einen Blick von der oberen Haltung aus. Der Trog auf der linken Seite
befindet sich in tiefster Stellung, die Verbindung mit der unteren
Haltung ist durch Hochziehen der Tore hergestellt, ein Schiff fährt
aus dem Trog in die untere Haltung. Der Trog auf der rechten Seite hat
seine höchste Stellung eingenommen, man sieht den Stempel, auf dem der
Trog ruht, und die Eisenkonstruktion des Troges sowie die Führungstürme
aus Gitterwerk.
[Illustration: Fig. 152a.]
[Illustration: Fig. 152b.]
Aus neuester Zeit stammt das Hebewerk zu ~Henrichenburg~ am
Dortmund-Ems-Kanal, das Schiffe von 600 t Tragkraft heben kann und
im August 1899 dem Betrieb übergeben wurde. Im Gegensatz zu den
vorhergehenden sind nicht zwei Tröge vorhanden, deren Gewichte
sich durch Vermittlung von zwei Druckwasserzylindern gegenseitig
ausgleichen, sondern der Trog ruht auf fünf Schwimmern, die sich in
fünf wassergefüllten Schächten auf und nieder bewegen.
Fig. 153 (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«).
[Illustration: Fig. 153.]
Zu dieser Anordnung war man gekommen, weil für die schweren hier zu
hebenden Schiffe ein Druckwasserzylinder so gewaltige Abmessungen
erfordert hätte, daß der Betrieb gefährlich und die Anlage allzu
unwirtschaftlich ausgefallen wäre. Den Stempeln gegenüber boten die
Schwimmer den Vorteil, daß sie mit Spielraum in ihren Schächten sich
bewegen konnten, also keiner Dichtung bedurften.
Allerdings wurde nun eine Vorkehrung erforderlich, die einerseits
die wagerechte Lage des Troges, der auf den darunter liegenden
Schwimmern in labilem Gleichgewicht ruht, in jeder Trogstellung mit
Sicherheit aufrecht erhielt und die anderseits bei einem etwaigen
Auslaufen des Troges die nun frei werdende, nach oben gerichtete
Auftriebskraft der Schwimmer unschädlich auffangen konnte. Diese
Vorkehrung wurde nach dem Vorschlag des Ingenieurs Jebens in Gestalt
von vier senkrechten Schraubenspindeln ausgeführt, die an den Ecken
des Troges so gelagert und so stark sind, daß sie den nach oben
gerichteten Auftrieb der Schwimmer aufnehmen können, wenn der Trog
sich entleeren sollte. Diese vier Schraubenspindeln sind durch eine
Wellen- und Kegelräderübertragung unter sich so verbunden, daß die
am Trog befestigten Muttern der Spindeln stets gleichmäßig auf und
nieder steigen, den Trog also stets in wagerechter Lage halten. Der
Antrieb des Troges wird durch Wasserüberlast beim Senken und durch
Wasserminderlast beim Heben bewirkt, so daß der die Schraubenspindeln
drehende Elektromotor nur einen geringen Reibungswiderstand zu
überwinden hat.
~Abmessungen des Trogaufzuges~:
Tragkraft der Schiffe 600 t
Hub des Aufzuges 16 m
Gewicht des gefüllten Troges mit den
Schwimmern 3100 t
Hubgeschwindigkeit 0,1 sekm
Lichte Abmessungen des Troges 70 m × 8,8 m × 2,5 m
Wassertiefe
Abmessungen der Schwimmer 8,3 m Durchm. × 10,3 m
Höhe
Abmessungen der Schraubenspindeln 280 mm Durchm. × 24,6 m
Länge
Anlagekosten der Eisenteile 1750000 M.
Anlagekosten der Gründung rund 1000000 M.
Dauer einer Durchfahrt 12 Minuten
Betriebskosten eines Einzelhubes bei vollem
Betrieb, ohne Zinsen und Tilgung 2 M.
Fig. 154 zeigt das Hebewerk von der unteren Haltung aus gesehen.
Der Trog befindet sich in tiefster Stellung, die unteren Tore sind
hochgezogen, ein Schiff fährt aus dem Trog in die untere Haltung.
Die Anlage ist ausgeführt von Haniel und Lueg in Düsseldorf.
Ein Trogaufzug mit Druckwasserzylindern ist für großen Hub (20 m) in
letzter Zeit (1904) bei ~Peterborough~, Ont., ausgeführt und in
Betrieb gesetzt worden. Abmessungen:
Gewicht des gefüllten Troges 3000 t
Durchmesser des Stempels 2290 mm
Wasserpressung im Zylinder 44 Atm.
Abmessungen des Troges 46 m × 11,5 m × 3 m
Die Zylinder sind aus Stahlguß mit 90 mm Wandstärke, die Stempel aus
Gußeisen ausgeführt.
[Illustration: Fig. 154.]
Fig. 155 (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt den Trog auf der
linken Seite in höchster, den Trog rechts in tiefster Stellung. Die
Tröge sind in ihrer Mitte an gemauerten Türmen geführt.
* * * * *
Zu den Trogaufzügen kann auch ein eigenartiges Projekt gerechnet
werden, welches nach den Patenten von Umlauf, v. Stockert und Offermann
von der Maschinenbaugesellschaft Nürnberg bei dem Wettbewerb für ein
Schiffshebewerk bei ~Prerau~ eingereicht wurde und den zweiten
Preis erhielt.
[Illustration: Fig. 155.]
[Illustration: Fig. 156a.]
Denkt man sich die in Fig. 148 dargestellten Kettenräder durch einen
Balancier ersetzt, dessen Länge gleich dem Hub der Tröge ist, so
bewegen sich die beiden Tröge nicht mehr lotrecht, sondern beschreiben
zwei Halbkreise. Stellt man sich ferner vor, daß die Balancierzapfen
in ihrem Durchmesser so vergrößert werden, daß dieser Durchmesser
beträchtlich größer wird als der Hub, so entsteht eine Trommel, in
deren Innerem die beiden Tröge liegen. Die Drehung dieser Trommel
kann am einfachsten in der Weise bewirkt werden, daß man die mit
wasserdichtem Mantel hergestellte Trommel in einem Wasserbecken
schwimmen läßt. Die beiden Tröge erscheinen dann nicht mehr als Kasten
von rechteckigem Querschnitt, sondern als Röhren von 12 m Durchmesser,
die starr in der Schwimmtrommel befestigt und durch Tore an den
Stirnseiten geschlossen sind.
[Illustration: Fig. 156b.]
Fig. 156a und b (entnommen aus Haberkalt, »Die preisgekrönten
Projekte«). Die Drehung der Schwimmtrommel wird mit sehr geringem
Widerstand ausführbar sein, solange die Tröge genau gleichmäßig mit
Wasser gefüllt sind. Der Antrieb ist durch zwei Zahnkränze gedacht,
die auf der Schwimmtrommel befestigt und so stark bemessen sind, daß
sie das bei Leerlaufen eines Troges entstehende Drehmoment aufnehmen
können.
~Abmessungen des Projektes~:
Tragkraft der Schiffe 600 t
Hub 36 m
{ 52,6 m Durchm.
Abmessungen der Schwimmtrommel { × 70 m Länge
Gewicht der gefüllten Schwimmtrommel 10550 t
Dauer einer Durchfahrt 13 Minuten
Anlagekosten der Eisenteile 3190000 M.
Anlagekosten der Gründung sowie zweier
Haltungen von 700 m Gesamtlänge 2252500 M.
Anlagekosten des ganzen Hebewerks
abzüglich 700 m Kanal 5102500 M.
Ein Trogaufzug bildet in der Kanalstraße einen plötzlichen Sprung. Es
wird nur selten ein Gelände geben, das seiner Natur nach für diesen
Sprung geeignet ist. In den meisten Fällen wird ein hoher Damm für
die obere Haltung und ein tiefer Einschnitt für die untere Haltung
ausgeführt werden müssen. Wenn nun auch der Eisenbetonbau hohe und
sichere Aufbauten mit wesentlich geringeren Kosten herzustellen
gestattet, als dies früher der Fall war, so werden doch die
Fundierungskosten eines Trogaufzuges unter allen Umständen sehr hoch
ausfallen.
Aus diesem Grunde war man schon seit langem bemüht, ein Hebewerksystem
ausfindig zu machen, welches eine wirtschaftlichere Lösung der Aufgabe
gibt.
b) Trogbahnen.
(Geneigte Hebewerke mit Naßförderung.)
Bei den Trogbahnen wird wie bei den Trogaufzügen das Schiff in einem
wassergefüllten eisernen Trog befördert, der an beiden Enden mit
Schleusentoren ausgerüstet ist. Nur wird hier der Trog nicht in einer
senkrechten Führung bewegt, sondern mit Laufrädern ausgerüstet und auf
einer geneigten Bahn gefahren. Obere und untere Haltung sind ebenfalls
mit Schleusentoren verschlossen.
Wird der Trog in seiner Längsrichtung gefahren -- längsgeneigte
Trogbahn --, so braucht das Geleise nicht breiter zu sein als das
Schiff, wird also einfach und billig; ferner läßt sich ein längs
geneigtes Hebewerk leicht dem Gelände anschmiegen, erfordert daher
geringe Fundierungskosten; während der Hebung wird das Schiff
gleichzeitig vorwärts befördert, so daß ein Zeitgewinn entsteht;
endlich wird ein Kanalstück gleich der Länge der Bahn erspart. Diesen
Vorteilen steht der Nachteil gegenüber, daß bei der Längsbewegung des
Troges das Wasser in unberechenbare Schwingungen geraten kann; dieser
Übelstand kann nicht beseitigt, aber vermindert werden durch Wahl
einer geringen Fahrgeschwindigkeit von nicht mehr als 0,5 sekm. Die
Leistungsfähigkeit des Hebewerks wird hiedurch aber naturgemäß sehr
verringert.
Bewegt man dagegen den Trog in seiner Querrichtung -- quergeneigte
Trogbahn --, dann ist ein sehr breites und kostspieliges Geleise
erforderlich; die Anschmiegung an das Gelände ist nur ausnahmsweise
möglich, in der Regel werden teure Gründungsarbeiten erforderlich
sein; da die Bahn des quergeneigten Hebewerks quer zur Kanalstraße
liegt, so wird weder an Kanallänge, noch an Zeit gespart. Es wird daher
das quergeneigte Hebewerk unter allen Umständen wesentlich höhere
Anlagekosten erfordern als das längsgeneigte Hebewerk. Hingegen besitzt
es den Vorzug, daß Wasserschwankungen im Trog kaum zu befürchten sind;
die Fahrgeschwindigkeit kann daher hier wesentlich größer gewählt
werden, wohl bis zu 1 sekm.
Die erste Trogbahn wurde nach einem Entwurf von Thomson aus dem Jahre
1839 in Blackhill am ~Monklandkanal~ in Schottland 1849 von Leslie
ausgeführt. Die Abmessungen dieser längsgeneigten Trogbahn gibt Hagen
in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« wie folgt an:
Hub 29 m
Steigung 1 : 10
Abmessungen der Schiffe 21 m × 3,8 m
Gewicht des gefüllten Troges 80 t
Mittlere Fahrgeschwindigkeit 1 sekm
Abmessungen des Troges 21,3 m × 4,4 m × 0,61 m
Wassertiefe
Bahnlänge 280 m
Hubdauer 5 Minuten
Die beiden ganz aus Eisen hergestellten Tröge liefen mit je 20 Rädern
auf Eisenbahngeleisen von 2,1 m Spur und wurden mittels Drahtseilen
50 mm Durchmesser und einer Seiltrommel von 4,8 m Durchmesser von einer
Dampfmaschine gezogen.
Es wurden indessen nur die ~leeren~ Schiffe mit der Trogbahn
gefördert, die beladenen gingen über eine Schleusentreppe. Die
Tragkraft der Schiffe ist nicht angegeben, sie kann aber den
Abmessungen nach nur eine sehr geringe -- 50 bis 70 t -- gewesen
sein. Die geringe Wassertiefe von 0,6 m läßt das Hebewerk mehr als
Schiffsbahn statt als Trogbahn erscheinen. Der geringe Wasserinhalt
ermöglichte die verhältnismäßig große Geschwindigkeit von 1 sekm.
Von einer späteren Ausführung einer ebenfalls längsgeneigten Trogbahn
in ~Georgetown~ am Potomacfluß aus dem Jahre 1876 gibt das
Handbuch der Ingenieurwissenschaften folgende Abmessungen:
Tragkraft der Schiffe 135 t
Hub 11,6 m
Steigung 1 : 12
Abmessungen der Schiffe 274 m × 1,5 m Tiefgang
Gewicht des gefüllten Troges 390 t
Lichte Abmessungen des Troges 34,1 m × 5,1 m × 2,4 m
Der Trog lief auf drei Untergestellen mit je 12 Rädern, also insgesamt
auf 36 Rädern, und wurde durch zwei Gegengewichtswagen mit halbem Hub
ausgeglichen und durch eine Turbine mittels Drahtseilen bewegt.
Auch dieses Hebewerk konnte nur kleine Schiffe fördern. Später ließ man
die Wasserfüllung des Troges zum größten Teil -- bis auf 0,7 m -- fort,
so daß ein ähnlicher Betrieb wie zu Blackhill entstand (Fréson).
* * * * *
Eine Trogbahn mit Querbewegung ist nur ein einziges Mal zu Foxton in
Leicestershire in England im Jahre 1901 ausgeführt worden, indessen nur
für ganz kleine Schiffe.
Wie aus Fig. 157 (entnommen aus Engineering 1901) ersichtlich ist,
läuft jeder der beiden Tröge mit 16 Laufrädern auf 8 Schienen. Die
Bewegung der Tröge wird durch eine Dampfmaschine bewirkt, die mittels
Schneckengetriebe eine Seiltrommel antreibt, von der jeder Trog mittels
zwei Drahtseilen gezogen wird. Das Hebewerk dient zum Ersatz einer
zehnstufigen Schleusentreppe.
Tragkraft der Schiffe 70 t
Hub 23 m
Steigung 1 : 4
Lichte Abmessungen des Troges 24 m × 4,5 m × 1,5 m
Dauer einer Durchfahrt 6 Minuten
Betriebskosten eines Einzelhubes ohne
Zinsen und Tilgung 0,25 M.
[Illustration: Fig. 157.]
Im Jahre 1895 wurde von der österreichischen Regierung ein Wettbewerb
zur Erlangung von Entwürfen unter einigen Werken veranstaltet. Es
sollte ein Hebewerk für normale 600 t Schiffe und für 100 m Hubhöhe
für den projektierten Donau-Elbe-Kanal entworfen werden. Den ersten
Preis erhielt ein von fünf böhmischen Maschinenfabriken eingereichter
Entwurf, der eine quergeneigte Trogbahn behandelte (Fig. 158). Die
Steigung war 1 : 5 gewählt, der Trog war durch ein aus Gußwalzen
bestehendes Gegengewicht ausgeglichen. Für die Stützung des Troges war
ein etwas abenteuerlicher Vorschlag gemacht: der Trog sollte auf vier
endlosen Walzenketten rollen, die ihrerseits auf vier Stahlgußschienen
sich abwälzen sollten. Für den Antrieb war elektrische Kraftübertragung
gewählt worden; auf dem Schiffswagen sollten drei Elektromotoren
aufgestellt werden, die Zahnräder antrieben, welche ihrerseits in eine
aus Stahlguß hergestellte Zahnstange eingreifen sollten, so daß der
Betrieb dem einer Zahnradbahn ähnlich wurde.
Die Abmessungen waren wie folgt gewählt:
Tragkraft der Schiffe 690 t
Hub 100 m
Steigung 1 : 5
Gewicht des gefüllten Schiffswagens 2100 t
Fahrgeschwindigkeit 1 sekm
Lichte Abmessungen des Troges 70 m × 8,6 m × 1,2 m
Wassertiefe
Anlagekosten der Eisenteile 4700000 M.
Anlagekosten der Gründung 720000 M.
Dauer einer Durchfahrt 14 Minuten
[Illustration: Fig. 158.]
[Illustration: Fig. 159.]
Als Mängel des Entwurfes sind zu bezeichnen: die unsichere
Druckverteilung, die starre Lagerung und die Verwendung von gegossenem
Material für Schienen und Zahnstangen.
Ein zweiter Wettbewerb wurde im Jahre 1904 von der österreichischen
Regierung ausgeschrieben, um einen geeigneten Entwurf für ein Hebewerk
von 36 m Hubhöhe für den projektierten Donau-Oder-Kanal zu erhalten.
Bei diesem Wettbewerb wurde abermals mit dem ersten Preis ein Entwurf
der böhmischen Maschinenfabriken bedacht: Gegenstand des Entwurfes
war eine längsgeneigte Trogbahn mit dem Kennwert »Universell«. Den
zweiten Preis erhielt der schon genannte Entwurf der Nürnberger
Maschinenbaugesellschaft, der eine Schwimmtrommel in Aussicht genommen
hatte.
[Illustration: Fig. 160.]
Die für den Wettbewerb vorgeschriebene Leistungsfähigkeit des Hebewerks
-- Fahrtdauer nicht größer als 48 Min. -- konnte bei der geringen für
Naßförderung zulässigen Fahrgeschwindigkeit von etwa 0,5 sekm nur durch
Anlage von zwei Trogbahnen (Fig. 159 und 160) erreicht werden, wodurch
naturgemäß die Anlagekosten von vornherein sich sehr hoch stellen
mußten.
Die Bahn dieses Entwurfes war in sehr einfacher Weise gedacht: Zwei
besonders gewalzte Stahlschienen von 200 mm Höhe und 160 mm Kopfbreite
sollten in 6,3 m Entfernung auf zwei Betonstreifen von 700 mm Höhe und
900 mm Breite gelagert und durch [Symbol: C] Eisen unter sich versteift
werden. Auf dieser Bahn sollte der Schiffswagen mit 104 Laufrädern aus
Stahlguß von 1100 mm Durchmesser fahren.
[Illustration: Fig. 161.]
[Illustration: Fig. 162.]
Für den Antrieb sollte eine aus Stahlguß gegossene Zahnstange zwischen
den Schienen gelagert werden (Fig. 161 und 162). Jeder der beiden
fahrbaren Tröge sollte mit vier Elektromotoren von je 300 bis 400 PS
ausgerüstet werden, so daß insgesamt eine Antriebsleistung von 1200 bis
1600 PS für jeden Trog verfügbar war. Durch eine besondere Schaltung
sollten die beiden Tröge elektrisch gekuppelt werden, so daß die auf
und ab gehenden Gewichte so weit ausgeglichen waren als es die Verluste
in den Zahnrädern, Elektromotoren und Generatoren zuließen.
Bei Vergleichung der Anlagekosten eines geneigten Hebewerks mit einem
lotrechten ist zu berücksichtigen, daß bei ersterem ein Kanalstück
gleich der Länge der Bahn erspart wird.
Die Abmessungen des Entwurfes »Universell« waren wie folgt gewählt:
Tragkraft der Schiffe 600 t
Hub 36 m
Steigung 1 : 25
Gewicht des gefüllten Schiffswagens 2200 t
Fahrgeschwindigkeit 0,58 sekm
Lichte Abmessungen des Troges 70 m × 8,8 m × 2,3 m
Wassertiefe
Anlagekosten der Eisenteile 3560000 M.
Anlagekosten der Gründung sowie zweier
Haltungen von 700 m Gesamtlänge 1615000 M.
Anlagekosten der ganzen Hebewerke abzüglich
1700 m Kanal 4325000 M.
Dauer einer Durchfahrt 42 Minuten
Im ganzen liegen nur drei Ausführungen von geneigten Hebewerken mit
Naßförderung vor, und alle drei sind nur für kleine Schiffe bemessen.
Nur bei der quergeneigten Bahn findet wirkliche Naßförderung statt; die
beiden längsgeneigten Bahnen zu Blackhill und in Georgetown werden mit
nur ganz geringer Wasserfüllung von 0,6 bzw. 0,7 m Tiefe betrieben.
Von Hebewerken für normale Kanalschiffe liegen nur Projekte vor; aus
diesen geht aber immerhin so viel hervor, daß die Anlagekosten dieser
Hebewerke sehr hohe sind. Die längsgeneigten Hebewerke werden teuer,
weil sie nur mit geringer Geschwindigkeit betrieben werden können,
daher wenig leisten und infolgedessen als Doppelbahnen angelegt werden
müssen. Die quergeneigten Hebewerke erfordern kostspielige Gründungen
und Fahrbahnen. Der mit sehr hohen Preisen bedachte Wettbewerb für das
Hebewerk in Prerau hätte sicher etwas Brauchbares zutage gefördert,
wenn die Naßförderung nicht grundsätzliche wirtschaftliche Mängel
hätte.
Voraussichtlich wird daher die weitere Entwicklung nicht auf diesem
Wege liegen. Wie die Technik sehr häufig, wenn sie auf einen toten
Strang geraten ist, einen früher betretenen und dann verlassenen Weg
wieder aufnimmt, so wird es möglicherweise auch hier geschehen. Einen
derartigen früher begangenen Weg bildet auf dem Gebiet der Hebewerke
die Trockenförderung.
c) Schiffsbahnen.
(Geneigte Ebenen mit Trockenförderung.)
Die ersten Versuche, Schiffe aus einem tiefer liegenden Wasserbecken in
ein höheres auf einer Bahn in trockenem Zustand zu fördern, sind uralt
und in ihren ersten Anfängen naturgemäß sehr primitiv. Eine hölzerne
Bahn führte von dem unteren Becken auf einen Damm und von diesem wieder
ein kurzes Stück abwärts in das höher liegende Wasserbecken; auf
dieser Gleitbahn wurden die Schiffe mit Menschen- oder Tierkräften wie
Schlitten geschleppt.
[Illustration: Fig. 163.]
~Schleppen~ dieser einfachen Art werden in China seit
Jahrhunderten verwendet. In Belgien sind sie seit dem 12. Jahrhundert
bekannt, also wesentlich älter als die Schleusen.
Eine Verbesserung wurde später dadurch herbeigeführt, daß die hölzernen
Bahnen mit feststehenden Rollen ausgerüstet wurden, über welche
die Schiffe mit geringerem Widerstand und größerer Schonung gezogen
werden konnten. Derartige Einrichtungen fanden sich zuerst in den
Niederlanden, später in England. Nach dem Bericht von Hagen waren
die Tragrollen mit einem Durchmesser von rund 0,2 m und einer Breite
von rund 1,8 m ausgeführt und in Abständen von rund 1 m gelagert.
Naturgemäß waren diese ~Rollbrücken~ nur für kleine Schiffe
verwendbar.
Fig. 163 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieurwissenschaften 3.
Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt eine Ausführung in Frankreich.
[Illustration: Fig. 164.]
Eine bessere Auflagerung der Schiffe wurde erst möglich, als man
dazu überging, das Schiff auf einen besonderen Wagen zu setzen. Die
erste Nachricht über eine derartige Ausführung ist in einem von Beck
herausgegebenen Werk von Vittorio Zonca enthalten, der 1568 bis 1602
in Padua lebte und das Ehrenamt eines Stadtbaumeisters bekleidete.
Die in Fig. 164 (entnommen aus Beck) wiedergegebene Anlage war in
~Fusina~ bei Venedig errichtet und diente zur Überführung der
Barken aus dem Fluß in die Lagunen. Auf einem steinernen Geleise lief
ein mit vier Laufrädern ausgerüsteter Wagen. Die Räder von rund 0,3
m Durchmesser und rund 0,2 m Breite waren aus Holz und mit eisernen
Reifen und Zapfen versehen. Zum Aufziehen der Schiffswagen dienten zwei
Pferdegöpel. Aus dem Bild ist ersichtlich, wie der Wagen aus der oberen
Haltung auf den Damm -- den trockenen Scheitel -- gehoben wird, um nach
Überschreitung des Scheitels in die untere Haltung hinabgelassen zu
werden.
Eine ähnliche Anlage wurde zu ~Ketley~ in der Grafschaft
Shropshire im Jahre 1788 erbaut.
Hagen gibt in seinem »Handbuch der Wasserbaukunst« die Abmessungen wie
folgt an:
Tragkraft der Schiffe 5 t
Abmessungen der Schiffe 5,7 m × 1,8 m × 0,6 m
Tiefgang
Hub 21 m
Steigung 1 : 2
Der hölzerne Wagen lief mit vier Rädern auf einem hölzernen Geleise von
1,8 m Spur und wurde mittels Hanfseilen gezogen.
[Illustration: Fig. 165.]
In den Jahren 1825 bis 1836 wurden an dem ~Morriskanal~ bei
Philippsburg in New Jersey in den Vereinigten Staaten 23 Schiffsbahnen
vom Major Douglaß erbaut. In dem Civil Engineer and Architect Journal
Jahrgang 1842 finden sich folgende Abmessungen für die Bahn mit dem
größten Hub angegeben:
Tragkraft der Schiffe 70 t
Abmessungen der Schiffe 24 m × 2,3 m
Hub 30 m
Steigung 1 : 11
Bahnlänge 330 m
Dauer einer Durchfahrt 15 Minuten
Fig. 165 (entnommen aus Dinglers Journal 1842, Band 85) stellt den
Schiffswagen dar, der von zwei Radgestellen mit je vier Rädern, also
insgesamt acht Rädern getragen wurde.
Ursprünglich war an der oberen Haltung eine Schleuse angebracht, in
die der Schiffswagen hineinfuhr, worauf das äußere Tor geschlossen,
die Schleuse gefüllt und dann das innere Tor geöffnet wurde. Da diese
Einrichtung zu viel Zeit und Wasser erforderte, so ersetzte man die
Schleuse später durch einen trockenen Scheitel. Das Überschreiten des
letzteren wurde dadurch ermöglicht, daß man die Laufräder mit doppelten
Spurkränzen versah und sie auf Doppelschienen laufen ließ, die so
geknickt waren, daß der Schiffswagen stets in der wagrechten Stellung
blieb. Die zuerst angebrachten Ketten wurden später durch Drahtseile
ersetzt, die auf eine durch ein Wasserrad gedrehte Seiltrommel sich
aufwickelten. In einer Stunde konnten sechs Hübe ausgeführt werden,
wobei nur ein Mann zur Bedienung erforderlich war. Die Anlagekosten
einer Bahn von 16 in Hub betrugen 70000 M.
Nach dem Vorbilde der Anlagen am Morriskanal wurden die fünf
Schiffsbahnen des ~Elbing-Oberländischen Kanals~ in den Jahren
1845 bis 1860 gebaut. Eine eingehende Darstellung gibt Hagen in seinem
»Handbuch der Wasserbaukunst«.
Die Schiffe sind mit Ausnahme einiger kleiner Dampf- und Segelbote
nahezu von gleicher Form und Größe, und zwar aus Holz mit flachem
Boden. Sie dürfen nach den Betriebsvorschriften folgende Abmessungen
nicht überschreiten:
Tragkraft der Schiffe 70 t
Abmessungen der Schiffe 23 m × 2,8 m × 1,0 m
Tiefgang
Hub 25 m bei der höchsten
Bahn
Steigung 1 : 12
Gewicht des Wagens mit Schiff 120 t
Höchste Fahrgeschwindigkeit 1 sekm
Dauer einer Durchfahrt 15 Minuten
Anlagekosten 714000 M.
Der Schiffswagen -- Fig. 166a -- (entnommen aus Hagen, »Handbuch der
Wasserbaukunst« 1874, 4. Band) ist ganz aus Eisen konstruiert und
mit hölzernen Bohlen belegt; er läuft auf acht Rädern, die in zwei
Radgestellen gelagert sind und mit doppelten Spurkränzen versehen sind.
Die Räder laufen wie bei den Bahnen am Morriskanal auf geknickten
Doppelschienen, so daß der Schiffswagen stets in wagerechter Lage
bleibt. Die Spurweite der Geleise beträgt 3 m. Ein Wasserrad von
8 m Durchmesser treibt eine eiserne Seiltrommel, auf welche sich die
Drahtseile aufwickeln, die zu den beiden Schiffswagen führen, während
ein drittes Drahtseil die beiden Wagen unter sich verbindet. Der von
jedem Schiff mitgeführte Handkahn wird an den eisernen Davits des
Schiffswagens aufgehangen. Fig. 166b (entnommen aus Möller »Grundriß
des Wasserbaues«) stellt die Überschreitung des trockenen Scheitels dar.
[Illustration: Fig. 166a.]
[Illustration: Fig. 166b.]
Mit diesen kleinen Anlagen ist die Zahl der wirklichen Ausführungen
abgeschlossen. Auch Projekte für Trockenförderung wurden in der
Folge nicht mehr durchgearbeitet, weil man der Meinung war, es
sei unmöglich, ein beladenes Kanalschiff so abzustützen, daß keine
zerstörenden Formveränderungen an dem Schiff auftreten. Man war in
diesem Vorurteil so befangen, daß man die Frage, welche Bedingungen
eine geeignete Stützung zu erfüllen hätte, gar nicht studierte.