denn da die umsteuerbare Zwillingsmaschine ohnehin schon eine
vielteilige Maschine ist, so hätte eine Verteilung des Triebwerks
mehrere solche Maschinen erfordert, hätte also zu einem sehr
verwickelten und kostspieligen Bau geführt. Die Vereinigung des
gesamten Triebwerks um die Dampfmaschine und um den Kessel herum
gelang am einfachsten bei der Wahl von kreisförmiger Lastbewegung:
der Drehkran mit Wippausleger (Derrickkran) war daher der naturgemäße
Typ des Dampfkrans und hat auch tatsächlich die größte Verbreitung
gewonnen. Der schwere Dampfkessel und die Stoßwirkungen der hin und her
gehenden Massen der Dampfmaschine verlangten einen stabilen Unterbau
und kräftige Abmessungen des Krangerüstes. Die äußere Erscheinungsform
des Dampfkrans ist daher stets eine massige und gedrängte, die die
Erinnerung an einen Dickhäuter wachruft.
Der Druckwasserkran muß zwar für jedes Triebwerk einen besonderen
Treibzylinder haben, gewährt also in dieser Beziehung im Aufbau mehr
Freiheit als der Dampfkran. Aber die Rücksicht auf die Wasserzuleitung
läßt auch hier den Drehkran als den einzig geeigneten Typ erscheinen;
eine geradlinige Seitenbewegung läßt sich nur dadurch erzielen, daß
man das Lastseil über eine Laufkatze auf dem Ausleger führt. Bei den
ersten Ausführungen -- Bremenser Typ -- machte man von der Freiheit
des Aufbaues der Treibzylinder weitgehenden Gebrauch, ist aber später
davon zurückgekommen und hat die Treibzylinder in einem geschlossenen
Gehäuse vereinigt, um dem Einfrieren besser vorbeugen zu können. Da der
hydraulische Kran weder einen schweren Kessel zu tragen hat, noch die
Massenwirkungen der Dampfmaschine erdulden muß, so kann er in seinem
Gerüst wesentlich leichter gehalten werden als der Dampfkran, erscheint
daher meist in etwas eleganterer Form als dieser.
Den weitgehendsten Wandel in dem Aufbau der Krane hat der elektrische
Betrieb herbeigeführt. Bei ihm erhält das Triebwerk für jede
Kranbewegung einen besonderen Motor; die blanke Kontaktleitung führt
den Strom gleich gut zu beweglichen wie zu feststehenden Motoren; die
Steuerung kann weit entfernt vom Motor liegen. Alle diese Umstände
geben vollkommene Freiheit in der Aufstellung der Motoren. Man ist
nicht mehr an die kreisförmigen Bewegungen gebunden. Der Laufkran mit
seinen mehrfachen gradlinigen Bewegungen erscheint als der für die
elektrische Energie besonders naturgemäße Typ und hat auch tatsächlich
sehr bald eine weite Verbreitung erlangt.
Das geringe Gewicht der Elektromotoren, ihr ruhiger Gang, ihr
gleichmäßiges Drehmoment und der gedrängte Bau erlauben einen sehr
leichten Bau. Die Krane verlieren ihre ursprüngliche schwere und
massige Erscheinung, das Gerüst wird in leichtes Gitterwerk aufgelöst,
die Form des Ganzen wird zierlicher, luftiger und eleganter und
erinnert viel eher als die alten Krane an den langhalsigen Vogel, von
dem der Kran -- früher »Kranich« genannt -- seinen Namen hat.
2. Einfluß des Baustoffes auf die Gestaltung der Hebemaschinen.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts gab es kein anderes Baumaterial als
Holz, das mit sparsamer Verwendung von schmiedeeisernen Bändern
zusammengefügt wurde. Die Fördermaschinen (Fig. 23 und 24) und die
Kaikrane (Fig. 81 und 82) der damaligen Zeit waren in ihrem Aufbau ganz
diesem Material angepaßt; von vielen Kaikranen aus dieser Zeit kann man
geradezu sagen, sie zeigen die Stilformen des Holzbaues.
Im ersten Drittel des Jahrhunderts trat als neuer Baustoff das
Gußeisen auf. Zunächst wurde es in sparsamer Weise verwendet: in Form
gußeiserner Verbindungsschuhe an den Enden der Holzbalken und für
besonders wichtige Konstruktionsteile, wie Kransäulen und Windenschilde
(Fig. 84).
Allmählich trat das Gußeisen immer mehr an die Stelle von Holz;
schließlich ging man so weit, daß das ganze Krangerüst ausschließlich
aus Gußeisen hergestellt wurde (Fig. 50). Namentlich in England, wo
das Gußeisen sehr billig geworden war, fand sich diese Bauweise.
Die Freiheit der Formgebung im gegossenen Material führte zu höchst
abenteuerlichen Formen: die Stilformen des Steinbaues wurden in
völliger Verkennung der Eigenart des Gußeisens auf dieses übertragen.
Statt die runden, schwellenden, glatten Formen, die dem fließenden
Eisen eigentümlich sind, in der Gestaltung zum Ausdruck zu bringen,
wurde es in die Form scharfkantiger Steingesimse gequält, die im Guß
schlecht herauskommen und dadurch um so häßlicher erscheinen. Noch
heute ist diese Mißhandlung des Materials in Schwang, wie man sie an
jedem Gaskandelaber, an fast jedem Bogenlampenmast und jedem Wandarm
beobachten kann.
Dann trat das Walzeisen auf. Zuerst wurde es nur für einzelne
Teile -- Auslegerstreben, Laufkranträger -- verwendet, während die
Anschlußteile noch ganz aus Gußeisen hergestellt wurden (Fig. 87).
Nur ganz allmählich lernte man die Eckverbindungen ganz aus Walzeisen
herzustellen und die Gußstücke mehr und mehr zu beschränken.
Im letzten Entwickelungsstadium verschwand das Gußeisen vollständig aus
dem Krangerüst; die wenigen Gußstücke wurden nicht mehr aus Gußeisen,
sondern aus Stahlguß hergestellt; an die Stelle der Blechträger traten
Gitterträger, das Ganze gewann zusehends an Leichtigkeit und an
Schönheit der Formgebung (Fig. 98 und 119). Der Verlauf der Entwicklung
ist kurz gesagt durch das Bestreben gekennzeichnet, den billigen und
minderwertigen Baustoff durch hochwertigen und entsprechend hoch
beanspruchten zu ersetzen.
Bei keinem Baustoff kommt der Formensinn des Konstrukteurs mehr zur
Geltung als beim Walzeisen und bei keinem fallen Zweckmäßigkeit und
Schönheit so sehr zusammen wie bei diesem. Durch ungeschickte Wahl des
Fachwerks, unzweckmäßige Materialverteilung, schwerfällige Umrisse
entstehen Gerüstformen, die abschreckend häßlich wirken.
Dagegen werden zweckmäßige Umrisse und geschickte Feldteilung mit
klarer Kräftewirkung sehr leicht eine befriedigende Erscheinung
hervorrufen (Fig. 120, 121 und 124).
Zweckmäßigkeit in der Herstellung und im Betrieb bis in die kleinste
Einzelheit hinein und rücksichtslose Wahrheit sind die Grundbedingungen
technischer Schönheit. Brücken und Krane sind Ingenieurwerke, die
ihren Betriebszweck schon in ihrem ganzen Aufbau, in ihren Umrißlinien
erkennen lassen; deshalb sind auch diese Bauwerke ganz besonders
geeignet, die Kraft und Eleganz einer bis ins Letzte durchdachten
Eisenkonstruktion sinnfällig vor Augen zu führen. Städtebilder
wie die von Bremerhaven und Kiel haben durch die rassigen Linien
ihrer Turmkrane einen eigenartigen Reiz und echte Wahrzeichen ihrer
seebefahrenen Bevölkerung erhalten. Solche Ingenieurwerke bilden einen
zwingenden Beweis dafür, daß die konstruktive Arbeit im Grunde genommen
mit der künstlerischen Tätigkeit weit mehr innere Verwandtschaft
besitzt als mit der nur wissenschaftlichen.
3. Einfluß der Herstellung auf die Gestaltung der Hebemaschinen.
Zu Anfang des 19. Jahrhunderts, als Holz noch der Hauptbaustoff
war, wurden die Maschinen nicht in Maschinenfabriken, sondern an
der Baustelle hergestellt. Es wurden nur einzelne größere Teile von
auswärts bezogen, aber die Zusammensetzung des Ganzen geschah an
Ort und Stelle. Die Maschine wurde so entworfen, daß sie in allen
Einzelheiten der Örtlichkeit angepaßt war. Die einzelnen Lager der
Maschine wurden getrennt auf das Fundament geschraubt; letzteres
bildete den eigentlichen Maschinenrahmen.
Als um die Mitte des 19. Jahrhunderts Eisen das Baumaterial der
Krane geworden war, konnte die Herstellung naturgemäß nur in
Maschinenfabriken ausgeführt werden, die mit den erforderlichen
Werkzeugmaschinen ausgestattet waren. Da das Zusammenpassen in der
Maschinenfabrik erfolgen mußte, so strebte man auch bereits danach,
alle Lager der Maschine auf einem gemeinsamen Eisenrahmen anzubringen,
so daß eine in sich geschlossene Maschine entstand. Dagegen wurden auch
jetzt noch bei dem Entwurf der Maschine die Eigentümlichkeiten der
Verwendungsstelle berücksichtigt: jeder Kran war ein Individuum für
sich.
Schwerlastkrane, die nur vereinzelt zur Ausführung kommen, werden
heute noch in dieser Weise behandelt. Dagegen würde für Krane, die
in größerer Zahl hergestellt werden, dieses Verfahren nicht mit der
modernen Maschinenfabrikation in Einklang zu bringen sein. Diese
geht darauf hinaus, die Einzelteile so genau herzustellen, daß die
Zusammenstellung keinerlei Nacharbeit erfordert und dementsprechend
billig wird. Dieses Verfahren ist aber nur anwendbar für Maschinen, die
aus normalen, sich stets wiederholenden Einzelteilen zusammengesetzt
sind; es darf also nicht mehr jede Maschine ein Individuum für
sich sein, sie muß vielmehr möglichst einen Normaltyp darstellen,
der gegen eine andere Maschine gleicher Art austauschbar ist. Es
können dann stets die gleichen Werkzeichnungen der Einzelteile, die
gleichen Modelle, die gleichen Lehren und Kaliber verwendet werden.
Dampfmaschinen, Elektromotoren, Gasmaschinen, Kraftwagen und die
kleineren Werkzeugmaschinen werden heutzutage ausschließlich nach
diesem Verfahren hergestellt. Der Hebemaschinenbau ist dagegen in
dieser Beziehung zum großen Teil noch rückständig. Nur einzelne
Hebemaschinen, wie Aufzüge und Laufkatzen werden in moderner
Normalisierung hergestellt, im übrigen wird meist noch nach
Einzelentwürfen gearbeitet.
Bei Hebemaschinen liegt die Sachlage insofern schwieriger, als sie mit
der Örtlichkeit in innigerem Zusammenhang stehen als andere Maschinen.
Man könnte nun freilich ebensogut wie es für Eisenbahnbetriebsmittel
und für Werkzeuge geschehen ist, bestimmte Normalabmessungen
vereinbaren, z. B. für Aufzüge die Schachtquerschnitte, für Kaikrane
die Portalprofile, für Laufkrane die lichten Laufbahnquerschnitte u.
dgl. m. Bislang ist indessen in dieser Richtung nichts geschehen.
Eine weitgehende Normalisierung der Hebemaschinen würde die Kosten
für Entwurf, für Modelle, für Zusammenpassen und für die Aufstellung
beträchtlich verringern, würde daher dem Abnehmer ebenso zu gut kommen
wie dem Erbauer.
4. Einfluß der Hebemaschinen auf die Arbeitsverfahren.
Die Einführung neuer Werkzeuge führt stets zur Einführung neuer
Arbeitsverfahren. Die Steigerung der Tragkraft der Hebemaschinen und
vor allem ihre freiere Beweglichkeit und ihr vergrößertes Arbeitsfeld
haben in mehrfacher Richtung umgestaltend auf die Fabrikation
eingewirkt.
So lange die Fördermaschine mit Dampf betrieben wurde und daher in
Nähe der Kesselanlage liegen mußte, war der Bergmann naturgemäß
darauf bedacht, die Förderung möglichst in einem Hauptschacht
zu vereinigen und zu diesem Zweck untertags einen entsprechend
ausgedehnten Horizontaltransport einzuführen. Die elektrisch betriebene
Fördermaschine ist nicht an die Kesselanlage gebunden; sie gestattet
die Energieerzeugung zu zentralisieren, die Förderung dagegen auf
mehrere Schächte zu verteilen, die in weiter Entfernung voneinander
liegen können, wie es bei zerklüfteten Flötzen als wünschenswert
erscheint. An Stelle des unterirdischen Horizontaltransports tritt der
sehr viel billigere oberirdische Seilbahntransport.
So lange dem Stahlwerk nur der feststehende Druckwasser-Drehkran
zur Verfügung stand, mußten die Bessemerbirnen und die Gießformen
so aufgestellt werden, daß sie im Umkreis des Drehkrans lagen; die
Grundrißanordnung war infolgedessen eine unveränderlich gegebene.
Der elektrisch betriebene Deckenlaufkran bestreicht die ganze
Gießhalle, gewährt daher völlige Freiheit in der Aufstellung der
Birnen und der Formen; man ist infolgedessen in neueren Stahlwerken
zu Grundrißeinteilungen übergegangen, die sich von den alten durchaus
unterscheiden.
Das alte, zum Teil heute noch gebräuchliche Arbeitsverfahren im
Kaibetrieb besteht darin, daß mittels der Schiffswinden zunächst die
Lasten aus dem Schiffsraum an Deck gehoben werden, und daß nun erst
der Kaikran die Last aufnimmt und auf den Kai hebt. Dieses Verfahren
ist umständlich insofern, als außer dem Steuermann auf dem Kran
noch ein zweiter an der Winde stehen muß und als die Lasten an Deck
umgehakt werden müssen, wozu wieder ein besonderer Mann notwendig ist.
Bei Kranen, die so gebaut sind, daß der Ausleger bis über die Luke
reicht, und daß der Kranführer gut in den Schiffsraum sehen kann, und
die ferner eine rasche und genaue Ausführung der Bewegungen erlauben,
können die Lasten unmittelbar aus dem Raum an den Kai gehoben werden,
wodurch wesentlich an Zeit und Arbeitskräften gespart wird.
Wie bereits bei den Werftkranen erwähnt, konnten Schiffsmaschinen erst
im Schiffsraum fertig zusammengepaßt werden, so lange es notwendig
war, die Maschine für den Transport in das Schiff zu zerlegen. Die
Schwerlastkrane der neueren Zeit sind tragfähig genug und bestreichen
ein so großes Arbeitsfeld, daß sie die fertig montierte Schiffsmaschine
im ganzen in das Schiff heben können, so daß dort keinerlei Nacharbeit
mehr erforderlich ist und daher sehr an Zeit gespart wird.
In Maschinenfabriken wurden bis vor einigen Jahren ausschließlich
feststehende Werkzeugmaschinen verwendet. Seitdem rasch arbeitende
Laufkrane zur Verfügung stehen, und seitdem die Werkzeugmaschinen durch
angebaute Elektromotoren angetrieben werden, ist für große Werkstücke
ein neues Arbeitsverfahren üblich geworden: das zu bearbeitende Stück
wird auf eine große Aufspannplatte geschraubt, und die zur Bearbeitung
nötigen Bohr- und Fräsmaschinen werden vom Laufkran ebenfalls auf die
Aufspannplatte gehoben und nacheinander in verschiedenen Lagen auf
der Platte festgespannt, um dann wieder an irgend eine andere Stelle
transportiert zu werden.
Verkaufsgeschäfte mußten früher so angelegt werden, daß alle Räume
im Erdgeschoß und allenfalls im ersten Stock untergebracht waren, um
bequemen Verkehr zu ermöglichen. Seit der Einführung rasch fahrender
Aufzüge werden Warenhäuser mit zahlreichen Geschossen übereinander
gebaut.
In Miethäusern war bisher der Mietertrag der Wohnungen in den oberen
Geschossen wesentlich geringer als in den unteren Stockwerken, obwohl
die höher liegenden Wohnungen helleres Licht, reinere Luft, weniger
Lärm und weniger Staub haben. Der Einbau von Personenaufzügen mit
Druckknopfsteuerung, die jeder Mieter selbst bedienen kann, erhöht den
Wert der oberen Wohnungen, führt daher eine völlige Verschiebung in der
Ausnützung der Räume herbei.
Eiserne Brücken konnten früher nur mit Hilfe von kostspieligen Gerüsten
montiert werden. Neuerdings ist man vielfach dazu übergegangen, Brücken
ohne Gerüst, frei auskragend aufzustellen, in der Weise, daß durch
besonders konstruierte Hebemaschinen die fertig montierten Brückenteile
auf ihren Platz gehoben und sofort befestigt werden.
Bis jetzt haben Hebemaschinen nur in den Großbetrieb Eingang gefunden.
Da der elektrische Betrieb die billige Ausführung in sehr kleinen
Abmessungen erlaubt, so wird voraussichtlich auch in den Kleinbetrieb
die Hebemaschine eindringen. Bislang werden alle Lastwagen von Hand
beladen und entladen, bei Wohnungsumzügen werden die schweren Möbel
über viele Treppen von Hand herunter und hinaufgeschleppt, die
Umladung auf Bahnhöfen geschieht fast ausschließlich von Hand, kurz
die Hebemaschine fehlt vielfach gerade da, wo sie besonders am Platze
wäre. Es würde nicht schwierig sein, Sonderkonstruktionen zu entwerfen,
die derartigen Kleinbetrieben genau angepaßt wären, und die ihre
Anschaffungskosten bald verdient hätten.
5. Einfluß der Hebemaschinen auf die Wirtschaftlichkeit des Betriebes.
Die durch die modernen Hebemaschinen herbeigeführten Änderungen in den
Arbeitsverfahren waren zumeist auch mit tiefgreifenden wirtschaftlichen
Umgestaltungen verbunden.
In den Einzeldarstellungen war bereits der Versuch gemacht worden,
an Beispielen den wirtschaftlichen Einfluß der Hebemaschinen zu
zeigen. So hatte der Vergleich von zwei Fördermaschinen aus den Jahren
1800 und 1900 eine Verminderung der Gesamtbetriebskosten für die
geförderte Kilometertonne von 1,25 M. auf 0,14 M. also auf den neunten
Teil ergeben, wobei indessen nur die eigentliche Maschinenanlage
berücksichtigt war und die Vorteile außer acht gelassen waren, die
sich durch die bessere Ausnützung des kostspieligen Schachtes ergaben.
Die wirtschaftliche Bedeutung der modernen Fördermaschine ist indessen
tatsächlich weit größer, als sie nach diesen Zahlen erscheint. Ohne die
Hilfe dieser Maschinen wäre es überhaupt unmöglich, Kohlen aus größeren
Teufen und in Mengen zu fördern, in denen sie heute verbraucht werden.
Überlegt man sich, daß in Deutschland Fördermaschinen von zusammen
rund 50000 PS arbeiten und bedenkt man, daß zu der gleichen Leistung
eine halbe Million Menschen erforderlich wäre, dann erhält man erst
die richtige Vorstellung von der wirtschaftlichen Bedeutung dieser
Maschinen.
Einem Hochofen aus dem Jahr 1840 brauchten in der Stunde nur 2 t Erz
und Kohle zugeführt zu werden und diese waren auf eine Höhe von nur
12 m zu heben. Ein moderner Ofen verlangt stündlich 80 t Erz und Kohlen
und zwar auf eine Höhe von 40 m gehoben. Diese Leistung wäre ohne
Maschinenkraft unmöglich, ohne Gichtaufzüge würden wir auf die geringe
Eisenproduktion aus dem Anfang des 19. Jahrhunderts angewiesen sein,
die den dreißigsten Teil der heutigen betrug, und wobei die Tonne
Roheisen 160 M. gegen 60 M. heutzutage kostete.
Der Betrieb eines Bessemer-Stahlwerks ist überhaupt nur möglich, wenn
rasch arbeitende Hebemaschinen zur Verfügung stehen, weil andernfalls
die gewaltigen Mengen flüssigen Stahls, die in kurzer Zeit erzeugt
werden, nicht zu den Gießformen transportiert werden könnten.
Auch die großen Gußstücke und Schmiedestücke des modernen
Maschinenbaues -- Dampfzylinder, Maschinenrahmen, Walzwerkteile,
Schraubenwellen, Geschütze -- könnten nicht hergestellt werden, wenn
nicht genau arbeitende Hebemaschinen zur Bewegung dieser Stücke zur
Verfügung ständen. Im Kruppwerk in Essen arbeiten allein 608 Krane mit
einer Gesamttragkraft von 6513 t gleich einem Güterzug von 650 Wagen.
Der Vergleich eines Kaikrans aus dem Jahr 1768 mit einem modernen Kran
hatte ergeben, daß die Gesamtbetriebskosten für eine Tonne gehobene
Last von 0,30 M. auf 0,005 M., also auf den 60. Teil zurückgegangen
sind.
Im Hamburger Hafen arbeiten insgesamt 750 Kaikrane, die zusammen
eine Leistung von rund 7500 PS erfordern. Zu der gleichen Leistung
würden etwa 75000 Menschen erforderlich sein, also der 10. Teil der
Bevölkerung Hamburgs.
Die geringen Kosten der Seefracht, die die Lebensbedingung für den
heutigen Weltverkehr bilden, würden nicht möglich sein, wenn nicht
durch rasche Entladung das in den Schiffen angelegte Kapital so
intensiv ausgenutzt werden könnte.
Die Bauzeit eines modernen großen Handelsdampfers beträgt im Mittel 1
Jahr, die Bauzeit eines Linienschiffes kann auf 1½ Jahre verringert
werden, wenn es notwendig ist. Wäre man vor drei Jahrzehnten, als die
Werften noch sehr unvollkommen mit Hebemaschinen ausgerüstet waren,
überhaupt in der Lage gewesen, solche Schiffe zu bauen, so würde die
Bauzeit ein Vielfaches der jetzigen betragen haben. Der Einbau von
Schiffskesseln, Panzertürmen und Geschützen wäre ohne Hebemaschinen von
großer Tragkraft überhaupt unmöglich.
Der Vergleich eines mit Dampfwinden löschenden Schiffes mit einem
zweiten, das mit elektrischen Schiffsdeckkranen ausgerüstet ist, ergab
eine Verminderung der jährlichen Gesamtbetriebskosten von 23000 M. auf
13000 M., also auf nahezu die Hälfte. Dabei umfaßt dieser Vergleich
den Fortschritt von nur etwa einem Jahrzehnt. Weit größer würde
indessen der wirtschaftliche Erfolg sein, der sich durch Ersparnis an
Hilfsmannschaften durch weitere Verbreitung der Selbstgreifer erzielen
lassen würde.
Auch in den Kleinbetrieb sind Hebemaschinen bereits in einem Umfang
eingedrungen, der die Vorstellung des Laien weit übersteigen dürfte.
So werden beispielsweise von den Berliner Elektrizitätswerken 1698
elektrisch betriebene Aufzüge mit Strom versorgt, entsprechend einer
angeschlossenen Leistung von 9700 PS.
Diese wenigen beliebig herausgegriffenen Beispiele dürften bereits eine
ungefähre Vorstellung von dem vielgestaltigen Einfluß geben, den die
Entwickelung der Hebemaschinen auf unser ganzes wirtschaftliches Leben
und damit mittelbar auf unsere Lebenshaltung und unsere Kultur ausgeübt
hat.
6. Einfluß der Hebemaschinen auf die Häufigkeit der Unfälle.
Nach der Unfallstatistik ereigneten sich, wie Fig. 173 zeigt, im Jahre
1902 insgesamt 12915 Unfälle beim Lastentransport von Hand und 2206
Unfälle bei der Lastenförderung durch Hebemaschinen. Die Zahl der
Unfälle bei Maschinentransport betrug also im Jahre 1902 nur 17% der
Unfälle beim Handtransport. Im Jahr 1890 war dieses Verhältnis 824 zu
4196, also 20% gewesen.
Die Zahl der Unfälle, die durch Hebemaschinen selbst hervorgerufen
werden, ist hiernach sehr klein im Verhältnis zu denen des
Handtransportes. In der ersten Entwicklungszeit der Aufzüge haben diese
vielbemerkten Unfälle herbeigeführt, die hauptsächlich durch sorgloses
Öffnen der Türen, Hinabsehen in den Schacht, Einsteigen in den
fahrenden Aufzug hervorgerufen wurden. Der elektrische Betrieb gewährt
mit sehr einfachen Mitteln die Möglichkeit, die gefährlichsten Teile
des Aufzugs, die Schachttüren selbsttätig so zu sperren, daß der Aufzug
nur dann in Betrieb gesetzt werden kann, wenn die Türen geschlossen
sind. Diese Einrichtung ist aber zurzeit noch verhältnismäßig wenig
verbreitet. Unfälle durch Seilbruch und Überfahren der Endstellen sind
sehr selten geworden, seitdem Doppelseil, regelmäßige Revision und
Überfahrsicherungen eingeführt sind.
[Illustration: Fig. 173.]
Bei Dampffördermaschinen kamen zahlreiche Unfälle durch Überfahren
der Endstellung vor, die bei der großen Zahl gleichzeitig beförderter
Menschen und bei der großen Geschwindigkeit meist sehr verhängnisvolle
Folgen hatten. Man hat sich vielfach bemüht, Sicherheitsapparate zu
erfinden, die diesem Unfall vorbeugen sollen. Die Wirkung dieser
Apparate ist indessen insofern eine grundsätzlich mangelhafte, als
sie nur eine plötzliche Absperrung des Dampfes, aber nicht eine
allmähliche Verminderung der Geschwindigkeit herbeiführen können.
Diese Möglichkeit gewährt hingegen der elektrische Betrieb in sehr
vollkommener Weise und mit den denkbar einfachsten Mitteln. Man kann
bei elektrisch betriebenen Fördermaschinen unbedenklich den Steuermann
zurücktreten lassen und die Maschine sich selbst überlassen: sie mäßigt
selbsttätig ihre Geschwindigkeit um so mehr, je näher das Fördergerippe
der Hängebank kommt und setzt dieses etwa 1 m über der Hängebank mit
Sicherheit still.
7. Einfluß der Hebemaschinen auf den Arbeiterstand.
Es liegt nahe, die Frage aufzuwerfen, welche Folgen die weitgehende
Ersparnis von menschlichen Arbeitskräften durch die Hebemaschinen
für die Arbeiter selbst herbeiführt. Gibt es doch heute noch eine
große Zahl sonst verständiger Leute, welche den Ersatz der Handarbeit
durch Maschinenarbeit als ein soziales Unglück ansehen, indem sie von
der irrtümlichen Voraussetzung ausgehen, daß der durch die Maschine
ersparte Arbeiter brotlos wird. Man sollte zwar glauben, daß dieses
Vorurteil ohne weiteres durch die Tatsache widerlegt würde, daß der
heutige Industriestaat Deutschland eine mehr als doppelt so große
Bevölkerung besitzt als eben dieser Agrarstaat vor hundert Jahren,
und daß trotz dieser dichten Bevölkerung die Lebenshaltung auch der
sog. besitzlosen Klassen heute eine weit höhere ist als zu Beginn des
neunzehnten Jahrhunderts.
[Illustration: Fig. 174.]
Einen genaueren Einblick in diese Verhältnisse können natürlich nur
Einzeluntersuchungen geben; im folgenden mögen nur ein paar Beispiele
herausgegriffen werden.
Das Schaubild Fig. 174 stellt die Entwicklung des Steinkohlenbergbaues
im Oberbergamtsbezirk Dortmund in der Zeit von 1875 bis 1900 dar. Über
den Jahreszahlen ist zunächst die Zahl der jährlich geförderten Kohlen
aufgetragen; gleichzeitig ist die Zahl der im Bergbau beschäftigten
Personen eingezeichnet.