phares de l'arrière, ou au moins d'en brasser les vergues
convenablement, d'amurer et border la grande voile avant de toucher aux
voiles de l'avant, en mettant la barre dessous pour modérer l'abattée;
puis changer les voiles de l'avant, qui seront bientôt démasquées, le
navire étant plus arrivé qu'il ne le serait si on avait fait le
mouvement comme ci-dessus; dresser la barre et border les focs. On sent
que le navire prenant immédiatement de l'aire, rangera au plus près bien
plus immédiatement, et perdra moins au vent.
Le gouvernail étant un des principaux agens de cette évolution, sa
manoeuvre doit être surveillée avec le plus grand soin.
La barre ayant été mise sous le vent aussitôt qu'on a voulu lancer au
vent, est dressée lorsque le navire a entièrement perdu son aire. S'il
cule, on la change, parce qu'alors le gouvernail agit en sens contraire,
ou comme si on l'imaginait placé de l'avant. Si la barre n'a pas été
dressée avant le moment où l'on change les phares de l'arrière, on la
dresse alors, parce que celui de l'avant suffit pour achever
l'évolution. Mais si l'abattée est trop forte, on la met dessous pour la
modérer pendant qu'on change les voiles de l'avant.
Si après avoir pris l'autre bord, on ne peut pas orienter tout à la
fois, on commencera par l'arrière ou l'avant, suivant que le navire
aura besoin de lofer ou d'arriver pour être au plus près.
Si, ayant changé les voiles de l'avant, le navire venait au vent malgré
que les focs fussent bordés, ce qui peut arriver parce qu'on a changé
trop tôt, ou parce que la mer houleuse d'un vent qui a régné, une lame a
pris le navire par la joue sous le vent, il faut remasquer devant,
carguer la brigantine pour faire prononcer l'abattée.
Dans le virement de bord vent devant, nous n'avons pas parlé des voiles
d'étai, parce que dans notre opinion ces voiles ne peuvent être que
nuisibles sous cette allure, à bord des bâtimens à voiles carrées.
_Virer de bord, vent devant, le plus promptement possible._
Dans le virement de bord que nous venons de décrire, nous avons supposé
que rien ne gênait l'évolution, et que son but était de changer d'amure
en gagnant au vent le plus qu'il est possible.
Mais il peut se faire que le navire, arrêté par un obstacle imprévu,
soit obligé de virer immédiatement sans s'en approcher et sans tomber
sous le vent.
Il faut alors amortir brusquement l'aire du navire, en mettant en même
temps et très-vivement la barre dessous, bordant le gui, filant les
écoutes des focs et de la misaine. Si la vitesse était considérable
avant la manoeuvre, il est probable que le navire prendra vent devant,
et alors on terminera l'évolution comme nous l'avons dit plus haut.
Mais s'il ne pouvait prendre, on masquerait partout en larguant les
boulines, carguant la brigantine et la grande voile, afin de culer, puis
on change d'amures, comme nous le dirons en parlant des viremens de bord
vent arrière.
_Virer de bord vent arrière._
On cargue la brigantine et la grande voile, on largue les boulines
d'arrière, et on en brasse les voiles en ralingue. Aussitôt qu'elles y
sont, on met la barre au vent. L'effet des voiles de l'arrière étant
détruit, l'arrivée est prompte, et pour qu'elle ne se ralentisse pas, on
continue à brasser en ralingue à mesure que le bâtiment arrive.
Lorsque le vent est de la hanche, on lève les lofs de la misaine, et on
brasse son phare de manière qu'il soit carré lorsque le vent est de
l'arrière.
Les vergues du grand mât et du mât d'artimon ont été aussi brassées de
la même manière. Mais comme il faut faire venir le navire sur l'autre
bord avec promptitude, ce à quoi il est déjà porté par sa barre, qui
ayant été mise au vent se trouve sous le vent et du bord opposé à celui
où on veut prendre les amures, on file les écoutes des focs, on continue
à brasser derrière. Dès que le vent est de la hanche, on borde la
brigantine à mesure que le navire range au vent, on amure la grande
voile. Lorsque le vent est du travers, on doit être orienté derrière,
alors on oriente devant en bordant les focs et dressant la barre pour
modérer l'aulofée qui doit être vive si la brise est fraîche.
_Observations._
Le virement de bord vent arrière ne s'exécute à bord d'un navire
naviguant isolément, que lorsque l'état du vent et de la mer ne lui
permet pas de virer vent devant; c'est donc le plus souvent avec un
vent violent et une grosse mer que cette manoeuvre a lieu. Il faut y
apporter le plus grand soin pour ne pas faire d'avaries.
Si la grande voile est remplacée par le foc d'artimon, on le hale bas en
carguant l'artimon, et on passe immédiatement son écoute de l'autre bord
pour l'empêcher de battre lorsqu'on le hissera.
A mesure qu'on brasse, on doit abraquer les drosses et les palans de
roulis, de manière qu'ils soient raides lorsque le navire est vent
arrière, car c'est alors le moment des plus violens roulis. Par la même
raison, on ne largue pas les galhaubans du vent; ceux sous le vent sont
raidis aussitôt que le mouvement des vergues le permet, en sorte qu'ils
le sont des deux bords lorsque le vent souffle de l'arrière.
Il faut haler bas le petit foc et non filer son écoute, car il serait
probablement emporté si on le laissait battre pendant que le navire
vient au vent; il faut même le border avant de le hisser, pour l'établir
à l'autre bord.
Lorsque le vent est violent, le navire a acquis une grande vitesse au
moment où il est vent arrière, et il serait imprudent de ranger
immédiatement au vent. On doit dresser la barre et choisir le moment
favorable en donnant le temps nécessaire pour établir les voiles
convenablement.
_Virer de bord vent arrière en masquant._
Cette manoeuvre doit être exécutée avec la plus grande promptitude,
puisqu'elle ne se fait que dans des circonstances imprévues, lorsqu'il
faut instantanément s'éloigner d'un objet.
Il faut, en même temps, s'il est possible, mettre la barre dessous,
carguer la brigantine et la grande voile, filer les écoutes des focs et
de la misaine, larguer toutes les boulines et contre-brasser devant en
levant les lofs de misaine et orientant son phare à l'autre bord.
Le navire dont l'aire a été promptement amorti, puisque l'effet de
toutes ses voiles a été détruit et que l'aire acquis a été brisé en
venant au vent, cule avec rapidité en abattant; son phare de l'avant
étant contre-brassé, et ceux de l'arrière en ralingue, on continue à les
tenir ainsi pendant l'arrivée; et s'il est nécessaire de rendre l'aculée
plus vive, on les masque, mais en ne les brassant que carrément pour
qu'ils ne s'opposent pas à l'abattée. Lorsqu'elle sera de 90°,
c'est-à-dire lorsque le vent sera du travers, les voiles de l'arrière se
trouveront en ralingue, et malgré cela, si la brise est fraîche, le
gouvernail suffira pour faire dépasser ce point au navire qui prendra le
vent dans ses voiles de l'arrière, et acquerra de la vitesse, alors on
bordera les focs en changeant la barre. Le vent étant de l'arrière, on
filera les écoutes des focs et de la misaine, on suivra le vent en
brassant convenablement les voiles de l'arrière, puis on bordera la
brigantine, on amurera la grande voile, et les vents étant du travers,
on bordera les focs et la misaine en dressant la barre et rangeant au
plus près.
Si l'abattée étant de 90°, le mouvement d'aculée n'est pas assez fort
pour que le gouvernail fasse franchir le point où les voiles de
l'arrière sont en ralingue, il faut border les focs et éventer derrière
pour donner de l'aire au navire en dressant la barre, puis en la mettant
au vent dès qu'il en a acquis pour terminer l'évolution.
CHAPITRE V.
_De la Panne._
Un navire est en panne, lorsque ses voiles sont disposées de telle sorte
que se contrariant mutuellement dans leurs effets, leur résultat est
nul. Alors le navire est presque immobile, et n'obéit plus qu'au
mouvement de la lame et du courant.
On réduit ordinairement la voilure aux huniers, à la brigantine et au
grand foc, lorsqu'on veut mettre en panne, quoique dans quelques
circonstances on puisse, comme nous le dirons, garder toutes les voiles
du plus près.
_Mettre en panne, vent dessus, vent dedans._
On réduit la voilure aux huniers, grand foc et brigantine, on serre le
vent au plus près, puis on masque le grand hunier en mettant la barre
dessous en douceur, et filant l'écoute du foc, quand l'aulofée commence
à se ralentir.
On peut aussi, au lieu de masquer le grand hunier, masquer le petit
hunier et le perroquet de fougue, ou seulement le petit hunier.
_Observations._
L'habitude du bâtiment doit indiquer quelle est la panne sous laquelle
il se comporte le mieux, c'est-à-dire celle où il fait les moins grandes
abattées, et où il dérive par conséquent le moins. Car, quoique la
théorie soit la même pour tous les navires, il n'en est nullement ainsi
pour la pratique, quoiqu'on en puisse dire.
Tel navire fait de grandes embardées, ayant son grand hunier masqué, et
ne revient au vent que lorsqu'il ralingue, tandis qu'un autre,
parfaitement semblable, ne fait dans cette position que des embardées de
deux quarts.
Le petit hunier masqué oblige tel navire à faire des arrivées, à prendre
le vent par la hanche, tandis que tel autre, non-seulement ne fait que
de faibles abattées, mais même peut ne pas mettre toute sa barre
dessous, ainsi que nous l'avons vu nous-même.
Quoique la connaissance parfaite du navire indique suffisamment la
panne qui lui est la plus favorable, il est des données générales que
nous devons faire connaître.
Si on met en panne au vent d'un objet qu'on ne veut pas approcher, il
faut disposer sa voilure de manière à pouvoir prendre de l'aire et lofer
le plus promptement possible. Pour cela, il faut masquer le petit
hunier, et laisser éventer le grand hunier et le perroquet de fougue.
Il est évident que si dans cette position il est nécessaire de prendre
de l'aire pour lofer et doubler l'objet sous le vent, les voiles de
l'arrière étant orientées, il n'y aura qu'à dresser la barre en brassant
devant, et aussitôt que le petit hunier sera démasqué on pourra lofer
avec la barre et border le foc. Tandis que si le grand hunier avait été
masqué, le navire aurait été plus lent à ranger au vent, n'ayant pas son
phare du grand mât orienté aussi promptement, et aurait décrit sous le
vent un arc plus grand, qui l'aurait rapproché de l'objet qu'on doit
éviter.
Si, au contraire, on met en panne sous le vent d'un navire, et qu'on
veuille être prêt à arriver s'il venait à vous approcher, on doit
masquer le grand hunier et le perroquet de fougue, en ne les brassant
que carrément.
Dans cette position, l'arrivée sera bien prompte, puisqu'il suffira de
carguer la brigantine et de border le foc en dressant la barre. Le grand
hunier et le perroquet de fougue n'étant brassés que carrément, seront
mis en ralingue par le seul mouvement imprimé au navire en carguant la
brigantine et bordant le foc; d'ailleurs on les brassera, mais on est
sûr que l'arrivée sera déjà prononcée.
Lorsqu'on mettra en panne, il est inutile d'arrêter tout à fait le
navire. On peut se contenter de brasser carrément un des deux huniers;
comme alors il conserve un peu d'aire, un tour de barre dessous suffit
pour le maintenir au vent, et on peut manoeuvrer dans toutes les
circonstances avec plus de célérité.
_Mettre en panne sous toutes les voiles du plus près._
Si on n'a pas long-temps à rester en panne, si la brise est maniable et
la mer belle, on peut se dispenser de réduire la voilure aux huniers.
On cargue la brigantine, on file en bande l'écoute de grande voile, on
largue la bouline du perroquet de fougue, et on met la barre dessous en
douceur; on amarre les bras sous le vent.
Une partie de l'effet des voiles de l'arrière étant détruite, la vitesse
diminue, et d'autant mieux que la barre étant mise sous le vent peu à
peu, le navire perd son aire en rangeant au vent, et ne peut masquer
puisqu'il a ses focs et le phare de l'avant orientés, qui par conséquent
s'opposent à ce mouvement. Toutes les voiles se trouveront en ralingue,
et l'aire étant perdu, le navire arrivera, jusqu'au moment où le vent
reprenant dans les voiles, lui donnera de la vitesse, qui, par la
disposition du gouvernail, le fera de nouveau ranger au vent.
On se sert du perroquet de fougue pour accélérer ou modérer les
abattées, en abraquant sa bouline, ou en le masquant.
On amarre les bras sous le vent en commençant l'évolution, afin que les
voiles étant en ralingue, leurs vergues ne se portent pas au vent, ce
qui arriverait si elles n'étaient tenues que par leurs boulines, et
pourrait faire masquer.
Si malgré toutes ces précautions le navire masquait, il faudrait
aussitôt contre-brasser le phare de l'avant pour le faire arriver; mais
on n'aura jamais cette crainte à avoir si la barre n'est mise dessous
qu'en douceur, car alors l'aire sera cassé avant qu'on puisse masquer.
Cette manoeuvre, ainsi que nous le verrons plus bas, est souvent
employée pour sonder de beau temps par un petit fond.
_Faire servir, lorsqu'on est en panne, le vent sur le petit hunier._
Le petit hunier étant masqué pour mettre en route, on cargue la
brigantine, on borde le petit foc et on dresse la barre. Si l'abattée se
prononce, ainsi que cela arrive souvent, on attend que les vents soient
à peu près de travers, et alors on change le petit hunier qu'on oriente;
lorsqu'il l'est et que la vitesse augmente on borde la brigantine.
Si l'abattée ne se prononce pas, après avoir cargué la brigantine, bordé
le foc et dressé la barre, on ralingue le perroquet de fougue et même le
grand hunier si cela est nécessaire; puis on les oriente en démasquant
le petit hunier, comme nous venons de le dire.
Si on devait courir largue, on ralinguerait le grand hunier et le
perroquet de fougue en dressant la barre, parce que non-seulement ils
accéléreraient l'arrivée, mais encore parce qu'ils se trouveraient plus
promptement disposés pour la route qu'on doit suivre.
_Faire servir, lorsqu'on est en panne, le vent sur le grand hunier._
Pour mettre en route, le grand hunier étant masqué, on cargue la
brigantine, on borde le foc, on dresse la barre et on ralingue le grand
hunier. Lorsque le navire prend de l'aire, on l'oriente en bordant la
brigantine, si on doit serrer le vent.
Dans le cas contraire, on continue à tenir le grand hunier en ralingue,
jusqu'à ce que le navire soit arrivé au rhumb où l'on veut gouverner,
puis on l'établit suivant cette allure.
Si on choisit le moment d'une abattée pour border le foc et dresser la
barre, il est inutile de carguer la brigantine, si on doit continuer à
tenir le plus près, parce que dans ce moment le navire a de l'aire,
qu'on augmente promptement en démasquant et orientant le grand hunier.
_Faire servir, lorsqu'on est en panne, sous toutes les voiles du plus
près._
Il faut profiter d'un mouvement d'abattée pour dresser la barre. Dans
cette position, le navire doit prendre de l'aire, et aussitôt qu'il en
a, on met un peu de barre au vent pour l'augmenter, sans lui faire faire
une grande arrivée; puis on rétablit successivement la voilure en
bordant la grande voile, la brigantine en halant la bouline du perroquet
de fougue.
Si le mouvement d'arrivée ne se prononce pas, on ralingue le perroquet
de fougue, et s'il ne suffit pas, on masque devant.
_Observations._
Nous avons entendu parler d'une manière de mettre en panne le vent sur
toutes les voiles, qui consiste à haler bas les focs, contre-brassant
partout à la fois en orientant à l'autre bord, bordant la brigantine et
mettant la barre au vent.
Non-seulement nous n'avons jamais vu employer cette manoeuvre, mais en y
réfléchissant, il nous a été impossible de nous rendre raison de son
utilité, de trouver des cas dans lesquels on peut l'employer avec
succès, et d'imaginer comment une évolution, qui nécessitait un
changement total de disposition dans toute la voilure, et qui en
nécessitait un second aussi ou presque aussi total pour revenir en
route, a pu être employée.
CHAPITRE VI.
_Sonder._
Pour sonder, il faut arrêter le navire afin qu'il puisse connaître la
profondeur du fond; il ne s'agit que de mettre en panne, suivant l'état
du vent et de la mer.
_Sonder de beau temps._
Si on court au plus près, on cargue la brigantine, on file l'écoute de
la grande voile en bande, on largue la bouline de perroquet de fougue,
et on met sa barre dessous en douceur. Le plomb ayant été porté au vent
de l'avant et la ligne élongée, on le mouille aussitôt que le navire a
perdu son aire, puis on le retire après avoir eu le fond, et on met en
route.
Cette manoeuvre n'étant que la panne sous toutes les voiles du plus
près, nous n'en parlerons pas plus longuement.
Si on court largue, on rentre les bonnettes, on abraque les écoutes des
focs et de la misaine, on cargue la brigantine et on met la barre
dessous, en amarrant les bras sous le vent.
Le navire rangera avec assez de rapidité au vent, mais ses voiles étant
orientées pour le largue ne tarderont pas à ralinguer; et comme la
brigantine est carguée et les focs établis, il n'est pas possible qu'il
prenne vent devant. Si cependant on pouvait concevoir quelque crainte,
il faudrait mettre la barre dessous, peu à peu, de manière à rompre
l'aire.
Si on est grand largue ou vent arrière, on rentre les bonnettes, on
borde plat les focs, on met la barre dessous ou du bord opposé à celui
où on veut venir. Si le fond était considérable, il serait mieux
d'ouvrir le phare de l'avant, afin que l'aculée ne fût pas aussi forte.
_Sonder de mauvais temps._
Si on est au plus près, on se débarrasse de la misaine et de la grande
voile, si elle est établie; mais si elle est remplacée par le foc
d'artimon, on n'y touche pas. Puis on met en panne, comme nous l'avons
dit plus haut, en halant bas le foc, car si on filait son écoute, il se
déchirerait, et on mouille le plomb aussitôt que le navire a perdu son
aire. Lorsqu'il a été retiré, on met en route comme nous l'avons dit en
parlant de la panne.
Mais si on court largue ou vent arrière, les huniers ayant moins de ris
que si on était au plus près, il faudrait les prendre avant de mettre en
panne, pour ne pas compromettre la mâture.
Si le vent est trop violent pour porter les huniers, on les serre et on
vient au vent sous le petit foc, le foc d'artimon et l'artimon.
_Observations._
On a imaginé plusieurs instrumens pour avoir le fond lorsque le navire
conserve son sillage.
Le meilleur, sans contredit, est la bouée à stopeur, connue de tous les
marins, mais que beaucoup ont abandonnée, parce que la ligne, fortement
souquée entre le montant de la bouée et le stopeur en fer, était
fréquemment coupée.
Lorsqu'on navigue par de petits fonds qu'il est important de connaître
pour diriger la route du navire, on place un sondeur dans chacun des
porte-haubans du grand mât, qui lancent à la main le plomb sur l'avant,
et annoncent successivement le fond. Mais on conçoit qu'ils ne peuvent
le faire avec exactitude que si le plomb a pu toucher le fond dans le
temps qui s'écoule entre le moment où le plomb tombe à l'eau et celui où
le grand porte-hauban arrive par le travers, ou à peu près de ce point.
La vitesse du sillage doit donc être réglée en conséquence.
CHAPITRE VII.
DE LA CAPE.
_Des différentes espèces de Cape._
Un navire est à la cape, lorsque la violence du vent et sa direction
l'empêchant de faire route, il présente une petite quantité de voiles,
en gardant sa barre dessous, pour perdre le moins possible.
Nous disons la direction du vent, parce que, quel que soit sa violence,
si le navire fait route, fût-il à sec de voiles, il n'est pas à la cape,
il fuit devant le temps.
La voilure à conserver pendant la cape dépend autant des qualités du
navire que des circonstances dans lesquelles on se trouve, et le
manoeuvrier doit observer son navire avec soin, pour connaître quelle
est celle qui lui convient le mieux.
Les capes les plus usitées sont:
Le grand hunier au bas ris, la misaine, le petit foc et l'artimon;
Le grand hunier au bas ris, le petit foc et l'artimon;
La misaine, le petit foc, le foc d'artimon et l'artimon;
Le petit foc, la pouillouse, le foc d'artimon et l'artimon;
Le petit foc, le foc d'artimon et l'artimon;
Enfin, la cape à sec.
La première, celle du grand hunier et de la misaine, est une cape de
beau temps. Le navire a de la vitesse, il sent par conséquent sa barre,
on ne la met pas entièrement dessous, il suffit, dans les arrivées un
peu grandes, de l'y mettre en partie. On peut ainsi défier la lame,
puisque le navire gouverne, et les coups de mer sont moins dangereux.
Avant d'aller plus loin, nous ferons observer que, quoique nous ayons
dit en commençant ce chapitre, que la cape était l'état du navire
présentant une petite quantité de voiles à la violence du vent en
gardant sa barre dessous, notre opinion n'est pas qu'on doive toujours
en agir ainsi, bien au contraire; le navire doit être tenu autant que
possible gouvernant, et nous ne voyons que la cape à sec où la barre
puisse être amarrée sous le vent.
Dans toutes les autres circonstances, il faut gouverner, afin de pouvoir
dresser la barre à l'encontre d'une lame qui vient briser avec
violence. Si on gouverne, le navire est moins bridé, ses mouvemens sont
moins violens, le gouvernail ne fatigue pas autant et risque moins de
s'avarier, soit dans ses ferrures, dans sa barre ou dans sa drosse.
La cape sous le grand hunier et la misaine, est celle qu'on prend
lorsque le vent a augmenté graduellement. On doit la garder autant que
possible, puisqu'elle tient le navire gouvernant, et qu'elle permet par
conséquent de le faire obéir aux mouvemens qu'on peut avoir besoin de
lui imprimer. Mais si le temps est à violentes rafales, et surtout s'il
y a de fréquentes sautes de vent, il faut y renoncer, parce qu'en
masquant on compromettrait la mâture.
Si, étant sous cette voilure, le vent augmente encore, on serre le grand
hunier, si le navire est ardent, c'est-à-dire si ses mouvemens d'arrivée
sont lents et difficiles; et on serre la misaine s'il est mou,
c'est-à-dire s'il présente difficilement au vent. En serrant le grand
hunier, on le remplace par le foc d'artimon de cape.
Sous la misaine, le navire sera mieux disposé pour arriver, ce qui peut
être d'une grande utilité; mais ses abattées sont plus grandes, il
acquiert plus de vitesse dans ce moment, et revenant au vent par l'effet
du gouvernail, choque la lame avec plus de force et peut recevoir des
coups de mer dangereux, quelque soin qu'on mette à les défier en
mollissant la barre. D'ailleurs cette voile, placée sur l'avant du
navire, le fait plonger et augmente le tangage.
Avec le grand hunier, les abattées sont moins grandes, le navire a donc
moins de vitesse, il choque la lame avec moins de force, et rend les
coups de mer moins dangereux. Il ne charge pas l'avant, diminue les
tangages et modère les roulis en appuyant mieux le navire que la
misaine. Mais l'arrivée est plus difficile, et sa vergue, bien moins
appuyée que la misaine, peut occasionner des avaries plus fréquentes.
Entre les tropiques, dans la saison des ouragans, des tornados et des
typhons, où les sautes de vent sont violentes et instantanées, il faut
prendre la cape sous les voiles latines, parce que les sautes de vent
sont alors sans danger, ne compromettant ni la mâture ni le navire, et
qu'il n'en peut résulter que la perte de voiles de peu d'importance.
Sous cette voilure, le navire est mal appuyé, surtout si la mer est
grosse, parce que ces voiles sont souvent déventées dans les mouvemens
de roulis. Il reste alors sans vitesse, ne sent plus son gouvernail, et
peut recevoir des coups de mer dangereux. Les arrivées sont promptes,
puisque la plus grande partie du système de voilure est de l'avant du
centre de gravité, et qu'il est toujours facile de se débarrasser du foc
d'artimon de cape et de l'artimon.
Au sujet de cette dernière voile, nous ferons observer que, dans de
pareilles circonstances, il faut éviter de se servir de l'artimon
envergué sur la corne, très-difficile à carguer, et dont la toile se
collant sous le vent sur les haubans d'artimon, peut rendre l'arrivée
impossible, que la corne fatigue le mât et qu'elle amène difficilement.
On doit le remplacer par un artimon triangulaire ou à petite corne de
deux ou trois pieds, qui n'est retenu que par une seule drisse simple,
dont la voile n'est pas lacée au mât, et qui par conséquent s'amène et
se hisse avec la plus grande facilité.