Hier kommt vorwiegend der Personentransport in Betracht.
Geschäftsreisen werden im Kollektivstaate nur wenige und nur als
Dienstreisen vorkommen. In unseren Verhältnissen sind es Agenten,
Kaufleute, Marktfahrer, Anwälte, Zeugen und Streitparteien, welche die
Waggons füllen. Mit dem Wegfallen des Handels und der Verminderung der
Streitigkeiten wird das anders. Im Kollektivstaat ist es das Vergnügen
und die Belehrung, welchen die Bahnen als Personentransportanstalten
dienstbar sind. Man wird für Österreich annehmen können, daß es zur
Zeit der Errichtung des Kollektivstaates mehr als 6000 deutsche Meilen
Vollbahnen und ebensoviel Kleinbahnen haben wird, deren Erweiterung
sich für die geänderten Verhältnisse kaum als wünschenswert erweisen
wird, wenn auch die Verteilung der Bevölkerung in Zukunft eine andere
sein wird. Diese geänderte Verteilung wird übrigens die Wirkung haben,
daß die Personenzüge eine gleichmäßigere und nicht eine so schwankende
Besetzung haben werden. Denn wo ungeheure Bevölkerungszentren mit
kleinsten Orten abwechseln, bemerkt man ein plötzliches Gedränge, das
mit völliger Entlastung abwechselt.
Es ist sehr fraglich, ob der Kollektivstaat etwaige Lücken, welche sich
in den Eisenbahnen vorfinden mögen, ergänzen, und nicht lieber andere
Beförderungsarten einschieben wird. Die Beförderungsmengen sind im
Kollektivstaat viel konstanter als heute, und sie sind viel leichter
und vollständiger zu ermitteln, daher die ökonomische Berechtigung
neuer Bahnen mit absoluter Sicherheit im vorhinein festzustellen sein
wird.
Eher als eine Vermehrung der Vollbahnen wird für die Reisen innerhalb
der Bezirke und von den Urgemeinden zur Bahn das Fahrrad, dann das
Automobil, unter Umständen der Automobilomnibus, und für die gebirgigen
Gegenden die elektrische Kleinbahn in Betracht kommen.
Wenn im Kollektivstaate Eisenbahnen oder neue Straßen oder ähnliche
große Anstalten ausgeführt werden, ist der Arbeitsaufwand viel geringer
als heute. Aller Besitz ist in =einer= Hand und es entfallen alle
jene Geschäfte die notwendig sind, um die Geldmittel zu beschaffen,
Arbeitsleute anzuwerben, Grund und Boden anzukaufen und die vielen
Schwierigkeiten zu beheben, die entgegenstehende Privatinteressen
verursachen.
Die Volksbeschlüsse, welche sich auf den Bau neuer Eisenbahnen, Kanäle
und anderer solcher Kommunikationen beziehen, werden wahrscheinlich zu
jenen gehören, welche nach III, 3, _Alinea_ »Das souveräne Volk« Anlaß
geben, ausnahmsweise Abgeordnete zu wählen, obwohl auch solche Fragen
in der Schweiz heute schon durch das Referendum entschieden werden,
wenigstens insofern es sich um den Ankauf solcher Unternehmungen für
den Staat handelt, wobei wir allerdings in Betracht ziehen müssen, daß
ein fertiges, seit langem betriebenes Unternehmen leichter vom Volke
beurteilt werden kann, als ein Projekt für die Neuschöpfung solcher
gewaltigen Unternehmungen. Die Volksbeschlüsse aber, welche sich auf
den für den Personentransport bestimmten =Betrieb= der Eisenbahnen
und wohl auch anderer großen Kommunikationsanstalten beziehen, werden
in der Art erfolgen, daß der Staatsverwaltung vorgeschrieben wird,
wie viele Personenzüge regelmäßig jede Strecke zu befahren haben
und unter welchen Voraussetzungen und in welchem Ausmaße Sonderzüge
einzuleiten sind. Auch die Geschwindigkeiten der Züge und die Zahl
der bei den einzelnen Zügen einzustellenden Personenwagen werden durch
Volksbeschlüsse vorgeschrieben werden. Dem entsprechend wird dann die
Verwaltung alles einzuleiten haben, was dieser Verkehr bedingt. Ist die
Gesamtlänge der Eisenbahnen z. B. für Österreich-Ungarn 12,000 deutsche
Meilen, welche viermal, zweimal hin und zweimal zurück mit je soviel
Sitzplätzen zu befahren sind, so ergibt das 48,000 Zugsmeilen täglich,
wodurch die Produktionsmenge festgestellt erscheint.
Andererseits würden für die Verteilung der Plätze auf den Zügen
allgemeine Normen erlassen.
Der Staatsverwaltung Vorschriften wegen des Betriebes der Transporte
zu machen, wird weder notwendig noch zweckmäßig sein, weil die
Transportbewegung von Produktion und Konsumtion (im weiteren Sinne,
wonach auch Bezug von Sachen zur Benützung als Konsum gerechnet
wird) abhängt und es sich nur um Ökonomie in der =Disposition=
über die Güterverfrachtung handelt. Das ist nun offenbar
Verwaltungssache und diese Dispositionen hängen auch von Umständen
ab, die nicht vorauszubestimmen sind, so von Ernteergebnissen
und von Elementarereignissen. Der Gütertransport ist übrigens
ein integrierender Bestandteil des Produktionsbetriebes, weil
die Produktion erst beendet ist, wenn die Güter am Verbrauchs-
beziehungsweise am Benützungsorte angelangt sind. Daher geht jeder
Warentransport für Rechnung des ganzen Volkes, nicht für Rechnung des
Konsumenten, während heute die größere Entfernung vom Erzeugungsorte
größere Kosten für den Konsumenten verursacht. Hierin liegt
einerseits eine Versicherung des Einzelnen gegen den Zufall, der
in der Ortsansässigkeit begründet ist, andererseits aber der große
wirtschaftliche Nutzen, der in der Ersparung einer großen und wichtigen
Arbeit für Spekulation, Verträge und Verrechnung begründet ist, wie
auch andererseits die Verfrachtung ausschließlich für Rechnung des
Staates allen Aufwand an Arbeit für Frachtversicherung entbehrlich
macht. Übrigens werden diese volkswirtschaftlichen Vorteile des
Kollektivismus zum größten Teile dort in Anschlag kommen, wo die Kosten
der heutigen Gesellschaftsordnung an Handelsarbeit erörtert werden.[12]
[12] Was die Lage des Domizils heute für Wirkungen hat,
empfinden die Beamten und Offiziere, die an manchem Orte
um 20-30 Prozent teurer leben, als am andern, daher das
durch Teuerungsbeiträge ausgeglichen wird. So gewährt
der Staat =seinen= Organen heute in etwas roher Art
das, was er als Kollektivstaat =allen= gewähren muß.
Die Preisdifferenz zwischen verschiedenen Provinzen
Österreichs in den Jahren 1830-1880, allerdings =vor=
Entwickelung des Eisenbahnwesens, beträgt beispielsweise
für Roggen 1832 2.11, gegen 4.33, 1833 1.65, gegen 5.16,
1845 3.02, gegen 6.24, 1848 3.76, gegen 7.50, 1879 3.98,
gegen 8.80, und für Gerste 1830 1.51, gegen 5.50, 1839
2.28, gegen 5.79, 1848 2.85, gegen 6.27, 1880 4.37, gegen
9.36, also von 1 : 2 bis 1 : 3. Wie einfach löst der
Kollektivstaat diese Frage und zugleich erspart er die
Arbeit in den Administrationen.
So wie die Eisenbahnen, werden auch die Kanäle und die Schiffahrt
auf Seen und Meeren für Rechnung des Staates und vorzüglich zur
Frachtenbeförderung betrieben werden. Aber alle diese Kommunikationen
dienen auch zur Personenbeförderung und zwar für Inländer mit Ausschluß
der Geldwirtschaft. Daher werden die Anweisungen auf Beförderung von
Reisenden nicht von den Verwaltungsämtern der Kommunikationsanstalten,
sondern von den Verwaltungsbeamten des Domizils des Reisenden
ausgefertigt. Der beurlaubte Arbeiter, der in eine andere Gemeinde
versetzte Arbeiter erhält die erforderliche Anweisung auf Beförderung
von seinem Verwaltungsbeamten. Fremde erhalten sie von den
Verwaltungsbeamten der Einbruchstationen; Pensionisten gleichfalls
von dem Verwaltungsbeamten des Domizils. Die Bewohner von Ortschaften,
die an der Bahn, oder an Kanälen, Seen oder Meeresufern gelegen sind,
können für beschränkte Entfernungen Anweisungen auf Beförderung für
jeden Tag oder gewisse Wochentage erhalten, insofern dadurch der Dienst
nicht gefährdet wird, und diese Anweisungen ersetzen die heutigen
Abonnements. Das kann für Zusammenkünfte mit Verwandten und Freunden
oder Versammlungen von größtem Interesse sein.
Wer auf solche Anweisungen Anspruch hat, bestimmen die
Verteilungsgesetze. Ebenso bestimmen sie, wem Pferd und Wagen zu
überlassen ist. Wahrscheinlich wird man eine Anzahl von Wagen, dann
auch Reittiere, den Beamten, Ärzten und Lehrpersonen in jeder Gemeinde
und Quartier nicht nur für Dienstfahrten, sondern auch für Lustfahrten
und als Reitgelegenheit zuweisen. In größerem Maße wird man natürlich
in den Städten Reitpferde und Wagen aufstellen.
b) Automobile.
Ob solche zum Transport von Waren und zum Massentransport von Personen
zur Verwendung gelangen, wird ein Gegenstand ökonomischer Berechnung
sein. Es ist wahrscheinlich, daß für größere Städte, die aber weniger
besiedelt sind, als heute, das Automobil als allgemeines Verkehrsmittel
gute Dienste leisten könnte. Als Sport wird das Volk die Automobilfahrt
schwerlich betreiben können. Was den Aufwand für Automobile anbelangt,
so würden die dynastische Familie und der Adel denselben aus den
ihnen angewiesenen Mitteln bestreiten können und ebenso werden die
Verteilungsgesetze bestimmen, welchen Personen, die die höchsten
Stellen erklommen haben, Akademikern, Künstlern, Erfindern usw.
Automobile und die Betriebsmittel zur Verfügung zu stellen sind. Allein
die Gefährdung von Personen und Sachen durch diesen Sport wird man
nicht dulden.
Was den Transport und nicht nur den Transport auf den Eisenbahnen
und mit Maschinenbetrieb, sondern auch den Transport mit Zugtieren
anbelangt, so ist er im Kollektivstaat schon deshalb viel
ökonomischer, weil er durchaus Massentransport ist. Die Versorgung der
Produktionsstätten, die nicht an einer Eisenbahn liegen, mit Material
wird auch nicht in geringen Mengen, sondern auch nach Tunlichkeit
in Wagenladungen erfolgen. So braucht eine Schuhmacherwerkstätte
viele Hunderte von Zentnern Leder, die Bekleidungsindustrie und
Wäschefabrikation viele Tausende von Metern Stoff in einem Jahre, wobei
übrigens zu bemerken ist, daß höchstwahrscheinlich Stoffe und Leder
schon in den Webereien und Gerbereien zugeschnitten, auch Holz im Walde
nahezu fertig bearbeitet werden wird, was bei der Massenfabrikation im
Kollektivstaate das natürlichste ist.[13]
[13] Aus Pohlmanns »Geschichte des antiken Kommunismus
und Sozialismus«, II. Seite, 165, ersehen wir, daß
schon im griechischen Altertum die Arbeitsteilung
soweit vorgeschritten war, daß es ein besonderes
Zuschneidegewerbe gab und wie es scheint, nicht bloß für
Schuhwerk, sondern auch für Kleider.
Die enge Zentralisation der Pferdetransporte ergibt auch bei diesen
eine große Ersparnis an Begleitpersonen.