävittivät rahtioikeuksistaan arat ja
kilpailua pelkäävät jokilaivurit mitä raaimmalla tavalla hänen
aluksensa, jonka rakentamiseen hän oli käyttänyt koko omaisuutensa.
Siitä iskusta ei onneton keksijä voinut enää kostua, vaan yrittelemättä
enää sen enempää kuoli pian suuressa kurjuudessa Lontoossa.
Kivihiili, rauta ja höyry.
Papin vei onneksi aatteensa maahan, jonka jo ammoin tunnetut ja hyväksi
käytetyt kivihiilirikkaudet tarjosivat lämpörikkainta polttoainetta
tulevaisuuden voimakoneille, ja jossa koneiden rakentamiseen tarvittava
rauta samoin oli aikaisemmin saatettu tehdasmaisen käsittelyn
alaiseksi. Jo ennen Papinin päiviä oli Suurbritanniassa kokeiltu
höyrypumpuilla turmiollisen veden poistamiseksi hiilikaivoksista,
ja Cornwallisin hiilikenttiä varten Wattkin suunnitteli ensimmäiset
höyrykoneensa. Käyttövoimasta oli lyhyt askel liikevoimaan, ja
anglosaksilaista juurta olivat ensimmäisten höyrylaivojen rakentajat,
"höyrylaivan isä" Henry Bell ja Robert Fulton (isä Amerikaan muuttanut
skotlantilainen) sekä ensimmäisen käytäntöön tulleen höyryveturin luoja
Robert Stevenson.
Bellin ja Fultonin esikoiset.
18. ja 19. vuosisadan taitteissa oli kokeiltu höyrykoneen käyttämillä
aluksilla sekä Yhdysvaltain että Skotlannin virroilla. Nämä kokeet
eivät kumminkaan syystä tai toisesta jättäneet sellaista pysyväistä
jälkeä meriliikkeen historiaan kuin Bellin ja Fultonin niitä kohta
seuranneet yritykset. Jo v. 1800 oli skotlantilainen Henry _Bell_
kiinnittänyt Englannin meriviraston huomiota "höyryn käytännöllisyyteen
ja hyödyllisyyteen meripurjehduksen käyttövoimana: kuinka sen avulla
voitetaan tuulien ja vuorovesien vastukset ja kaikkinaiset muut esteet
virroilla ja vesillä, missä vain on tarpeeksi syvää laivojen kulkea".
Tähän olivat viraston arvoisat lordit vastanneet, "hänen esitystään
huolellisesti pohdittuaan, ettei sillä heidän mielestään ollut
minkäänpäiväistä merkitystä merien yli tapahtuvassa purjehduksessa".
Nerojen ja keksijäin tavallinen kohtalo! Neuvoston istunnoissa mukana
ollut mainio merisankari Nelson oli varmaankin nähnyt pitemmälle kuin
virkaveljensä, koska oli keskellä pataviisasta väittelyä kavahtanut
pystyyn ja huudahtanut: "Arvoisat lordit ja hyvät herrat! Joll'ette
te omaksu hra Bellin suunnitelmaa, tekevät sen toiset kansat, ja ne
tulevat aikaa myöten lamauttamaan tämän valtakunnan joka hermon ja
jäntereen!"
Sekään mahtisana ei auttanut. Saatuaan täten kylmät rukkaset oman
maansa vallanpitäjiltä, lähetti Bell esityksensä Europan muiden maiden
sekä Yhdysvaltain hallituksille — viimemainituille nimenomaan muutamia
vuosia ennen, kuin Fulton oli rakentanut höyrylaivansa. Tästä molempain
nerokasten suunnittelijain esikoisoikeudesta höyrylaivaan kertoo Bell
itse eräässä kirjeessään seuraavasti:
"Hän (Fulton) kävi v. 1804 matkallansa Ranskaan minua tapaamassa
ja samoin sieltä palatessaan. Hänet oli Amerikan hallitus silloin
lähettänyt Englantiin ja mannermaalle hankkimaan piirustuksia
meidän puuvilla- y.m. koneistamme j.n.e. Kun minä olin aikaisemmin
kirjoittanut Amerikan hallitukselle höyrypurjehduksen suuresta
merkityksestä ja sen erinomaisesta sopivaisuudesta heidän mahtaville
virroilleen, rupesi hra Fulton hallituksen määräyksestä kirjevaihtoon
minun kanssani. Tästä tosiasiasta huomannette, että amerikalaiset
saivat ensi käsityksensä tästä merenkulkutavasta nöyrältä
palvelijaltanne."
Amerikassa Bellin ajatus kohtasikin suurempata ymmärtämystä; niin
että jo v. 1807 alotti kulkunsa Hudson-virralla New Yorkin ja Albanyn
kaupunkien välillä (päälle 200 km.) _Fulton'in_ rakentama _Clermont_,
jonka koneet Bellin neuvoa seuraten oli tilattu Wattin konepajasta
Englannista. Alus oli 43 metriä pitkä, 5 1/2 m. leveä ja lähes 6
m. syvä, ja käyttäen purjeita höyryn apuna kulki se 4 solmuvälin
nopeudella (n. 7 1/2 km.) tunnissa. Liike-eliminä siinä toimivat
siipirattaat, jotka sitten pysyivät käytännössä aina Ericsonin
keksimään osakierteiseen potkuriin saakka, vaikka 3- ja 4-pyöräisiä
(täysikierteisiä) potkureja olikin suunniteltu jo yksissä ajoin
ensimmäisten höyrylaivain kanssa. Aikalaisten kuvauksen mukaan oli
Fultonin viaton alus kerrassaan "veden päällä liikkuva hirviö,
joka uhmasi tuulia ja vuorovesiä sekä hengitti liekkejä ja savua".
Kerrotaanpa virran partailla asuvien, muuten perin hidasluontoisten
hollantilaisten farmarien iltapimeässä niin säikähtäneen uuden
kummituksen kohinasta ja sen savupiipusta suitsevista kipenistä,
että "pakenivat perheineen suinpäin metsiin, ennenkun saatanallinen
majesteetti kerkisi käydä heillä kuokkimassa".
Bell itse sai ensimmäisen höyrylaivansa käyntiin vasta v. 1812, jolloin
Clyde-joella Skotlannissa rupesi kulkemaan hänen rakentamansa _Comet_
(nimi samana vuonna nähdystä isosta pyrstötähdestä). Se oli Fultonin
laivaa enemmän kuin kolme kertaa lyhyempi, ja sen pieni kone kehitti
vain neljä hevosvoimaa (Wattin määrittelemä voimayksikkö höyrykoneen
työteholle, joka perustui kaivosnostoissa tehtyihin kokeisiin.),
käyttäen kahta nelisiipistä ratasta; siipien veteen ulottuvat osat
olivat äyskärin muotoiset. Ei siinäkään vierottu purjeiden apua, yhtä
vähän kuin kaikissa myöhemmissäkään siipilaivoissa.
Yli Atlantin!
Aluksi pysähtyi höyrylaivaliike vain joille, järvillä ja
merenranta-vesille. Ensimmäiset höyrykoneet olivat siksi heikot, ettei
niiden avulla uskallettu ajatella lähteä ulommas merelle, saatikka
aivan Atlantin ulapan yli. Tiedemiehet todistelivat, että valtameren
yllä liikkuvat tuulet rajuine purkauksineen (sykloonit ja hurrikaanit)
sekä Golf-virran aiheuttamat lämmönvaihtelut olivat muka erityisen
haitalliset höyrylaivoille. Samoin olisivat Atlantin pitkät aallokot
paljon turmiollisemmat niiden siipirattaille kuin sisävesien lyhyet,
töksähtelevät laineet.
Purjelaivojen rakennustaito oli sitäpaitsi näinä aikoina kehittynyt
erittäin korkealle asteelle. Varsinkin Pohjois-Amerikan pitkät, soukeat
ja matalareunaiset "klippertit" ja Englannin "Itä-Intian kulkijat"
(tavallisesti 900 tonnin kantoiset) pilviä hipovine mastoineen
ja valtavine purjepaljouksineen olivat pikapurjehtijoita, jotka
yhä vieläkin ovat esikuvina kaikille 3-mastoisille purjealuksille
ja jotka kunnialla pitivät nopeudessa puolensa sataluvun ensi
vuosikymmenien höyrylaivoille. Hyvin ymmärrettävästä syystä asettuivat
höyrylaivaliikettä vastustamaan kaikkein vaikutusvaltaisimmat miehet,
rikkaat kauppiaat ja laivanvarustajat, jotka olivat sijoittaneet
purjelaivastoihinsa suuria pääomia.
Mutta tuo jännittävä kokeilu Atlantin yli alkoi kuitenkin jo varsin
aikaisin. Keväällä v. 1819 lähti amerikkalainen höyrylaiva _Savannah_
samannimisestä kaupungista Yhdysvalloissa historialliselle matkalleen,
tarjoten "matkustajille, jos sellaisia ilmautuisi, vapaan ylimenon ja
reilun kohtelun". Moisia uskalikkoja ei toki ilmautunut ainuttakaan.
Laiva kulki valtameren poikki kaikella kunnialla, käyttäen kumminkin
paljon suuremmassa määrässä purjeitten kuin höyryn apua. Sen tullessa
Liverpoolin vesille pelkällä höyryvoimalla, säikähti Englannin
Kanaali-laivastoa komentava amiraali nähdessään merellä "palavan
laivan" ja lähetti joutuin nopeakulkuisen vartiokutterin hädänalaisille
apuun. Mutta suuri oli kutterin kipparin ällistys, kun hän ei täysin
purjeinkaan kulkien tavoittanut tuota "pelkillä lipputangoilla
purjehtivaa" alusta kiinni; vasta kun kutterista oli moniaita
varoituslaukauksia ammuttu, pysähtyi outo laiva, jolloin kipparin
erehdys selvisi hänen vieläkin suuremmaksi hämmästyksekseen. _Savannah_
oli 60 metriä pitkä, 15 m. leveä ja 6 m. syvä, kantavuudeltaan 1,370
tonnia ja sisälsi hyttipaikkoja 60 matkustajalle. Sen siipirattaat
olivat takoraudasta, siihen asti käytettyjen puurattaiden sijasta. Se
oli alkuaan rakennettu postiakuljettavaksi purjelaivaksi Atlantille,
mutta varustettiin _Clermont'in_ ensimmäisen kapteenin toimesta
suorastaan siipiin vaikuttavalla matalanpaineen höyrykoneella.
Matkallaan se kulutti 75 tonnia hiiliä ja 25 t. halkoja. Lokikirja
mainitseekin, että kerran tyvenellä ilmalla hiilet loppuivat kesken.
Matka valtameren poikki oli kestänyt 29 vuorokautta ja 11 tuntia,
josta ajasta siipien työn osalle tuli yhteensä ainoastaan 80 tuntia.
Englannissa katseltiin laivaa ja sen rohkeata miehistöä hyvin
epäluuloisesti, sillä sen peljättiin tulleen Napoleon Bonaparten
veljien kutsusta kuljettamaan St. Helenan saarelle teljettyä
"ihmiskunnan vitsausta" vapauteen. Ja helpotuksesta huoahtivat
Albionin vallanpitäjät, kun näkivät "jenkin" poistuvan sen rannoilta,
ensin käydäkseen aina Pietarissa asti ja sitten höyrytäkseen suoraan
kotimaahansa.
Aluksi oli _Savannah_'lla hyvin harvoja seuraajia; mutta niiden
saavuttamat onnelliset tulokset ja varsinkin yhä lyhenevät matkaajat
herättivät yleisössä luottamusta uutta kulkuneuvoa kohtaan. Ensimmäinen
Atlantin-liikennettä varsinaisesti harjottava höyrylaivayhtiö
perustettiin Bristolissa Englannissa v. 1830, jonka esikoisalus _Great
Western_ sitten muovailtiin maailman ensimmäiseksi höyryllä kulkevaksi
sotalaivaksi. Kolme vuotta myöhemmin perusti kanadalainen Samuel Cunard
yhdessä eräiden skotlantilaisten laivanvarustajain kanssa hänen nimeään
vieläkin kantavan yhtiön ylläpitämään säännöllistä matkustajaliikettä
Europan ja Amerikan välillä. _Great Western'in_ onnelliset ja nopeat
matkat todistivat höyrylaivojen etevämmyyden pelkkiä purjeita
käyttäväin alusten rinnalla, niin että uuden Cunard-yhtiön pienille
puisille esikoisille uskottiin valtameren yli käyvän postin kuljetus.
Potkuri.
Höyrylaivojen liike-elimenä pysyivät aina 19. vuosisadan alkupuoliskon
lopulle saakka siipirattaat. Nämä antoivat tosin laivalle vakavuutta
lievässä aallokossa, mutta niiden nurjat puolet olivat paljon
monilukuisemmat. Laivan ollessa kevyesti lastattu ja vähänkin kovemman
aaltoilun käydessä kallistui toinen ratas ylös ilmaan auttamatta
yhtään eteenpäinmenoa, toisen jälleen painuessa ylen syvälle ja
työskennellessä liikanaista vesivastusta vastaan. Rattaiden isot
suojukset olivat samoin haittana, ne kun ottivat tuulta liiaksi
vastaan, eikä niitä voitu käännellä tuulen mukaan niinkuin purjeita.
Mullistus höyrylaivojen rakenteessa tapahtui, kun rattaiden sijaan
liike-elimeksi tuli potkuri.
Tämä laite perustuu "Arkimedeen ruuviin". Vanhan ajan ensimmäinen
ja etevin mekaanikko syrakusalainen Arkimedes oli jo keksinyt sen
suunnattoman voiman, mikä ruuvikierteellä on niinhyvin kahden kovan
kappaleen kiinnittäjänä toisiinsa kuin liikuntovälineenä kaasumaisessa
ja nestemäisessä aineessa. Mutta ruuvirattaan sovitus laivanpotkuriksi
tapahtui vasta kaksi tuhatta vuotta myöhemmin. Ensimmäisinä
yrittelijöinä mainitaan vuosisadan alussa sekä amerikkalainen Stevenson
että Ruotsiin muuttanut englantilainen Samuel Owen, joista edellinen
käytti potkurissaan kolmea, jälkimmäinen neljää pyörää (siipeä), jotka
olivat asetetut vinosti vettä vastaan, jokseenkin samalla tapaa kuin
tuulimyllyn siivet ovat niihin käyvää tuulta vastaan. Käytännöllisesti
ratkaisi v. 1836 kysymyksen Amerikkaan siirtynyt mainio ruotsalainen
John Ericson († 1889). Sen sijaan että edelliset ja muut välillä
olevat kokeilijat olivat käyttäneet kokonaista ruuvikierrettä, sattui
hän keksimään, että katkaistu (osa-) kierre vaikuttaa vedessä paljon
voimakkaammin. Hän sovitti myöskin siivet entisen peräkkäisen asennon
sijasta lähtemään samasta kannasta. Potkuri kiinnitettiin aivan laivan
perään höyrykoneen pyörittämään akseliin, josta tuli koneiston tärkein
ja arin osa.
Ensimmäiset potkurilla käyvät Atlantin-laivat rakennettiin 1840-luvun
lopulla. Entisten siipiratasten ja niiden suojusten ottama iso tila
voitiin nyt käyttää lastin hyväksi. Samaten salli potkuri ehdoinmäärin
suurentaa laivojen kokoa; ja sen antama, yhä lisäytyvä kulkuvarmuus
ja nopeus sai vähentämään takiloimista yhä enemmän, niin että
purjeet jäivät vain hätävaraksi. Huvittavan kokeen uuden liike-elimen
etevämmyydestä tarjoaa vanha kuva kissanhännänvedosta potkuri- ja
siipilaivan välillä. Vaikka molempain koneet olivat jokseenkin yhtä
voimakkaat, kiskoi potkurilaiva vastaanrimpuilevaa kilpailijaa
perässään niin että vesi kohisi. Siipilaivoja käytetään nykyään
vain lyhytmatkaisilla reiteillä joki- ja rannikkoliikenteessä sekä
hinaajina valtamerisatamissa. Erinomattain Pohjois-Amerikan valtavilla
virroilla ja järvillä ovat ne edelleen kehittyneet oudontyylisiksi,
miltei haaveellisen näköisiksi jättiläislautoiksi, jotka voivat tarjota
tilaa aina 3-4,000 matkustajalle. Ne ovat matalia, tasapohjaisia
kummituksia, joiden kannelle on rakennettu eteläntyylisiä suurhotelleja
monta huonekerrosta päällekkäin. Siksipä ne ovatkin kamalan kiikkeriä,
ja tuhoisia onnettomuuksia sattuu usein, kun tuhatlukuinen utelias
matkustajajoukko säntää toiselle reunalle katselemaan jotakin
merkillistä. Molemmat huikean korkeat savupiiput sijaitsevat vierekkäin
toisiinsa kiinni kytkettyinä laivan etu- tai takaosassa. Näissä
aluksissa tuli muuten korkeanpaineenhöyry ensiksi käytäntöön.
Puu vaihtuu rautaan.
Kaikki purjelaivat ja useimmat höyrylaivat olivat 1840-luvulle
saakka edelleen puusta. Mutta laivojen ko’on suuretessa oli sopivan
rakennusaineen (merilaivoissa enimmäkseen tammen) saanti ja käyttäminen
yhä vaikeampaa, nimenomaan kaariksi ja polviksi yksistään kelpaavan
käyräpuun. Höyrykoneiden vuoksi kävi puu tulenvaaralliseksi, ja
koneiston sovitus vaati itsessään laivanrakenteessakin tärkeitä
muutoksia. Ensin ruvettiin käyttämään valu- tai takorautaisia polvi-
ja kulmakappaleita; kun sitten onnistuttiin valssaamaan kulmia ja
levyjä raudasta sekä paljottaisvalmistuksella tekemään ne yleiseksi
kauppatavaraksi, voitiin siirtyä "sekarakennustyylistä", s.o. puun- ja
raudan yhdenaikaisesta käyttämisestä, puhtaaseen rautarakennukseen.
Sekarakennustyyli, jossa kaaret ja pituusyhdistysosat ovat raudasta
tai teräksestä sekä ulkoseinät puusta, on kyllä edelleenkin jokseenkin
yleinen. Sen kautta käytetään hyväksi sekä raudan että puun
tarjoamia etuja: rautainen kaarirakenne takaa alukselle suuremman
kestävyyden, kun taas puupäällistys sallii varustaa pohjan vaski- tahi
pronssilevyillä, jotka varjelevat laivaa ruostumasta. Puuaine myöntää
lisäksi laivan kupeille suurempata kimmoisuutta ulkoapäin kohtaavia
kolauksia vastaan.
Ensimmäinen rautainen höyrylaiva rakennettiin Ranskassa v. 1822,
ensimmäinen iso rautainen purjelaiva Englannissa v. 1838. Ensimmäinen
potkurilla varustettu höyrylaiva _Great Britain_, jonka kuuluisa
siltamestari Brunei rakensi 1843 Atlantin reittiä varten ja joka
haaksirikkoutui 1847, oli myöskin raudasta. Samalla vuosikymmenellä
tuli rautalaivojen, varsinkin isojen höyrylaivojen rakennus yleiseksi.
Mutta rakentajat noudattivat niissä edelleen vanhain puulaivain
kylläkin suurenmoiseksi kehittynyttä rakennustapaa. Puulaivojen
mukaisesti muodosti rautalaivoissakin aluksenrungon köli eli emäpuu,
joukko poikittaiskaaria, jotka puulaivoissa ovat nykyään yleensä 1,2 m.
päässä toisistaan, sekä niitä ylhäältäpäin tukevat kansipalkit, jotka
samalla kannattavat kansilankkuja. Tämän rungon ympäri, joka määrää
laivan muodon, naulataan tahi niitataan lankut tai rautalevyt aluksen
ulkokyljiksi.
Great Eastern ja mullistus laivanrakennuksessa.
Edellämainittu Brunel, mainio myöskin Lontoon Tower-sillan
(Thamesin yli vievän ketjusillan) sekä saman virran alitse käyvän
rautatietunnelin rakentajana, rupesi yhdessä laivanrakennusinsinööri
Scott Russelin kanssa 1854-58 rakentamaan laivaa, jossa uuden
rakennusaineen vaatima uusi rakennustapakin tuli täydellisesti
noudatetuksi. Se oli jättiläislaiva _Great Eastern_, jonka ovat
suuruudessa vasta viime aikojen merihirviöt voittaneet.
_Great Eastern_ merkitsi täydellistä kumousta laivanrakennuksen
alalla. Brunel sovitti siihen siltarakennuksen kannatinjärjestelmän.
Näin suurta laivaa eivät edellä kuvatut poikkikaaret yksistään enää
jaksaneet pitää koossa; siksi hän keksi ja saattoi yleisesti käytäntöön
pitkittäiskaaret. Ne käyvät keskestä alkaen pitkin laivan pituussuuntaa
ja muodostavat, leikaten tuontuostakin poikittaiskaaria, lukuisia
erillisiä osastoja eli kammioita, jotka varustetaan raittiin veden,
höyrykattiloihin tarvittavan lämmitysveden ja nestemäisen polttoaineen
(raakaöljyn) säiliöiksi. Yhdessä nämä pitkittäis- ja poikittaiskaaret
niihin kiinniniitattujen uiko- ja sisäkylkien kanssa muodostavat
laivalle _kaksoispohjan_, joka yhdellä haavaa antaa sille tarvittavan
tukevuuden ja suojelee sitä uppoamasta. Jos näet laivanpohjaan tulee
yhteentörmäyksessä tai haaksirikossa reikä, kohdistuu se vain yhteen
tahi korkeintaan muutamaan tuollaiseen erilliseen, vedenpitävään
kammioon eikä ulotu laivan koko sisätilaan. Valitettavasti ei
tässä suhteessa ole kumminkaan viime sanaa vielä sanottu, sillä
kaksoispohjasta ja vedenpitävistä kammioista huolimatta sattuu merellä
usein surkeita onnettomuuksia, joihin nopeushulluuden määräämä
kylkilevyjen ohkaisuus ja hauraus on enimmiten syynä.
Uuden laivan mitat olivat silloin aivan tavattomat. Sen pituus oli
207 metriä, leveys 25 m., syvyys 18 m., kantavuus 27,400 ja tilavuus
lähes 19,000 tonnia. Matkustajia voi se ottaa neljätuhatta. Sen viisi
valtavaa höyrykonetta käytti yhdellä haavaa sekä siipirattaita että
potkuria, jotapaitsi se oli rikattu 6-mastoiseksi purjelaivaksi.
Myöskin ulkopiirteet poikkesivat tykkänään kaikista siihenastisista
laiva-muodoista. Russel suunnitteli tavallisten kuperain pintojen
asemesta rungon muodon meren aaltoviivojen mukaisesti. Vaikka hänen
aatteensa ei _Great Eastern'iin_ sovitettuna osottautunutkaan
edulliseksi käytännössä — laiva oli näet kehno purjehtija — on
siitä kuitenkin vähitellen kehittynyt nykypäiväisten höyrylaivojen
tarkotuksenmukainen muoto. Myöskin kannattavaisuus osottautui
kehnoksi, sillä laivan tavaton suuruus ja siitä johtuvat kalliit
käyttökustannukset eivät vastanneet senaikaista rahdittamistarvetta.
Noudettuaan Amerikasta yleisöä Lontoon maailmannäyttelyyn (josta
matkasta Jules Verne on kirjoittanut romaaninsa "Vedenpäällä liikkuva
kaupunki") joutui se makaamaan hylkynä, kunnes sillä suoritettiin
maanosien toisiinsa yhdistämisessä huomattava suurtyö: Atlannin-alaisen
sähkösanomakaapelin laskeminen v. 1864. Sitten sai se ruostua ja
hajoitettiin viimein 1888 sekä myytiin romurautana. "Niin katoo
maailman kunnia!"