hervor, die in allerneuester Zeit gelegentlich des Wettbewerbes für
Prerau vorgeschlagen wurden. Man wollte die Schiffe auf quergezogene
Gurten setzen, auf Gummikissen, auf Hölzer, die durch Spiralfedern
gestützt waren u. dgl. m.; kurz, man wollte die Lagerung möglichst
elastisch gestalten. Dieses Bestreben beruht auf einer durchaus
falschen Anschauung. Solange das Schiff im Wasser schwimmt, wirken
von innen auf die Schiffswandungen die Gewichte der Ladung, von außen
der Wasserdruck, der eine ganz bestimmte Größe hat. Würde man nun den
Wasserdruck durch einen ganz unberechenbaren elastischen Gegendruck
ersetzen, dann würden zweifellos Einbeulungen entstehen, die nach
innen oder außen gerichtet sind, je nachdem der Außendruck oder der
Ladungsdruck überwiegt. Es würde also gerade die elastische Lagerung
das Schiff gefährden.
Eine grundsätzliche richtige Stützung muß darauf ausgehen, die Form,
welche das schwimmende Schiff einnimmt, ganz genau zu erhalten.
Es muß also eine große Zahl von sicher geführten, beweglichen Stützen
angeordnet werden, die mit ganz gelindem Druck an die Schiffswand
angelegt werden, während das Schiff schwimmt. In dieser Lage müssen die
Stützen nun festgestellt werden. Wird nun das Wasser abgelassen, dann
kann sich an der Form des Schiffes nichts verändern, vorausgesetzt,
daß die Stützen genügend nahe beisammen stehen. Die Beanspruchungen,
die nun im Schiff entstehen, lassen sich genau berechnen; man ist also
in der Lage, die erforderliche Zahl und Stellung der Stützen so zu
wählen, daß für alle Schiffe eine sichere Stützung möglich ist. Bei
diesem richtigen Stützverfahren wird durch die beweglichen Stützen
gewissermaßen ein Abguß von der Schiffsform genommen; das Feststellen
der angelegten Stützen entspricht dem Erhärten des Abgusses. Das Schiff
ruht dann in dem Abguß genau so wie vorher im Wasser.
Man hat auch zugegeben, daß es möglich sei, für moderne richtig
gebaute Kanalschiffe eine zuverlässige Stützung zu finden, hat aber
gleichzeitig darauf aufmerksam gemacht, daß die altersschwachen
hölzernen Schiffe eine Trockenstützung nicht aushalten. Ganz abgesehen
davon, daß man diese willkürliche Behauptung nie wissenschaftlich
durch Nachrechnung der Beanspruchungen geprüft hat, erscheint es
als ein recht merkwürdiges Vorgehen, daß ungeheure Mehrkosten von
vielen Millionen aufgewendet werden sollen, um durch die neuen Kanäle
einige alte Holzschiffe zu leiten, die alle zusammen vielleicht den
zwanzigsten Teil jener Mehrkosten wert sind.
[Illustration: Fig. 167a.]
Eine derartige grundsätzlich richtige Stützung -- die vollständig
starr sein muß, solange das Schiff trocken liegt --, läßt sich mit
konstruktiv sehr einfachen Mitteln erzielen. Ein Druckwasserzylinder
-- Fig. 167a -- ist in einem Kugelgelenk aufgehangen. Der Kopf seines
Plungers ist durch zwei schiefe Lenkstangen so geführt, daß der Plunger
mit den beiden Lenkstangen ein Tetraeder bildet. Der Plungerkopf trägt
wieder mit Kugelgelenk eine Stahlhaube, die mit einem geflochtenen
Tauring gefüttert ist. Solche Stützen sind in ausreichender Zahl
angebracht: etwa 120 für ein Normalschiff von 600 t. Das schwimmende
Schiff wird in richtiger Lage etwa 20 cm über den in tiefster Stellung
befindlichen Stützen vertaut. Nun wird Druckwasser von sehr geringer
Pressung in alle Zylinder geleitet; die Plunger steigen hoch und legen
sich mit gelindem Druck an die Schiffswand. Dann wird jeder Zylinder
für sich abgesperrt, und zwar durch ein Sperrventil besonderer Art Fig.
167b. Diese Absperrung bewirkt, daß die vorher beweglichen Plunger
nunmehr starre Stützen werden. Wird nun das Wasser abgelassen, so
bleibt das Schiff unverrückbar auf den Stützen sitzen. -- Fig. 168. Die
Beanspruchungen, die sich hierbei im Schiffsboden ergeben, lassen sich
mit vollkommener Sicherheit nachrechnen, der moderne Schiffbau gibt
zuverlässige Methoden hierfür an.
[Illustration: Fig. 167b.]
[Illustration: Fig. 168.]
[Illustration: Fig. 169a.]
[Illustration: Fig. 169b.]
[Illustration: Fig. 169c.]
Die Auflagerung des Schiffes auf Druckwasserzylindern wurde bereits
1882 von Eads und von Bellingrath vorgeschlagen. Beide wollten aber
die Zylinder durch Rohrleitungen unter sich verbinden, um eine
»elastische« Stützung zu bewirken. Daß dieser Gedanke ein Irrtum ist,
wurde im vorhergehenden bereits nachgewiesen.
[Illustration: Fig. 170.]
Die Trockenförderung gewährt gleichzeitig die Möglichkeit, alle
Schleusentore und alle Dichtungen zu vermeiden. In der unteren Haltung
gestaltet sich die Sachlage sehr einfach: der Wagen mit dem Schiff --
Fig. 169a-b-c -- fährt mit immer mehr verringerter Geschwindigkeit
in das Unterwasser ein, so daß das trocken gestützte Schiff ganz
allmählich immer tiefer in das Wasser eintaucht. Man hat behauptet,
daß bei diesem Einfahren unzulässig starke Strömungen entstehen. In
Wirklichkeit hängt die Stärke der Strömung einzig und allein von
dem Wasserquerschnitt und von der Schiffsgeschwindigkeit ab. Die
Wissenschaft gibt auch hier zuverlässige Mittel an die Hand, diese
Faktoren so zu bemessen, daß nur eine völlig ungefährliche Strömung
entsteht.
Ebenso einfach läßt sich die Einfahrt in die obere Haltung gestalten,
wenn man die Bahn so hoch führt, daß der Schiffswagen zunächst etwas
höher als das Oberwasser zu stehen kommt, und nun durch eine als
Drehscheibe ausgebildete Schleppweiche -- Fig. 170 -- den Schiffswagen
auf eine kurze zweite Bahn leitet, die unmittelbar in das Oberwasser
hineinführt.
Der Betrieb gestaltet sich sehr einfach, weil der Schiffswagen nicht
genau in seine Endstellungen zu fahren braucht und weil keinerlei
Schleusentore und keinerlei Dichtungskeile u. dgl. zu bewegen sind. Die
einfache Gestaltung des Oberhauptes und der Schleppweiche ist erkennbar
aus Fig. 171.
[Illustration: Fig. 171.]
* * * * *
Die wirtschaftliche Überlegenheit der Trockenförderung über die
Naßförderung gründet sich auf folgende Umstände:
Da der Trog mit seinem Wasserinhalt fortfällt, so wird das Gewicht des
Schiffswagens von 2200 t auf 1100 t, also auf die Hälfte, verringert.
Infolgedessen wird zunächst der Schiffswagen selbst mit seinen
Laufrädern und seinem Antrieb ganz bedeutend einfacher, leichter
und billiger. Da die bewegte Last nur halb so groß ist, so werden
auch die Anlagekosten des Geleises und seiner Gründung entsprechend
geringer. Während ferner bei der Naßförderung die Geschwindigkeit des
Schiffswagens der unvermeidlichen Wasserschwankungen wegen kaum über
0,5 sekm gesteigert werden kann, steht bei der Trockenförderung nichts
im Wege, die Geschwindigkeit auf 2 sekm zu erhöhen, und das um so
eher, als die bewegte Last nur halb so groß ist. Infolge der größeren
Geschwindigkeit leistet das Hebewerk mehr; man wird daher mit einem
eingeleisigen Trockenhebewerk dasselbe leisten können wie mit einem
zweigeleisigen Naßhebewerk; mit anderen Worten: man wird mit bedeutend
geringeren Anlagekosten auskommen. Endlich kommen alle Schleusentore in
Fortfall, was wiederum eine Verminderung der Baukosten bedeutet.
Einen guten Einblick in die wirtschaftlichen Verhältnisse liefern die
Schaubilder in Fig. 172.
[Illustration: Fig. 172.]
In diese sind für Tag- und Nachtbetrieb (12000 Einzelhübe im Jahr), für
vollen Tagbetrieb (6000 Einzelhübe im Jahr) und für halben Tagbetrieb
(3000 Einzelhübe im Jahr) die gesamten Betriebskosten eingetragen.
Im ersten Schaubild sind die Betriebskosten einer Schleusentreppe,
bestehend aus zwei Schleusen von je 18 m Hub, dargestellt. Die
Schleusen sind mit Sparbecken vorausgesetzt. Die Anlagekosten setzen
sich zusammen aus den Kosten der eigentlichen Schleusen und aus den
Anlagekosten der Pumpenanlage, die das verbrauchte Wasser aus der
unteren Haltung in die obere zurückpumpen muß. Das zweite Bild bezieht
sich auf das mit dem ersten Preis ausgezeichnete Projekt »Universell«
des Wettbewerbs für Prerau -- längs geneigte Trogbahn --, das dritte
Schaubild entspricht dem Projekt »Habsburg« mit dem zweiten Preis --
Schwimmtrommel --, und das vierte Bild gilt für ein längs geneigtes
Hebewerk mit Trockenförderung, das genau dieselbe Leistung besitzt wie
die beiden ersten Projekte.
In diesen Bildern sind zunächst die Kosten für die Verzinsung und
Tilgung des Anlagekapitals eingetragen, und zwar mit dem sehr
geringen Satz von nur 4% von der Gesamtanlage. Weiter sind aufgetragen
die Kosten für die Instandhaltung mit dem Satz von 2% von der
Maschinenanlage für Tag- und Nachtbetrieb, mit dem Satz von 1,5% für
vollen Tagbetrieb und mit 1% für halben Tagbetrieb. Dann folgen die
Kosten für die Bedienung des Hebewerks und schließlich die Kosten
für Brennstoff und für Schmierstoff. Man sieht, daß bei dem zweiten
und namentlich bei dem dritten Bild die Kosten für Brennstoff und
Schmierstoff fast verschwinden gegenüber den Kosten für Verzinsung
und Unterhaltung. Man muß daher, um den Betrieb wirtschaftlicher zu
gestalten, in erster Linie das Anlagekapital zu vermindern suchen.
Der Erfolg dieses Bestrebens ist aus dem vierten Schaubild deutlich
erkennbar.
* * * * *
Da das Gebiet der Schiffshebewerke ein im Beginn seiner Entwicklung
stehendes ist, so konnte naturgemäß über ausgeführte Anlagen nur
wenig mitgeteilt werden. Die ungeheure geistige Arbeit, welche in den
Projekten niedergelegt ist, liefert aber einen so reichhaltigen Stoff
für die Beurteilung des Entwicklungsganges, daß die Darstellung eine
unzeitgemäße gewesen wäre, wenn sie sich auf die Ausführungen allein
beschränkt hätte.
[Illustration]
IV
Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert
[Illustration]
IV
Rückblick auf die Entwicklung der Hebemaschinen im 19. Jahrhundert.
Nachdem die Entwicklung innerhalb der einzelnen Anwendungsgebiete
dargestellt wurde, um den Zweck der Hebemaschinen zu beleuchten,
sollen im folgenden diejenigen Züge des Entwicklungsganges gezeichnet
werden, die gemeinsam für alle Gebiete sind. Es werden einerseits
diejenigen großen Einflüsse zu besprechen sein, die auf die Gestaltung
der Hebemaschinen stark eingewirkt haben, und es werden anderseits
umgekehrt die Folgen hervorgehoben werden müssen, welche aus der
Einführung der Hebemaschinen entstanden sind.
1. Einfluß der Naturkraft auf die Gestaltung der Hebemaschinen.
Zu Beginn des 19. Jahrhunderts finden wir nur das Menschentretrad beim
Kaikran, den Pferdegöpel und das Wasserrad bei den Fördermaschinen
der Bergwerke. Eine andere Naturkraft als die animalische und die des
Wassers stand damals nicht zur Verfügung. Die genannten Hebemaschinen
sahen im 15. Jahrhundert fast genau ebenso aus; der Mangel einer
geeigneten Naturkraft hatte jeder Weiterentwicklung im Wege gestanden.
Im Jahre 1777 setzte Watt seine erste Dampfmaschine in England in
Betrieb, im Jahre 1785 wurde die erste Dampfmaschine in Deutschland
aufgestellt. Die erste Hebemaschine, welche mit Dampfkraft betrieben
wurde, war die Fördermaschine. Wie bereits erwähnt, waren im Jahre
1826 im preußischen Bergbau nach dem Bericht von Severin bereits
16 Dampffördermaschinen in Betrieb mit einer freilich sehr kleinen
Durchschnittsleistung von nur 7 PS. In den Kaibetrieb hielt die
Dampfkraft erst sehr viel später Einzug. Nach dem Bericht des
Engländers Colyer ist der erste Dampfkran überhaupt im Jahre 1851
gebaut worden, während Dampfkrane in den Hafenbetrieb erst um die
Zeit von 1863 eingeführt worden sind. In die gleiche Zeit fällt die
Ausgestaltung der Dampfwinden für die Aufstellung auf Handelsdampfern.
In Hüttenwerken und Werften dürften Dampfkrane von der Zeit um 1860 an
benutzt worden sein.
Am Ausgang des 19. Jahrhunderts finden wir die Dampfkraft noch
in Alleinherrschaft auf dem Gebiet der Fördermaschinen und der
Schiffswinden, bei ersteren der großen Abmessungen wegen, bei letzteren
wegen der Nähe der Kesselanlage. Dagegen ist auf den anderen Gebieten
der Dampfantrieb fast völlig verdrängt worden. Nur solche Krane, die
auf weiten Fabrikhöfen und verzweigten Geleisen arbeiten müssen, werden
noch mit Dampfkesseln ausgerüstet. In den letzten Jahren ist auch in
das Gebiet der Fördermaschinen der elektrische Betrieb eingedrungen,
der hier voraussichtlich ganz an die Stelle der Dampfkraft treten
wird. Selbst an Bord von Schiffen wird wahrscheinlich in kurzer Zeit
der Dampfantrieb zum großen Teil durch elektrischen Betrieb verdrängt
werden, wenigstens auf Personendampfern.
* * * * *
Der Antrieb von einer laufenden Transmission aus dürfte bereits
im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts seine Ausbildung gefunden
haben; denn in Dr. Ures Philosophy of Manufactures aus dem Jahre
1835 und in der Enzyklopädie des Prof. Hülsse aus Chemnitz aus dem
Jahre 1841 begegnen wir bereits der Darstellung von Aufzügen mit
Transmissionsbetrieb, die eine durchaus richtige Durchbildung der
Einzelheiten aufweisen. Wir finden hier bereits die Steuerung mittels
Fest- und Losscheibe und eine Bandbremse, die durch eine Kurvenscheibe
gleichzeitig mit dem Riemen gesteuert wird.
Älter als diese gut durchgebildete Ausführung dürften die primitiven
Friktionswinden der Getreidemühlen sein, die ihren Typ im Lauf des
neunzehnten Jahrhunderts so wenig verändert haben, daß sie heute noch
in fast derselben Gestalt zahlreich verbreitet sind. Das erste Beispiel
dieser Art dürfte der Mühlenaufzug Fig. 10 sein, der aus der Zeit der
Hussitenkriege stammt.
Wesentlich schwieriger als der Antrieb einer feststehenden Winde war
die Aufgabe, von einer laufenden Transmission die Kraftübertragung nach
einem fahrbaren Laufkran herzustellen. Ramsbottom löste dieses Problem
durch die Konstruktion der Laufkrane mit Seilantrieb im Jahre 1861 in
einer Kesselschmiede in Crewe (Z. d. V. d. I., Mai 1868). Der Ingenieur
Bredt des ältesten Kranbau-Werks in Deutschland, Stuckenholz in Wetter
an der Ruhr (gegründet 1830), übertrug diese Konstruktion im Jahre
1867 nach Deutschland (Z. d. V. d. I., 16. Sept. 1905, Seite 1530),
aber mit wesentlichen Verbesserungen und Vereinfachungen. Er ordnete
das Triebwerk nicht auf der Laufkatze, sondern an dem einen Ende der
Kranbühne an, wodurch die Seilübertragung wesentlich einfacher und
dauerhafter wurde. Ferner verbesserte er die Steuerung, indem er nicht
das laufende Seil an die Seilscheiben preßte, sondern Wendegetriebe
mit Spreizringkupplungen einführte. Diese Kupplungen haben sich so
vorzüglich bewährt, daß sie heute noch in wenig veränderter Gestalt
vielfach ausgeführt werden. Noch etwas älter als der Seilantrieb ist
die Kraftübertragung auf Laufkrane mittels Vierkantwellen, die bereits
im Jahre 1854 in dem Civil Engineer and Architect Journal erwähnt
werden. Bredt führte bei diesen Kranen Kipplager ein. (Z. d. V. d. I.,
16. Sept. 1905). Für die hier ausführlicher dargestellte Entwicklung
der Hebemaschinen in Bergwerken, Hüttenwerken, Hafenanlagen, Werften
und auf Schiffen ist der Transmissionsbetrieb nie von Bedeutung
gewesen. Seine Anwendung hat er hauptsächlich für Aufzüge in Mühlen und
Fabriken sowie für Laufkrane in Werkstätten gefunden.
Gegen den Ausgang des neunzehnten Jahrhunderts wurde der
Transmissionsantrieb bei Hebemaschinen fast völlig vom elektrischen
Betrieb verdrängt; nur in sehr kleinen Anlagen, die eine Transmission,
aber nicht elektrischen Strom zur Verfügung haben, werden heute noch
Winden mit Transmissionsantrieb aufgestellt.
* * * * *
Der Druckwasserantrieb nahm, wie bereits erwähnt, seinen Ausgang
von der Erfindung der hydraulischen Presse durch Bramah im Jahre
1798. Bramah selbst versuchte bereits 1826 diese Erfindung auf den
Kranbetrieb zu übertragen; seine Konstruktion kann indessen nur als
Vorläufer betrachtet werden, da sie einem Handkran gegenüber kaum einen
Vorteil bot. Erst Armstrong machte im Jahre 1846 den Druckwasserantrieb
dadurch lebensfähig, daß er im Jahre 1847 die Aufspeicherung des
Druckwassers im Hochbehälter und 1851 im Gewichts-Akkumulator
einführte.
Die Druckwasserkrane fanden zuerst Eingang in den Kaibetrieb, und
zwar von 1847 an in England, während sie in Deutschland erst sehr
viel später sich einbürgerten. Die erste größere hydraulische Anlage
in Bremen wurde im Jahre 1886 in Betrieb gesetzt. Um die Mitte des
neunzehnten Jahrhunderts wurden die Druckwasserkrane in Hüttenwerken
eingeführt und dort bald zahlreich verbreitet. Dagegen sind
Druckwasserkrane auf Schiffen erst sehr viel später aufgestellt worden
und sind dort auch nur vereinzelt geblieben.
Am Ende des neunzehnten Jahrhunderts finden wir die Druckwasserkrane
aus dem Kaibetrieb verdrängt durch den elektrischen Betrieb; in den
Hüttenwerken setzt sich der fahrbare elektrische Kran an Stelle
des feststehenden hydraulischen Krans. Für Kraftverteilungen wird
Druckwasser kaum mehr zur Anwendung kommen, weil Rohrnetze zu sehr im
Nachteil gegenüber Kabeln sind; dagegen als Kraftübertragungsglied
zwischen elektrisch betriebener Pumpe und zwischen dem Treibzylinder
einer kurzhubigen Hebemaschine wird vielleicht das Druckwasser noch ein
gewisses Anwendungsgebiet finden.
* * * * *
Die erste Anwendung des Druckluftantriebes für Hebemaschinen
stammt, wie bereits erwähnt, nach dem Bericht von Hülsse aus dem
Jahr 1839, in dem zu Chatlinot ein Gichtaufzug in Betrieb war, der
durch die ohnehin vorhandene Gebläseluft betrieben wurde. Derartige
Druckluft-Gichtaufzüge sind vielfach ausgeführt worden, bis sie durch
den wirtschaftlicheren Dampfbetrieb verdrängt wurden.
Ein zweites Anwendungsgebiet fand die Druckluft, als die
Gesteinsbohrmaschinen mit Preßluftantrieb entstanden. Es lag nahe, die
ohnehin vorhandene Druckluft zum Betrieb von untertags aufgestellten
Förderhaspeln zu benutzen. Derartige Drucklufthaspel werden auch
heutzutage zahlreich ausgeführt und werden ihren Platz behaupten,
solange die Gesteinsbohrmaschinen die Druckluft aus obertags
aufgestellten Kompressoren beziehen. Sollte der bereits mehrfach
versuchte Betrieb der Bohrmaschinen durch kleine vor Ort aufgestellte
Kompressoren mit Elektromotorenantrieb sich weiter verbreiten,
dann würde man allerdings die Untertags-Haspel auch dort durch
Elektromotoren betreiben müssen, wo dies bisher nicht geschieht.
Eine dritte Periode für den Druckluftbetrieb begann in Amerika, als
dort die Druckluftwerkzeuge erfunden wurden. Es lag nahe, die in den
Werkstätten nun ohnehin vorhandene Druckluft auch zu dem Betrieb von
sehr einfachen Hebemaschinen zu verwenden. Man empfand allerdings die
Unsicherheit dieser Hebemaschinen sehr bald als Mangel und suchte
dem durch die Hinzufügung von Ölbremszylindern abzuhelfen, wodurch
indessen die Einfachheit verloren ging. Neuerdings hat man auch
Druckluftmotoren zum Betrieb von Hebemaschinen verwendet. Solange die
Druckluft-Hebemaschinen feststehend verwendet wurden, gestaltet sich
die Luftzuleitung sehr einfach, wird aber sehr umständlich, wenn man
versucht, die Hebemaschinen über größere Strecken fahrbar zu machen.
Letzteres wird aber gerade in modernen Werkstätten angestrebt; es ist
daher vorauszusehen, daß gerade der für fahrbare Hebemaschinen so
günstige elektrische Betrieb dem Druckluftbetrieb weit überlegen sein
wird.
Aus dieser Entwickelung ist zu schließen, daß der Druckluftbetrieb
auf vereinzelte Anwendungsgebiete beschränkt bleiben wird, und daß er
besonders in neueren Werkstätten nicht die Verbreitung finden wird, die
ihm in Amerika bisher zuteil geworden ist.
* * * * *
Hatte die Dampfkraft überhaupt die Möglichkeit eröffnet, Hebemaschinen
mit Naturkraft zu bauen, so führte die elektrische Kraftübertragung
einen vollständigen Umschwung im Hebemaschinenbau herbei, insofern,
als sie erst diesen Maschinen freie Beweglichkeit und stete
Betriebsbereitschaft gewährte.
Die erste elektrische Lokomotive wurde von Werner Siemens im Jahre
1879 gebaut und auf der Berliner Gewerbe-Ausstellung zum Betrieb einer
kleinen Ausstellungsbahn vorgeführt.
Der erste Versuch einer Fernübertragung wurde im Jahre 1882 von
Miesbach nach München nach den Angaben von Marcel Deprez bei
Gelegenheit der Münchener elektrotechnischen Ausstellung ausgeführt.
Die erste Anwendung auf Hebemaschinen fand der elektrische Betrieb im
Jahre 1883 in Mannheim; in der dortigen Ausstellung wurde von Siemens &
Halske ein Personenaufzug mit elektrischem Betrieb vorgeführt.
Der erste Laufkran mit elektrischem Betrieb wurde im Jahre 1887 von
Stuckenholz für die Werft von Blohm und Voß geliefert.
Die beiden ersten Versuchs-Kaikrane wurden -- wie bereits erwähnt -- im
Jahre 1890 in Hamburg in Betrieb gesetzt.
Die erste elektrisch betriebene Schiffswinde wurde im Jahre 1895
gebaut. In dem nun folgenden Jahrzehnt schritt die Durchbildung und
Verbreitung von elektrisch betriebenen Hebemaschinen so rasch voran,
daß diese von 1900 an nahezu die Alleinherrschaft gewannen.
Nur ein einziges Gebiet gehörte um diese Zeit noch ausschließlich der
Dampfkraft: die Fördermaschine der Bergwerke. Im Jahre 1895 kam zum
erstenmal die Leonardschaltung zur Anwendung für einen Förderhaspel
der Hollerter-Zug-Grube; im Jahre 1899 wurde die erste kleine
Fördermaschine mit direkt gekuppeltem Elektromotor zu Thiederhall in
Betrieb gesetzt; im Jahre 1903 wurde zum erstenmal ein Förderhaspel
mit Ilgnerschaltung gebaut; im Jahre 1902 folgte die Inbetriebsetzung
der ersten Hauptschacht-Fördermaschine auf dem Schacht Preußen, und
schließlich im Jahre 1903 kam die erste Hauptschacht-Fördermaschine mit
Ilgnerschaltung auf dem Schacht Zollern in Gang.
Mit ganz wenig Ausnahmen werden die Hebemaschinen der folgenden
Zeit durchweg elektrischen Antrieb erhalten; auch Hebemaschinen mit
Handbetrieb dürften nur noch für kleine Tragkraft und für kurzen Hub
gebaut werden.
* * * * *
Ein Sondergebiet, das bisher nur sehr geringe Bedeutung gehabt
hat, wird vielleicht sich ein größeres Feld erobern: der Antrieb
durch Benzinmotor. Von allen Kraftmaschinen ist dieser Motor der
unabhängigste und freibeweglichste; er ist aus diesem Grund für den
Kraftwagenbetrieb nahezu der allein übliche geworden. Versuche, diesen
leicht beweglichen und stets betriebsbereiten Motor für Hebemaschinen
zu verwenden, sind ziemlich frühzeitig gemacht worden. Im Jahre
1895 wurde in Oldenburg ein Kaikran mit Benzinmotor aufgestellt.
Auf der Pariser Ausstellung im Jahre 1900 waren einige Krane mit
Benzinmotoren vertreten. Anfangs verwendete man für Krane den Typ der
feststehenden einzylindrigen und langsamlaufenden Motoren. Gerade
dieser Typ ist indessen seiner Schwerfälligkeit und seines stoßenden
Ganges wegen wenig geeignet. Dagegen ist die für den Kraftwagenbetrieb
ausgebildete vierzylindrige Bauart mit ausgeglichenen Massen und hoher
Umdrehungszahl ihrer Leichtigkeit und ihres ruhigen Ganges wegen
vorzüglich für den Einbau in Krane geeignet.
Ein weites Anwendungsgebiet für Krane mit Benzinbetrieb dürften die
Lastwagen bilden; mit einfachen Mitteln läßt sich an jedem Lastwagen
ein Kran anbringen, der vom Wagenmotor aus angetrieben wird und das
Beladen und Entladen des Wagens in kurzer Zeit und mit geringen Kosten
ermöglicht.
Der tiefgreifende Einfluß, welchen die Eigenart der Naturkräfte auf die
Anwendung und Verbreitung der Hebemaschinen ausgeübt hat, kommt auch in
dem Aufbau und der äußeren Erscheinung der Hebemaschinen deutlich zum
Ausdruck.