Note sur la transcription: Les erreurs clairement introduites par le
typographe ont été corrigées. L'orthographe d'origine a été conservée
et n'a pas été harmonisée. Une note plus détaillée se trouve à la fin
de ce volume.
NOUVEAU MANUEL
COMPLET
DE MARINE.
_SECONDE PARTIE._
MANOEUVRES.
NOUVEAU MANUEL
COMPLET
DE MARINE.
_SECONDE PARTIE._
MANOEUVRES DU NAVIRE
ET DE L'ARTILLERIE.
Par M. Verdier,
Capitaine de Corvette.
PARIS,
A LA LIBRAIRIE ENCYCLOPÉDIQUE DE RORET,
Rue Hautefeuille, nº 10 bis.
1837.
AVERTISSEMENT.
Les ouvrages qui traitent de la manoeuvre du navire s'appuient sur des
vérités mathématiques trop élevées pour être à la portée de toutes les
classes des navigateurs.
Nous avons pensé qu'il pouvait être utile d'offrir un Manuel pour la
Manoeuvre, dépouillé de toute démonstration théorique, qui ne repose que
sur la seule pratique, et qui, par conséquent, peut être lu par le marin
le plus illettré.
Il est plus facile, et surtout plus utile en marine, d'aller du simple
au composé que du composé au simple. Le marin instruit, qui connaîtra
pratiquement la manoeuvre, lira ensuite avec bien plus de fruit les
ouvrages de théorie.
Si nous pouvons rendre plus facile à quelques jeunes navigateurs l'étude
de la manoeuvre, notre but sera atteint.
NOUVEAU MANUEL
DE MARINE.
_SECONDE PARTIE._
MANOEUVRES.
CHAPITRE PREMIER.
_Du Navire._
Le navire est un corps flottant, il doit, par conséquent, occuper dans
le fluide un espace tel que son poids soit égal à celui du volume d'eau
qu'il déplace. C'est la partie submergée qui éprouve la force de
résistance du fluide dans le cas du mouvement, et la puissance destinée
à lui donner ce mouvement doit donc être en proportion avec la
résistance éprouvée.
Les voiles sont des surfaces planes autant que possible, qui, étant
exposées à l'impulsion du vent, en sont frappées, et communiquent ainsi
du mouvement au navire auquel elles sont assujetties.
Elles agissent dans le sens latéral et dans le sens direct.
Le centre de gravité d'un corps est le point par lequel ce corps étant
suspendu, reste en équilibre et ne change pas de position.
Ce point sera au milieu du corps, si le corps est régulier; et s'il est
irrégulier, il sera dans la partie qui a le plus de pesanteur, par
rapport au point qui marque le milieu de la longueur du solide.
Si un corps étant ainsi suspendu en équilibre, on veut lui imprimer un
mouvement de rotation, il est évident qu'il faut lui appliquer une force
déterminée à un point quelconque; que cette force, supposée la même,
agira d'autant plus qu'elle sera plus éloignée du centre de gravité, et
qu'elle imprimera au corps un mouvement contraire à son application.
Le centre de gravité d'un navire est toujours sur l'avant du milieu de
sa longueur absolue, parce que l'avant a plus de capacité, et par
conséquent plus de pesanteur que l'arrière.
Si nous considérons le navire comme un corps en suspension par son
centre de gravité, nous pouvons imaginer, sans grande erreur pour la
pratique, que son point de rotation sera sur l'axe vertical qui passe
par le centre de gravité; et que la force appliquée sur l'arrière ou
l'avant de ce point lui fera éprouver un mouvement de rotation de
l'avant sur l'arrière ou de l'arrière sur l'avant; c'est-à-dire que si
la force est appliquée sur l'arrière, l'angle que l'avant fait avec la
direction de la force diminuera, et que si elle est appliquée sur
l'avant, ce sera l'angle formé par la direction de cette force et
l'arrière qui diminuera.
Le mouvement est communiqué au navire par le moyen des voiles qui y sont
assujetties, et qui reçoivent l'impulsion du vent. La direction de la
force appliquée sera donc la ligne suivant laquelle souffle le vent.
Il est évident, d'après ce que nous avons dit du corps en suspension,
que si nous l'appliquons au navire, le vent soufflant dans les voiles de
l'arrière, rapprochera l'avant de sa direction: c'est ce qu'on appelle
venir au vent ou lofer; et le vent soufflant dans les voiles de l'avant,
rapprochera l'arrière de sa direction; ce qu'on appelle arriver.
Les voiles de l'avant tendent donc à faire arriver le navire; celles de
l'arrière à le faire lofer. C'est en combinant ces deux effets et en les
tenant en équilibre, qu'on imprime au navire une vitesse sur une ligne
donnée, qu'on appelle route. Ce sera donc en augmentant aussi ou
détruisant un de ces deux effets, qu'on fera arriver ou lofer le navire,
en un mot qu'on le fera évoluer.
On voit donc que si les voiles étaient exposées d'une manière
convenable, et que la force et la direction du vent restassent les
mêmes, le navire conserverait une vitesse égale, et suivrait une route
donnée.
Mais cet équilibre, qu'il est si important de conserver, est fréquemment
troublé, et on a inventé le gouvernail pour le rétablir et forcer le
navire à suivre une ligne déterminée.
Les lames sont une cause de la perturbation de l'équilibre, en frappant
le navire et lui imprimant un mouvement de rotation sur l'axe vertical
de son centre de gravité, suivant le point sur lequel elles le frappent,
et leur direction, qui n'est pas toujours celle du vent. A chaque lame
le navire fait deux oscillations: l'une de chute, vers la partie opposée
à celle que choque la lame, et l'autre de réaction à l'instant où elle
se sépare du navire.
Outre les effets de la lame, il est encore des actions qui agissent pour
faire tourner le navire sur l'axe vertical qui passe par son centre de
gravité. C'est en premier lieu l'action produite par la résistance de
l'eau, dans le sens latéral, ou perpendiculaire à la quille, sur les
différens points de la carène qui y sont exposés; secondement l'action
que le vent exerce sur les voiles dans le sens latéral; et
troisièmement, enfin, l'action que le vent exerce sur les voiles dans le
sens direct. Quoique cette action paraisse coïncider avec le plan
vertical qui passe par le centre de gravité, et ne devoir pas produire
un mouvement de rotation, cependant lorsque le vaisseau incline, il n'en
est pas ainsi.
Si ces trois actions pouvaient être en équilibre, le navire n'aurait pas
de mouvement de rotation, et obéirait à l'impulsion dans le sens de sa
quille; mais ces actions varient à chaque instant par l'état de la mer
ou du vent.
Ce défaut d'équilibre se corrige par un changement de voilure, et enfin
par le gouvernail.
_Du Gouvernail._
Nous ne décrirons pas le gouvernail que tout le monde connaît, nous
dirons seulement que par sa position à peu près verticale à la poupe, et
par le moyen de sa barre, il peut se porter d'un côté ou de l'autre du
navire, et que s'opposant au courant du fluide de ce côté, il fait
naître une nouvelle force qui oblige le navire à tourner, ou dont
l'effet est de faire équilibre aux forces contraires dont nous avons
parlé, et qui tendraient à faire tourner le navire dans un sens opposé.
Si le fluide, coulant le long des flancs du navire, rencontre le
gouvernail faisant un angle avec la quille, il le choquera, et poussera
la poupe dans le sens opposé au choc; alors l'avant obéissant à ce
mouvement se rangera nécessairement du côté où le choc a eu lieu,
c'est-à-dire vers celui où a été mis le gouvernail, ou enfin du bord
opposé à celui où l'on a placé la barre.
Mais si le fluide, au lieu de couler de l'avant à l'arrière, coulait de
l'arrière à l'avant, l'effet serait évidemment contraire; car le fluide
qui vient alors de l'arrière, rencontrant le gouvernail faisant un angle
avec la quille, le choquera en poussant la poupe dans la direction de ce
choc; l'avant tournera donc dans le sens opposé, c'est-à-dire dans le
sens opposé au côté où le gouvernail aura été mis, ou enfin du côté où
sera la barre.
Il n'entre pas dans le plan que nous nous sommes tracé, de démontrer
mathématiquement les effets et la puissance du gouvernail. Nous dirons
seulement que son effet est d'autant plus grand que la vitesse augmente,
et qu'à même angle il suit la progression du carré des vitesses.
Si le gouvernail fait avec la quille un angle de 45 degrés, il est dans
la position la plus favorable pour opérer les mouvemens de rotation;
mais on ne peut obtenir cette position, et il est rare que l'angle soit
de plus de 35°.
Le gouvernail agissant en s'opposant au fluide qui coule le long des
flancs du navire, doit nécessairement diminuer sa vitesse; il faut donc
balancer sa voilure de telle manière, qu'on soit obligé de le mettre en
mouvement le moins possible. Et règle générale, toutes les fois que
pour conserver le navire en route, on sera obligé de faire un usage
fréquent du gouvernail, ce sera une preuve que la voilure sera mal
établie, ou mal balancée.
Nous observerons à cette occasion, que souvent étant au plus près, et la
brise fraîchissant, le navire a une grande tendance à venir au vent, et
qu'on est obligé d'y avoir une partie de la barre. Il suffirait, à notre
avis, de diminuer de voiles, en se débarrassant des voiles hautes, pour
rendre le navire bien gouvernant, et loin de diminuer le sillage, il est
fort possible qu'il augmente.
L'inclinaison diminuant, la submersion de la carène sera moins
considérable, et sa résistance moins forte; le navire moins chargé
gouvernera avec la barre droite, et le gouvernail ne sera plus un
obstacle au sillage; n'est-il pas possible que ces deux causes qui
tendent à augmenter la vitesse, compensent, et au-delà, la diminution
produite par la suppression des perroquets?
Le temps que deux navires semblables emploient à évoluer, est en raison
de leur longueur.
CHAPITRE II.
_Appareillages._
Lorsqu'un navire a reçu tout ce dont il a besoin pour prendre la mer, on
le mouille sur rade sur une ancre, s'il doit profiter du premier moment
favorable; mais s'il peut y prolonger son séjour, on le mouille sur
deux.
Amarré de la première manière, il est dit sur un pied; mais on concevra
facilement qu'il ne peut rester long-temps dans cette position, puisque
à chaque changement de vent et surtout de marée il doit courir sur son
ancre et peut la surjoaler.
Cependant, depuis l'adoption presque générale des câbles-chaînes, sur
les rades qui n'ont que peu ou point de marée, on peut, en filant une
grande quantité de chaîne, rester sur un pied. Car, par son poids, la
chaîne portant sur le fond, bien de l'arrière de l'ancre, offre au
navire un point d'appui sur lequel il peut tourner sans passer sur son
ancre. Mais il ne faut pas être mouillé près d'autres navires, qu'on
pourrait aborder en décrivant ainsi un cercle autour de son ancre.
Il est donc plus prudent de mouiller deux ancres, ce qu'on appelle
affourcher.
On affourche en mettant deux ancres sur une ligne perpendiculaire à
celle des vents les plus dangereux. Ainsi, sur une rade où les vents les
plus dangereux sont le N. E. et le S. O., les ancres doivent être
mouillées sur une ligne N. O. et S. E. Il faut aussi avoir l'attention
d'affourcher de manière que les câbles ne soient pas croisés pour le
vent du large, qui est celui qui amène la plus grosse mer, parce
qu'alors ils fatigueraient davantage et ragueraient les sous-barbes.
Ainsi, si on affourche N. O. et S. E., c'est-à-dire pour les vents de N.
E. et de S. O., ou que les vents du large soient ceux du S. O., les
câbles doivent être croisés lorsqu'on évitera au N. E.
On affourche, soit avec le navire, soit avec la chaloupe; mais dans le
premier cas, il faut avoir un point d'appui pour touer le navire
jusqu'au point où il doit laisser tomber la deuxième ancre.
Pour cela, après que le navire a mouillé sa première ancre et qu'il a
filé une quantité de câble suffisante, on embarque dans la chaloupe une
ancre à jet, garnie de son orin et de sa bouée, à laquelle on étalingue
un grelin et plus s'il est nécessaire, qu'on embarque dans la chaloupe
et dont on garde le bout à bord, ou dont on lui donne le bout qu'elle
rapportera à bord après avoir mouillé l'ancre à jet, si, ayant à
remonter contre le vent ou le courant, on craint que le poids du grelin
resté à bord ne la charge trop et ne la fasse dériver sous le vent du
point où l'ancre à jet doit être mouillée.
La chaloupe convenablement remorquée, se dirige dans le rhumb de vent où
l'ancre doit être placée, et lorsqu'elle est parvenue un peu au-delà du
point qu'elle doit occuper, elle mouille l'ancre à jet. Elle porte le
bout du grelin à bord, où on le raidit aussitôt.
On garnit ensuite ce grelin au cabestan, et on vire en filant à la
demande du câble de l'ancre mouillée. Lorsqu'on a dehors une quantité de
ce câble égale à deux fois la longueur qu'on veut donner à chaque amarre
d'affourche, on cesse de virer, on laisse perdre l'aire du navire, et on
mouille en choquant le grelin afin que le navire puisse culer et ne pas
surjoaler.
Pendant que la chaloupe va lever l'ancre à jet, on vire sur le premier
câble mouillé en filant du second. Lorsqu'on a filé de ce dernier la
quantité qu'on veut avoir dehors, on prend le tour de bitte, et on vire
jusqu'à ce qu'ils soient également raides, et qu'il n'y ait que peu de
mou. On dégarnit et on prend le tour de bitte du câble sur lequel on
virait, on les garnit l'un et l'autre de paillets, et l'on est
affourché.
Si on fait porter l'ancre d'affourche par la chaloupe, il faut aussi lui
ménager un point d'appui sur lequel elle pourra se tenir lorsqu'elle
sera chargée. Car si en théorie on peut envoyer une chaloupe ainsi, en
la faisant remorquer, il n'en est pas de même en pratique. Une chaloupe
portant une ancre de bossoir en cravate, son orin et sa bouée, ayant sur
son avant la moitié de son câble lové pour contre-balancer le poids de
l'ancre, est déjà privée de l'usage de plus de la moitié de ses avirons;
il faut qu'elle supporte encore le poids du câble qu'on file du bord, et
que des canots placés de distance en distance le soutiennent, pour qu'il
ne touche pas au fond avant que l'ancre ne soit mouillée. Quel est le
navire qui a une assez grande quantité de canots pour pouvoir remorquer
convenablement une chaloupe ainsi chargée, et la diriger à un point
fixe, s'il y a surtout de la mer et du courant.
Il faut donc, pendant que l'ancre de bossoir est suspendue en cravate,
de l'arrière de la chaloupe, et qu'on y embarque le câble, faire élonger
par un canot une petite ancre à jet dans la direction où l'ancre
d'affourche doit être mouillée. Le bout de l'aussière de cette ancre à
jet étant à bord, la chaloupe le place sur le rouleau de son étrave et
se hale dessus. Elle est suivie d'embarcations qui portent le restant du
câble dont le bout est à bord.
Lorsque le canot qui porte les premiers plis du câble, les a filés à
mesure que la chaloupe à laquelle il tient par une remorque se hale, il
le saisit en dehors du bord par une bosse qui fait dormant à son grand
banc, et qui s'y amarre après avoir embrassé le câble; un homme tient à
la main le bout de la bosse pour la larguer au signal de la chaloupe.
Les canots ayant ainsi filé et soutenu le câble, la chaloupe file celui
qu'elle a à bord, et lorsqu'enfin elle l'a raidi autant que possible en
se halant, elle fait un signal aux canots qui larguent les bosses
lorsqu'elle mouille.
On dérape l'ancre à jet, on raidit le câble, on prend le tour de bitte,
et on fait les paillets.
Depuis l'usage à peu près général des câbles-chaînes, il est bien
difficile, pour ne pas dire impossible, d'élonger une ancre amarrée sur
un câble-chaîne. La difficulté de ne le filer qu'au fur et à mesure que
la chaloupe s'éloigne du bord, son poids qui augmente la résistance
qu'elle doit vaincre pour se haler, l'impossibilité par conséquent de le
raidir suffisamment avant de mouiller, doivent faire abandonner cette
manière d'amarrer, et il faut affourcher avec le navire lui-même.
Mais comme il est une foule de circonstances qui obligent à envoyer une
grosse ancre au large par le moyen de la chaloupe, surtout dans les
échouages, tout navire doit, outre ses câbles-chaînes des ancres de
bossoir, avoir un ou deux câbles en chanvre pour élonger dans les
circonstances imprévues.
On désaffourche avec le navire ou la chaloupe. Avec le navire, on vire
sur une ancre en filant du câble de celle sur laquelle on veut
appareiller. Parvenu à pic, on cesse de filer, on dérape, et aussitôt
l'ancre à l'écubier, pendant qu'on la caponne et la traverse, on garnit
le câble de l'autre ancre, et on abraque dessus jusqu'à ce qu'il n'en
reste plus à la mer que la quantité suffisante pour tenir le navire.
Si on désaffourche avec la chaloupe, on la munit de deux caliornes de
braguets, de poulies de retour et des amarrages nécessaires à
l'opération; on lui donne aussi un bon cordage de la grosseur de l'orin
pour faire un maillon. Car il ne serait pas prudent de lever une ancre
de bossoir par son orin, sans avoir coulé un maillon, car si l'orin
casse et que le navire ne puisse venir chercher son ancre, on est obligé
de la draguer, ce qui est souvent bien long et oblige à faire le
sacrifice de l'ancre si on n'a pas le temps nécessaire à cette
opération.
La chaloupe parvenue à l'ancre qu'elle doit déraper, saisit la bosse,
place l'orin sur le davier et le raidit. On coule le long de l'orin un
maillon à noeud coulant, destiné à saisir la patte de l'ancre en dessous
de ses ailerons, et à soulager et renforcer l'orin. Lorsque, par la
hauteur du fond, on s'aperçoit que le maillon est rendu à sa patte, on
s'assure si elle a été saisie en pesant dessus; s'il résiste, elle est
prise; dans le cas contraire, il remonte le long de l'orin et on le
coule de nouveau.
Lorsqu'il est en place on le raidit, et si on ne compte pas sur l'orin,
on les réunit et on frappe dessus la caliorne de braguet, dont une
poulie est crochée à un piton d'étrave et dont le garant revient sur
l'arrière dans une poulie de retour, afin de pouvoir élonger dessus la
plus grande quantité possible de matelots.
L'ancre détachée du fond, on vire sur son câble à bord, ce qui amène
sous l'écubier la chaloupe qui la tient suspendue. Rendue là, on la met
à poste comme nous l'avons dit, et on vire sur le câble de l'ancre qui
doit servir à l'appareillage.
Le navire désaffourché, on embarque sa chaloupe avec un appareil composé
de deux caliornes frappées l'une sur la grande vergue, et la seconde sur
la vergue de misaine, et deux caliornes servant de palans d'étai. Les
basses vergues portent, pendant cette opération, un poids considérable,
et fatiguent beaucoup, quoiqu'on les renforce par une fausse balancine.
Pour les soulager, on fait les caliornes à pendeur. Ce pendeur passe
sur le chouc du bas mât et se marie, par le moyen d'un burin, à une
estrope qui embrasse deux ou trois haubans du côté opposé à celui où
l'on hisse. Ce pendeur se frappe sur la vergue au moyen d'une estrope à
burin. La vergue alors ne fait plus que l'office d'arc-boutant, et la
plus grande partie de l'effort a lieu sur le chouc du bas mât.
_Appareiller, le Navire évité le bout au vent._
On vire à long pic; on largue les voiles carrées, le grand foc et la
brigantine, on borde et hisse les huniers. Si on veut abattre sur
tribord, on brasse bâbord devant tribord derrière, en effaçant bien le
petit hunier par sa bouline de revers; on pèse le gui et on le porte sur
tribord. On ferait le contraire si on devait abattre sur bâbord.
On dérape. Le navire étant évité le bout au vent, ayant son petit hunier
brassé bâbord et bien effacé par sa bouline, faisant avec la quille
l'angle le plus aigu qu'il puisse faire, l'avant du navire tombera sur
tribord. Mais pendant ce mouvement il cule, puisque le vent est sur les
voiles, on met alors la barre à tribord pour accélérer le mouvement
d'abattée, qu'on peut encore augmenter en hissant le grand foc aussitôt
que le mouvement est prononcé.
Lorsque le vent commence à prendre dans les voiles de l'arrière, on
dresse la barre et on change le phare de l'avant qu'on oriente. Si
l'abattée continue encore, ce qui arrive ordinairement, parce que le
navire n'ayant pas d'aire ne pourra ranger au vent que lorsqu'il en aura
pris, que du reste la barre a été dressée en changeant devant, on choque
l'écoute de foc et on borde la brigantine.
Si les circonstances le permettent, on laisse le petit hunier masqué
pendant le temps qu'on travaille à mettre l'ancre à poste. Si les
abattées sont trop grandes, on borde la brigantine. Si le foc était
dehors, son écoute a dû être filée aussitôt que le vent a pris dans les
voiles de l'arrière.
L'ancre à poste, on dresse la barre, on borde le foc, on cargue la
brigantine, et on change le phare de l'avant qu'on oriente.
Si la position du navire a exigé qu'il fît de la route aussitôt que
l'ancre a quitté le fond, pour éviter un danger, ou un bâtiment mouillé
à petite distance, il ne faut faire que la voile absolument nécessaire
pour assurer la promptitude des mouvemens; car, avec un sillage
rapide, il est bien difficile, surtout s'il y a un peu de mer, de mettre
l'ancre à poste, et il peut en résulter de graves inconvéniens.
Lorsque le vent est frais, qu'on juge qu'après l'appareillage on ne
pourra porter les huniers qu'avec un ou plusieurs ris, il faut le
prendre en larguant les voiles, avant de le border. Il est même plus
prudent de le prendre avant de virer, pour ne pas s'exposer à chasser
étant à long pic.
Si le vent est assez fort pour ne pas permettre d'établir les huniers,
même avec des ris, lorsqu'on est à long pic, alors il faut se contenter
de contre-brasser les voiles de l'avant et de larguer les fonds du petit
hunier; on doit aussi larguer le petit foc pour pouvoir le hisser
aussitôt que le phare de l'avant contre-brassé a fait prononcer
l'abattée. Les vergues du grand mât et du mât d'artimon sont orientées
et leurs huniers prêts à être largués et établis; lorsque l'abattée
n'est plus incertaine, l'artimon est largué pour être bordé afin de la
modérer.
_Observations._
Quelque simple que soit un appareillage de temps maniable, il est une
foule de précautions préparatoires et à prendre après cette manoeuvre,
dont il est peut-être utile de parler.
Si on est amarré avec des câbles et mouillé sur un fond de vase, il faut
les laver avec soin à mesure qu'on vire, ou après que les ancres sont
dérapées, les frotter avec des brosses à pont ou des balais pour en
détacher la vase, les élonger autant que possible dans la batterie ou
sur le pont, en faire autant pour les garcettes et la tournevire, et ne
les envoyer dans la cale que lorsqu'ils sont parfaitement secs. Si on est
amarré avec des câbles-chaînes, il faut aussi les laver, car étant mis
immédiatement dans leurs puits, la vase qui y est attachée ne tarderait
pas, sans cela, à répandre une odeur fétide et malsaine.
Aussitôt qu'une ancre est dérapée, elle doit être mise en mouillage, un
navire ne devant jamais appareiller sans être disposé à mouiller, si les
circonstances l'y obligent.
Lorsqu'on est hors de vue de terre, on soulage les pattes des ancres à
hauteur du plat bord, on double les bosses de bout et les serres-bosses,
et à cinquante lieues au large on détalingue les câbles et
câbles-chaînes pour les envoyer dans la cale et soulager l'avant du
navire.
En appareillant, les canots des porte-manteaux doivent être disposés de
manière à être immédiatement amenés pour remorquer le navire en cas de
calme, et défier un abordage. A la mer, on les établit sur bosses, et on
décroche les palans, afin de pouvoir les amener avec leur équipage, pour
porter secours à un homme tombé à la mer. Ils seront donc toujours munis
du gouvernail et de la barre, des avirons et d'une gaffe.
Avant d'appareiller, une visite générale doit avoir lieu. La barre et sa
drosse doivent être visitées, celles de rechange dégagées, les palans
qui, en cas de rupture de la drosse, les remplacent momentanément,
disposés à leurs pitons.
On s'assure que les mâts de hune et de perroquet sont coïncés dans leurs
choucs; que les objets amovibles, tels que coffres, cuisines, etc., sont
saisis; que la chaloupe et les drômes ont leurs saisines raidies; que
l'artillerie est amarrée à garans doubles[1].
[1] Les canons des batteries basses des vaisseaux sont mis à la serre
avant l'appareillage, afin de pouvoir fermer les sabords aussitôt que
l'état de la mer l'exige.
Les gabiers dégenopent les manoeuvres et les lovent auprès de leurs
poulies de retour. Ils visitent les écoutes, drisses et itagues. Les
paillets de brasséiage et d'étais sont mis en place; les arcs-boutans,
pour pousser les galhaubans volans, disposés dans les hunes.
Un navire, devant toujours être disposé à faire toute la voile que les
circonstances exigent, doit appareiller avec les perroquets croisés et
garnis, lorsque le temps le permet. S'il porte des catacois, les drisses
seront passées, le gréement des bonnettes sera en place, les drisses
frappées au point des huniers, et les amures lovées aux bouts des
vergues.
Les étais des mâts de hune et de perroquet sont bossés; les bosses des
amures et écoutes des basses voiles, celles des drisses des huniers et
des focs, sont mises en place.
Enfin, suivant la saison et la traversée, et s'ils n'ont pas été gréés
en rade, on place et on raidit les pataras, l'étai de tangage du mât de
misaine, les haubans de beaupré et sa fausse sous-barbe.
_Appareiller, le Navire évité au courant._
Le navire, évité le bout au courant, peut l'être en même temps au vent;
alors l'appareillage est celui que nous venons de décrire, avec cette
différence que le courant agissant sur le gouvernail, comme si le navire
allait de l'avant, il faut mettre la barre du bord opposé à celui sur
lequel on veut abattre.
Si cependant le mouvement d'aculée était plus fort que celui du courant,
la différence de ces deux mouvemens, agissant alors dans le sens du plus
fort, qui est celui de l'aculée, on mettrait la barre du bord où on veut
abattre.
Le navire, évité le bout au courant, peut recevoir le vent sur ses
voiles, ou dans ses voiles. Il le recevra sur ses voiles, si l'angle
qu'il fait avec la quille est moindre que l'angle du plus près. Dans ce
cas il est impossible, par la seule manoeuvre des voiles, de faire
passer son avant dans le lit du vent. On ne peut donc que prendre les
amures du bord où vient le vent. Il suffit pour cela de le faire abattre
d'une quantité assez grande pour que le vent prenne dans les voiles.
Supposons que le vent venant de bâbord fasse avec la quille un angle
moindre que celui du plus près. Etant à long pic, on établit les
huniers, on largue le grand foc et la brigantine, on met la barre à
bâbord, et on brasse bâbord devant et tribord derrière. Au moment où
l'ancre dérape, on hisse et borde le grand foc; l'avant du navire doit
nécessairement tomber sur tribord par l'action du foc, du petit hunier
masqué et du gouvernail qui, par l'effet du courant, porte l'arrière sur
bâbord, puisqu'on y a mis la barre. Lorsque par suite de l'abattée le
grand hunier et le perroquet de fougue reçoivent le vent, on change le
petit hunier, on dresse la barre, et s'il est utile de modérer
l'abattée, on borde la brigantine en filant l'écoute du grand foc.
Si la route exigeait qu'on changeât d'amures, on le ferait comme nous le
dirons en parlant des viremens de bord vent arrière.
Mais si les localités étaient telles qu'on ne pût prendre les amures du
bord du vent, ou qu'on n'eût pas l'espace nécessaire pour en changer
après avoir dérapé, il faudrait trouver un point fixe, soit à terre,
soit sur un navire, soit en élongeant une ancre à jet, de manière qu'en
virant sur ce point, sur lequel on aurait porté un grelin qu'on
passerait à tribord derrière, on pût porter l'arrière sur tribord, et
par conséquent l'avant sur bâbord.
Le navire étant à pic, on hale sur le grelin jusqu'à ce que l'avant du
navire ait dépassé le lit du vent, c'est-à-dire que le vent qui était de
bâbord soit maintenant à tribord. On tourne le grelin, on établit les
huniers qu'on brasse tribord devant et bâbord derrière, on largue le
grand foc et la brigantine; on dérape, on met la barre à tribord, et
lorsque l'avant du navire tombe sur bâbord, on largue le grelin, et on
continue les manoeuvres comme nous l'avons indiqué déjà.
Si le navire n'était que le bout au vent, il faudrait, au moment de
déraper, haler sur le grelin pour assurer l'abattée.
Lorsque le navire, évité au courant, reçoit le vent dans les voiles,
l'appareillage est bien simple; il suffit d'établir assez de voiles pour
que, au moment où l'ancre dérape, le navire puisse refouler le courant,
car sans cela il risquerait de masquer, si dans un élan le courant
venait à prendre par la joue sous le vent.
Pour parer à cet inconvénient, non-seulement il faut avoir une assez
grande quantité de voiles dehors, mais il faut augmenter celles du phare
de l'avant pour être certain que le navire ne viendra pas au vent.
Le navire ayant pris de l'aire, on manoeuvre suivant les localités, pour
mettre l'ancre à poste le plus lestement possible.
_Appareiller en faisant embossure._
Il arrive quelquefois qu'un navire est obligé d'appareiller, sans
pouvoir lever son ancre, lorsqu'il a été obligé de mouiller sur une
côte, sur laquelle il était affalé. La violence du vent ne lui permet
pas de virer sur l'ancre, car en chassant il s'approcherait encore de la
côte qu'il doit éviter, et s'y perdrait.
S'il peut indifféremment abattre sur un bord ou sur l'autre, après avoir
pris dans les huniers les ris que la force du vent exige, et les avoir
serrés, il faut brasser bâbord devant et tribord derrière, si on doit
abattre sur tribord et larguer l'artimon, le foc d'artimon et le petit
foc, dont on abraque l'écoute à tribord.
On se dispose à couper le câble sur la bitte, ou à filer le câble-chaîne
qu'on démaillone sur l'arrière de la bitte. On largue le fond du petit
hunier, on met la barre à tribord, et au moment où on s'aperçoit que
l'avant tombe sur tribord par l'effet du petit hunier masqué, on coupe
le câble et on accélère l'abattée en hissant le petit foc. L'aculée
étant très forte, aussitôt que le câble est coupé, le gouvernail dont la
barre est à tribord agit alors avec une grande puissance, et assure le
mouvement d'abattée, qu'on modérera en bordant l'artimon et le foc
d'artimon, pour soutenir le navire, puis on établit toutes les voiles
carrées que le temps permet de porter.
Si la configuration de la côte exige qu'on abatte impérieusement d'un
bord, on ne peut se hasarder à manoeuvrer comme nous venons de le dire;
car quoique tout ait été disposé pour abattre sur un bord plutôt que sur
l'autre, il peut arriver telle circonstance imprévue qui fasse manquer
la manoeuvre, et alors le salut du navire est compromis.
Dans ce cas il faut manoeuvrer avec certitude. Pour cela, on fait
embossure sur le câble du bord opposé à celui où l'on veut abattre, et
on garnit l'embossure au cabestan après l'avoir fait passer par le
sabord ou le chaumard le plus arrière.
Le câble et les voiles étant disposés comme nous l'avons dit plus haut,
on brasse la misaine et le petit hunier du bord de l'embossure, et les
vergues du grand mât et du mât d'artimon au sens contraire, on largue le
petit foc, l'artimon et le foc d'artimon, on déferle les fonds du petit
hunier.
On vire sur l'embossure, ce qui approche l'arrière du lit du vent et en
éloigne l'avant de la même quantité; on hisse le petit foc en continuant
à virer; lorsque l'abattée est assez prononcée, on coupe le câble, et on
file l'embossure immédiatement après. Car aussitôt que le câble est
coupé, l'arrivée est considérable, et si on ne filait pas l'embossure,
le navire viendrait vent arrière, ce qu'il faut empêcher.
L'embossure filée, on borde l'artimon et le foc d'artimon, et on établit
toute la voile que le temps permet pour s'éloigner de la terre.
CHAPITRE III.
_Manoeuvrer les voiles de mauvais temps._
_Prendre des ris aux huniers._
Rien n'est plus simple et plus facile que de prendre des ris sur rade ou
de beau temps à la mer; mais il n'en est pas de même par une grosse mer
et un vent violent, une foule de circonstances non prévues par la
théorie rendent cette opération longue et difficile.
Le premier ris, désigné vulgairement par le nom de ris de chasse, n'est
qu'un ris de précaution qu'on prend tous les soirs au coucher du soleil,
à bord des navires de guerre, et généralement à bord de tous les navires
de grande dimension lorsqu'ils naviguent au plus près. Les garcettes
sont moins fortes et plus espacées que celles des autres ris; il a aussi
moins de hauteur.
Le second ris se prend ordinairement après avoir serré les perroquets;
cependant les vaisseaux et frégates peuvent porter leur grand et leur
petit perroquet avec le deuxième ris. Si la mer est forte lorsqu'on
prend le deuxième ris, on rentre le grand foc à mi-bâton, et on
remplace la brigantine par l'artimon[2].
[2] Ce que nous disons ne s'applique qu'au navire naviguant au plus
près.
Le troisième ris est un ris de mauvais temps. Le grand foc est remplacé
par le petit foc, et souvent le foc d'artimon remplace la grande voile.
Si la mer est grosse on dégrée les perroquets.
Si la violence du vent oblige de prendre le quatrième ris, le perroquet
de fougue est serré.
Pour prendre un ris aux huniers, on les brasse au vent en larguant les
boulines, et on les amène lorsqu'ils sont en ralingue. Quand les vergues
reposent sur les paillets des choucs des bas mâts, on s'assure que les
balancines sont raides, on abraque fortement les bras des deux bords et
les palans de roulis pour que la vergue n'ait aucun mouvement. On pèse
le palanquin et le faux-palanquin du vent, ensuite ceux sous le vent. Le
palanquin doit être assez pesé pour que la ralingue entre lui et la
vergue soit molle, et que le faux-palanquin puisse ainsi facilement
rendre la cosse d'empointure au taquet de la vergue.
Nous dirons à ce sujet que le faux-palanquin ne doit pas être frappé à
demeure comme cela a lieu sur plusieurs navires, mais amovible, afin
qu'on puisse toujours le crocher au ris à prendre, lorsque le supérieur
vient de l'être. Il nous paraît aussi simple que facile de faire servir
à cet usage les drisses de bonnettes de hune qu'on doit établir à croc.
Les hommes élongés sur les vergues saisissent les garcettes et portent
la toile au vent, afin que son empointure soit mise à joindre.
Lorsqu'elle y est, ils portent la toile sous le vent pour faire prendre
celle sous le vent. Les empointures prises, ils laissent tomber la
toile, la reprennent pli par pli pour la porter sur la vergue, puis ils
saisissent les garcettes, les souquent sur l'arrière de manière que le
ris couvre et soit sur l'arrière de ceux pris antérieurement. Pendant
qu'on amarre les garcettes on double les empointures.
On affale les palanquins, faux-palanquins et cargues, on choque les
palans de roulis, les bras sous le vent, et on hisse les huniers, en ne
filant les bras du vent qu'au fur et à mesure que la vergue monte, car
sans cela elle raguerait les haubans de hune sous le vent, et le vent
prenant dans la voile et l'effaçant, augmenterait l'effort qu'on est
obligé de faire sur la drisse. Quand le hunier est rendu, on fait
descendre au-dessus de son racage le racage du galhauban volant, pour
pouvoir le raidir et pousser l'arc-boutant avant que le hunier ne soit
orienté.
Lorsqu'on prend le troisième ris, on est obligé quelquefois de choquer
les écoutes; sans cela, non-seulement les palanquins ne pourraient être
convenablement pesés, mais ils fatigueraient trop la voile qu'ils
déchireraient peut-être; avarie bien dangereuse, si sur une côte elle
obligeait à changer un hunier. Les écoutes ne doivent être choquées qu'à
retour sur leurs bittes, et amarrées lorsque les palanquins sont à
poste.
Il est évident que si en prenant le troisième ou quatrième ris, les
basses voiles ne sont pas appareillées, on peut se dispenser de choquer
les écoutes en brassant les basses vergues au vent d'une quantité
suffisante pour donner du mou dans les ralingues.
Lorsqu'on prend le troisième et le quatrième ris d'un temps forcé au
plus près, on peut tenir les huniers en ralingue pour faciliter cette
opération; mais il n'en est pas ainsi lorsqu'on court grand largue et
vent arrière. Les huniers, sous ces allures, ne peuvent être déventés, à
moins qu'on ne range le navire au vent, et comme, vu l'état de la mer,
cette manoeuvre peut être dangereuse, il est quelquefois préférable de
ne pas déranger le navire de sa route, et de carguer les huniers pour y
prendre le dernier ris.
_Carguer un Hunier de mauvais temps._
On a discuté long-temps, et on discute encore pour savoir s'il est plus
convenable de carguer, dans un mauvais temps, les huniers au vent ou
sous le vent.
Quant à nous, nous avouerons avec franchise que non-seulement nous
n'avons jamais trouvé une bonne raison pour les carguer au vent, mais
que même nous ne nous sommes jamais trouvé dans une circonstance où
cette manoeuvre n'eût été une faute.
Nous accordons que lorsqu'on se débarrasse d'un hunier par précaution,
on peut le carguer au vent, en ne mollissant la bouline et l'écoute du
vent qu'à retour, à la demande de la cargue-point et de la cargue-fond.
Que ces cargues rendues et amarrées, on choque l'écoute sous le vent à
retour, pour rendre les cargues sous le vent à joindre, et que le hunier
peut être ainsi cargué sans avaries. Mais même dans ce cas, qui est le
plus favorable puisque toutes les dispositions ont été prises à
l'avance, peut-on nier que lorsqu'on carguera la portion sous le vent de
la voile, il y aura une plus grande quantité de toile dans laquelle le
vent s'engouffrera, et qui pourra se capeler et se déchirer sur le bout
de la vergue, que si on avait commencé par la partie sous le vent, car
alors celle du vent retenue par l'écoute et la bouline ne pourrait se
porter en partie sous le vent, quoique retenue par ses cargues?
Le plus souvent lorsqu'on se débarrasse d'un hunier, c'est parce que le
vent augmente de fureur, et qu'on a été surpris par une pesante rafale,
ou qu'un grain violent charge le navire qu'il faut soulager
immédiatement. Peut-on alors carguer au vent? Non, et si dans les
circonstances les plus défavorables on parvient à sauver la voile,
n'est-on pas en droit de conclure qu'il faut toujours agir ainsi?
On doit donc, pour carguer un hunier de mauvais temps, peser fortement
sur le bras du vent et la cargue-point du même bord pour le faire
amener, mais sans le déventer, car il pourrait masquer, et pour cela ne
pas larguer la bouline; choquer l'écoute sous le vent en abraquant la
cargue-point et la cargue-fond; lorsque ces cargues sont rendues, filer
à retour l'écoute du vent et la bouline, en pesant les cargues et
brassant seulement alors en ralingue.
Il arrive quelquefois que naviguant au plus près, l'écoute du vent d'un
hunier casse, alors, malgré son bras, la vergue s'efface, poussée par la
voile qui se porte sous le vent, et on ne peut la brasser et par
conséquent l'amener, quelque effort qu'on fasse sur le bras, parce
qu'alors l'angle sous lequel il agit est trop aigu. Dans cette
circonstance il faut choquer l'écoute sous le vent, ce qui fait
ralinguer la voile et permet de la brasser et de l'amener.
_Prendre les Ris aux basses Voiles._
Les basses voiles n'ont pas de palanquins de ris, on les remplace par
des cartahus qu'on frappe avant l'opération. Simples, ils font dormant à
la patte de la ralingue, en dessous de celle de l'empointure, passent
dans une poulie au bout de la vergue, dans une seconde aiguilletée au
ton, et se manoeuvrent au pied du mât. Doubles, ils font dormant au bout
de la vergue, passent dans une poulie crochée à la patte et continuent
comme nous venons de le dire.
Pour prendre le ris aux basses voiles, on les cargue, on pèse les
cartahus; les hommes élongés sur la vergue saisissent les garcettes, et
portent la toile au vent pour faire prendre l'empointure, puis ils la
portent sous le vent, pour prendre celle sous le vent; ils larguent les
garcettes, prennent la toile pli par pli pour l'élonger sur la vergue,
souquent les garcettes sur l'arrière et les amarrent. On double les
empointures.
Comme il est difficile, à bord des grands navires, aux hommes qui
prennent le ris, de saisir d'une main la garcette sur l'avant de la
voile, et de la prendre avec l'autre main sous la vergue et sur son
arrière, on a imaginé de prendre le ris sur filière, ce qui est plus
facile et diminue considérablement le poids inutile des garcettes,
réduites alors à 12 ou 15 pouces.
Cette filière est placée comme celle d'envergure, mais sur son arrière.
Les garcettes sont sur l'avant de la voile, et sont fixées sur son
arrière par un menu filin qui passe dans leurs oeillets et fait dormant
sur les deux ralingues; un quarantenier est disposé de la même manière
sur l'avant. Lorsque les empointures sont prises, on saisit les
garcettes, on porte la bande du ris à toucher la filière, en laissant
tomber la toile du ris entre la vergue et la voile; on passe les
garcettes sous la filière de dessous en dessus, et on les amarre deux à
deux sur l'arrière.
_Carguer une basse Voile de mauvais temps._
Lorsque le temps est mauvais, les basses voiles se carguent sous le vent
comme les huniers.
On dispose les hommes sur les cargues sous le vent, et on ne file
l'écoute sur son taquet qu'à la demande des cargues; quand elles sont à
joindre, on passe au vent et on cargue en ne filant aussi l'amure qu'à
retour, car si elle était larguée en bande, la toile portée et collée
sur le grand étai par la violence du vent, n'en serait retirée qu'en
lambeaux.
Pour l'établir, on commence par l'amure, en ne filant les cargues qu'à
sa demande. La voile, dans cet instant, doit être tenue en ralingue,
sans cependant trop battre, ce qui pourrait la masquer ou la déchirer.
Le point du vent rendu, on borde l'écoute d'après les mêmes principes.
En amurant une basse voile, il faut larguer la balancine du vent de la
basse vergue, la cargue-point et la bouline du hunier, afin qu'elles ne
s'opposent pas à l'effet de l'amure; et aussitôt qu'elle est établie,
appuyer fortement le bras du vent en larguant celui sous le vent.
Car si les deux bras étaient amarrés, dans le coup de tangage, la mâture
tombant sur l'avant, la vergue ne pourrait suivre ce mouvement, et
l'effort que supporterait alors le milieu de la vergue pourrait la faire
casser; tandis que si le bras sous le vent est largue, la vergue, par
son mouvement de rotation, échappe à l'effort du mât.
Les huniers s'établissent de mauvais temps, comme les basses voiles,
c'est-à-dire qu'on commence par l'écoute du vent, en ne filant les
cargues qu'autant qu'il est nécessaire pour faire agir l'écoute, on
borde ensuite sous le vent de la même manière.
CHAPITRE IV.
_Des Viremens de bord._
Un navire vire de bord ou change d'amure, en faisant passer son avant,
ou son arrière, dans le lit du vent, de là les viremens de bord vent
devant, et vent arrière, ou lof pour lof.
Mais chacune de ces manières de virer se modifie quelquefois par les
circonstances, soit qu'il faille accélérer l'évolution, soit qu'un
espace limité oblige de la circonscrire.
_Virer de bord vent devant en gagnant au vent._
Si le navire n'est pas au plus près, il faut l'y ranger, et bien faire
attention qu'au moment où on commence l'évolution il ne soit ni arrivé,
ni lancé au vent.
On met la barre dessous sans précipitation, et pour augmenter le
mouvement d'aulofée qu'elle communique au navire, on borde la brigantine
et on file l'écoute des focs.
Aussitôt que le navire est assez rangé au vent pour faire ralinguer les
basses voiles, on lève les lofs, et quand il est presque vent devant, on
change vivement les voiles de l'arrière en les orientant de l'autre
bord; on change le gui, et on dresse la barre.
Lorsque les voiles de l'arrière commencent à porter, c'est-à-dire
lorsque le navire a fait une abattée de quatre quarts, on change
lestement les voiles de l'avant, on borde les focs et on oriente au plus
près.
Si, avant l'instant de changer le phare de l'arrière, le navire a perdu
son aire, on dresse la barre, mais s'il cule on la change, puisqu'elle
produit un effet contraire.
_Observations._
Le navire, au moment où on veut le faire virer vent devant, ne doit être
ni au vent ni arrivé. Dans le premier cas, son aire diminué ralentira et
pourra faire manquer la manoeuvre; dans le second, le mouvement
d'aulofée devant être plus long, le navire y perdra le surcroît de
vitesse qu'on lui a fait acquérir en arrivant, et l'évolution sera
prolongée, sans pour cela être plus certaine.
Il faut donc éviter avec le plus grand soin les mouvemens d'arrivée
avant de virer, surtout si la brise est faible; car, dans cette
position, la petite augmentation de vitesse qu'on procure est bien
promptement annulée par celle de l'angle d'aulofée, et l'aire est perdu
avant que les voiles soient assez masquées pour assurer l'évolution. Le
navire incertain n'est plus maîtrisé par son gouvernail; ses voiles en
ralingue ne lui impriment pas un mouvement d'aculée assez fort pour que
la barre, quoique changée, puisse le faire obéir, et au lieu de venir au
vent, il arrive et manque son évolution.
Pour assurer, autant que possible, la manoeuvre lorsque la brise est
faible, on doit tenir le navire au plus près et haler bas les focs en
mettant la barre sous le vent, et bordant la brigantine. De cette
manière, en détruisant l'effet des voiles qui s'opposent le plus à
l'aulofée, on peut plus facilement parvenir à masquer, et par conséquent
à virer.
Si la brise est fraîche et la mer belle, une arrivée, avant de virer,
n'aurait d'autre inconvénient que de prolonger l'évolution, parce
qu'alors le navire, quoique ayant un plus grand angle à parcourir pour
masquer, le franchira à l'aide de son gouvernail; mais comme on doit se
piquer de manoeuvrer avec le plus de précision possible, il faut éviter
ce mouvement qui n'est qu'une fausse manoeuvre.
Si la mer est forte, il faut choisir pour envoyer un moment favorable,
c'est-à-dire celui où l'aire du navire n'a pas été cassé par un coup de
tangage, et où il possède toute sa vitesse.
Si, lorsque la brise est faible, il est prudent, pour assurer
l'évolution, de haler bas les focs, on peut, lorsqu'elle est fraîche, ne
filer leurs écoutes que lorsque les basses voiles commencent à
ralinguer, parce que, jusqu'à ce moment, ils concourent à augmenter la
vitesse, et que le gouvernail suffit pour ranger au vent. Il est
quelques navires qui, en filant les écoutes des focs, choquent aussi
l'écoute de misaine. Cette méthode, qui accélère l'évolution, empêche
nécessairement de gagner au vent puisqu'elle diminue l'aire, et c'est en
général ce qu'on se propose en virant vent devant.
Quand on lève le lof des basses voiles, on doit abraquer les écoutes et
amures de revers, afin qu'elles ne s'engagent pas dans les
porte-haubans, et que le changement des phares puisse se faire avec la
plus grande promptitude. En même temps on largue les galhaubans du vent,
et on les affale pour pouvoir les passer sur l'arrière des hunes quand
on orientera. A mesure que les phares sont orientés on raidit leurs
galhaubans, et on pousse les arcs-boutans.
Si le vent est frais, le phare de l'arrière reste long-temps sur le mât
avant d'être changé, fait culer le navire, et lui fait ainsi perdre du
chemin au vent; on augmenterait peut-être la célérité de l'évolution, et
on perdrait moins en carguant la grande voile en levant ses lofs. On
l'établit dans ce cas après avoir changé d'arrière ou d'avant.
Le moment de changer d'arrière, qui n'est pas toujours indiqué d'une
manière convenable par la girouette, l'est positivement par la
brigantine. Lorsqu'elle est entièrement déventée, c'est une preuve que
le vent est entre les vergues de l'avant et le beaupré; que le phare de
l'avant fait ranger le navire au vent, et que les voiles de l'arrière,
inutiles à cette partie de l'évolution, peuvent être disposées à l'autre
bord.
Lorsque, par suite de la force de la brise, les phares de l'arrière ont
été changés avec lenteur, il arrive souvent qu'on se croit obligé de
changer devant lorsque l'abattée est suffisamment prononcée et qu'on se
trouve à l'autre bord sans avoir une seule voile orientée, si ce n'est
la brigantine. Dans cette position, le navire tombe sous le vent, ne
peut sentir l'effet de son gouvernail, puisque ses voiles en ralingue ne
lui communiquent aucune vitesse, il peut masquer, ou du moins il est
très-lent à arriver, est obligé de gouverner largue pour faire porter
ses voiles, et ne peut ranger au plus près que lorsqu'elles sont
orientées, ce qui lui fait perdre beaucoup au vent.