Zeit auf das äußerste abgekürzt werden. In erster Linie steht daher
die Forderung, mit möglichst großer Geschwindigkeit zu arbeiten. Die
Hauptschwierigkeit besteht dabei darin, daß die Arbeit auf einem
sehr beengten Raum vorgenommen werden muß; es werden also diejenigen
Maschinen sich am geeignetsten erweisen, die am wenigsten Raum in
Anspruch nehmen. Eine selbstverständliche Forderung ist die nach
geringstem Eigengewicht der erforderlichen Maschinen. Die Ersparnis
von Menschenkräften ist erwünscht, aber von geringerer Bedeutung. Die
Ersparnis von Kohlen erscheint als nebensächlich im Vergleich zu den
anderen Forderungen.
Ursprünglich arbeitete man ausschließlich mit Handbetrieb. Das zu
kohlende Schiff wurde in freiem Wasser vertaut, so daß sich die
Kohlenprähme rings herum an das Schiff legen konnten, um an möglichst
vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten. An geeigneten Stellen der
Takelage wurden Seilrollen so aufgehangen, daß das herabhängende Seil
einerseits schief in den Prahm, anderseits schief in die Kohlenluke
reichen konnte. Die Kohlen wurden in den Prähmen in Körbe von etwa
75 kg Inhalt geschaufelt, der Korb an den Haken gehangen und das Seil
von Hand hochgezogen, der Korb über der Luke umgekippt und leer wieder
in den Prahm hinuntergelassen, um mit einem gefüllten vertauscht
zu werden. Das Lästigste bei diesem Verfahren liegt darin, daß die
Mannschaft, die am Seil zieht, der anderen im Wege steht und daß
dadurch die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Züge sehr beschränkt ist.
Dieser Umstand und die mäßige Geschwindigkeit, die höchstens 1 sekm
erreicht, lassen nur eine geringe Leistungsfähigkeit zu.
Später ging man dazu über, die Seile durch die Spillköpfe der
Dampfwinden einzuholen, die für verschiedene Zwecke ohnehin
vorhanden sind. Der Spillkopf erlaubt ein rasches Arbeiten, weil das
Stillhalten der Last einfach durch geringes Lockern des abgehenden
Seils, das Senken durch vollständiges Nachlassen des Seils erzielt
wird, während der Spillkopf sich stetig weiter dreht. Es entsteht
daher kein Zeitverlust durch Umsteuern der Dampfmaschine. Zur
entsprechenden Handhabung des vom Spillkopf ablaufenden Seils muß bei
dem Spillkopf ein Mann für diesen Zweck ganz zur Verfügung stehen. Die
Hubgeschwindigkeit ist auf 1 sekm beschränkt, wenn man nicht einen
umgekehrten Rollenzug einschalten will, der die Geschwindigkeit auf das
Doppelte erhöht, aber die Seilführung umständlicher gestaltet. Da die
Dampfwinden nur in beschränkter Zahl aufgestellt werden können, so ist
auch hier die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Spillköpfe an eine enge
Grenze gebunden, und infolgedessen die Leistungsfähigkeit nicht über
ein gewisses Maß steigerbar.
[Illustration: Fig. 138.]
Eine Hebemaschine, die besonders zum Kohlen von Kriegsschiffen
konstruiert wurde, ist der sog. »Temperley-Transporter«: Fig. 138.
Er bezweckt nicht nur die Hebung sondern auch eine Seitwärtsbewegung
der Last. Ein [Symbol: I] Träger wird mittels Drahtseilen in solcher
Schräglage in der Takelage aufgehangen, daß sein unteres Ende über dem
Kohlenprahm, sein oberes über der Kohlenluke des Kriegsschiffes liegt.
An dem Unterflansch dieses Trägers ist eine Laufkatze aufgehangen; das
Lastseil führt über eine Seilrolle an der Laufkatze, von hier an der
Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und über eine zweite Seilrolle
an dieser Stelle zur Dampfwinde. Der Vorgang beim Heben spielt sich
nun folgendermaßen ab: Die Laufkatze steht an tiefster Stelle ihrer
Laufbahn, der Haken ist in den Prahm hinabgelassen. Sobald die
Dampfwinde anzieht, steigt die Last in die Höhe und zwar soweit bis sie
an der Laufkatze anstößt. Der Lasthaken klinkt sich nun selbsttätig an
der Laufkatze fest, die Laufkatze läuft dem Zuge des Seils folgend an
der Laufbahn entlang bis zum höchsten Punkt und klinkt sich dort mit
einem selbsttätigen Riegel an der Bahn fest. Läßt nun die Dampfwinde
das Seil nach, so senkt sich der Lasthaken lotrecht nach abwärts in die
Kohlenluke, während die Laufkatze am höchsten Punkt der Bahn stehen
bleibt. Nachdem die Last abgehangen ist, zieht die Dampfwinde wieder
an, der leere Haken steigt lotrecht in die Höhe und klinkt sich
schließlich an der Laufkatze fest. Läßt nun die Dampfwinde das Seil
wieder nach, so löst sich selbsttätig die Verrieglung der Laufkatze,
letztere rollt an der Laufbahn abwärts bis zum tiefsten Punkt, der
leere Haken wird frei und senkt sich in den Prahm, worauf das Spiel von
neuem beginnt.
Der Erfolg dieser Maschine liegt weniger darin, daß die Last außer
der lotrechten Bewegung auch eine Seitwärtsbewegung vollzieht -- denn
die seitliche Entfernung des Prahms von der Luke beträgt in der Regel
nur wenige Meter -- als vielmehr darin, daß für den Betrieb dieser
Laufbahnen besondere Dampfwinden gebaut wurden, die sehr rasch, sicher
und ruhig arbeiten.
[Illustration: Fig. 139.]
Wie Fig. 139 zeigt, ist bei dieser Dampfwinde die Seiltrommel
unmittelbar auf die Kurbelwelle gesetzt, so daß alle Stirnräder
fortfallen. Die Tourenzahl der Dampfmaschine ist infolgedessen geringer
als bei den üblichen Schiffswinden, und die Dampfmaschine arbeitet
daher sehr ruhig. Mit dieser Winde lassen sich Hubgeschwindigkeiten von
2 bis 3 sekm erzielen.
* * * * *
Zur Erzielung einer großen Leistung ist es notwendig, an möglichst
vielen Stellen gleichzeitig zu arbeiten, die zur Verfügung stehende
Kraft also weitgehend zu verteilen. Neuere Bestrebungen laufen daher
darauf hinaus, die elektrische Kraftverteilung zum Kohlen der Schiffe
heranzuziehen, die wie keine andere eine weitverzweigte Verteilung
der Energie gestattet. Elektrisch betriebene Winden lassen sich
viel gedrängter bauen als Dampfwinden, und man ist nicht wie bei
diesen der Rohrleitungen wegen gezwungen, die Winde auf das Deck zu
schrauben, man kann vielmehr elektrische Winden ohne weiteres in der
Takelage aufhängen. Die Winden werden mit einem gewöhnlichen Rollenzug
hochgewunden; die Stromzuführung besorgt ein biegsames Kabel, der
Anlasser wird an der Reeling oder sonst an passender Stelle befestigt.
Natürlich wäre es verkehrt, derartige Hängewinden als Spillkopfwinden
zu bauen, weil Spillköpfe nur dann gut arbeiten, wenn der Seilführer
unmittelbar daneben steht. Es liegt auch gar kein Bedürfnis vor, bei
elektrischem Betrieb mit Spillkopf zu arbeiten, weil ja gerade eine
rasche Umsteuerung bei keiner Maschine so leicht ausführbar ist wie
beim Elektromotor.
[Illustration: Fig. 140a.]
Das Drahtseil muß vielmehr an einer Seiltrommel von etwa 300 mm
Durchmesser und 200 mm Breite befestigt werden, die vom Elektromotor in
beliebiger Drehrichtung angetrieben wird, so daß ein Aufbau entsteht,
wie ihn Fig. 140a zeigt. Als Motor wird ein Hauptstrommotor gewählt,
der die Last mit 2 sekm Geschwindigkeit hochzieht und den leeren Haken
mit 3 sekm hebt und senkt.
Eine derartige gedrängt gebaute Hängewinde nimmt während des Kohlens
an Deck überhaupt keinen Platz fort und kann während der Fahrt leicht
verstaut werden. Die Zahl der gleichzeitig arbeitenden Winden kann
gegenüber den bisherigen Dampfwinden auf das Doppelte gesteigert
werden. Die Leistungsfähigkeit wächst aus zwei Gründen: wegen der
erhöhten Geschwindigkeit und wegen der vermehrten Zahl von Winden.
Für die Steuerung der Winde genügt ein einziger Mann am Anlasser, der
gleichzeitig beim Entleeren des Korbes mithelfen kann. Fig. 140b und
140c stellen die Aufhängung derartiger Hängewinden in der Takelage dar.
[Illustration: Fig. 140b.]
[Illustration: Fig. 140c.]
* * * * *
Die geschilderten Verfahren sind sämtlich nur anwendbar, wenn das
Schiff im Hafen oder wenigstens in ruhigem Wasser liegt. Ein noch
ungelöstes Problem besteht in dem Kohlen von Kriegsschiffen auf
hoher See. Der Seegang schließt es dabei aus, daß der Kohlendampfer
unmittelbar an das Kriegsschiff anlegen kann. Es ist vielmehr
notwendig, daß das Kriegsschiff den Kohlendampfer ins Schlepptau nimmt
und daß die Kohlenübernahme während des Schleppens geschieht.
[Illustration: Fig. 141.]
Der erste Versuch dieser Art wurde 1899 von der amerikanischen Marine
gemacht. Das Linienschiff »Massachusetts« schleppte nach einem Bericht
der »Engineering News« 1900, S. 220, mit einer Geschwindigkeit von 5
bis 6 Seemeilen einen Kohlendampfer in einer Entfernung von 90 bis
120 m. Außer der Schlepptrosse war von dem Heck des Kriegsschiffes
nach dem Vormast des Kohlendampfers noch ein zweites Drahtseil durch
die Luft gespannt, welches als Laufbahn für eine Laufkatze diente,
die durch ein drittes Drahtseil vermittelst einer Dampfwinde mit
5 sekm Geschwindigkeit hin und her gezogen wurde. An die Laufkatze
wurden die Kohlensäcke von Hand angehangen. Es kam nun darauf an,
das Tragseil trotz der Bewegungen der Schiffe möglichst gleichmäßig
gespannt zu halten. Bei diesem Versuch wurde die Spannung dadurch
erzeugt, daß an das Tragseil ein Lenzsack angehangen wurde, das heißt
ein trichterförmiger, im Wasser mit der Öffnung nach vorn schwimmender
Sack. Die durch die Fahrt hervorgerufene Strömung suchte den Lenzsack
mitzunehmen und spannte dadurch das Tragseil.
Bei diesem Versuch wurden stündlich nur 20 t Kohlen übergenommen,
während der Kohlendampfer 3½ t und das Linienschiff etwa 5 t Kohlen
stündlich für die eigene Fahrt verbrauchten, so daß die wirkliche
Nutzleistung nur 20 - 3½ - 5 = 11½ t in der Stunde betrug.
[Illustration: Fig. 142.]
Ein ähnlicher Versuch wurde ein paar Jahre später von der englischen
Marine mit einer Konstruktion der Temperley Transporter Co. ausgeführt.
Das Linienschiff »Trafalgar« schleppte, wie Fig. 141 zeigt, einen
Kohlendampfer in einem Abstand von 90 bis 120 m, wobei von seinem Mast
nach dem des Dampfers ein Tragseil gespannt war. Die Laufkatze mit
vier Kohlensäcken wurde durch ein Zugseil hin und her bewegt, dessen
beide Stränge durch zwei Dampfwinden gezogen wurde; das Tragseil wurde
durch eine dritte Dampfwinde gespannt gehalten. Letztere Winde sowie
eine der beiden Zugseilwinden waren mit einer selbsttätigen Steuerung
ausgerüstet, die für Gleichhaltung der Seilspannung sorgte. Das
Zugseil griff nicht unmittelbar an der Laufkatze an, sondern bewegte
dieselbe mittels eines eingeschalteten Rollenzuges in der Weise,
daß die Geschwindigkeit der Laufkatze doppelt so groß war als die
Seilgeschwindigkeit.
Bei den Versuchen soll die Laufkatze eine Geschwindigkeit von 15 sekm
erreicht haben, so daß alle 45 Sekunden ein Hub ausgeführt wurde. Die
Laufkatze trug dabei vier Kohlensäcke; die erzielte Stundenleistung
soll 30 t betragen haben, wobei die Schiffe mit einer Fahrt von 10
Seemeilen liefen.
[Illustration: Fig. 143.]
Fig. 142 zeigt die Entladestation auf dem Heck des Linienschiffes. Das
Tragseil war über eine Tragrolle geführt, die in einem senkrechten
Ständer geführt war. Sobald die Laufkatze eingetroffen war, wurde diese
Tragrolle durch eine Winde gesenkt und das Tragseil dadurch dem Deck
genähert, so daß die Säcke bequem abgenommen werden konnten.
Bei den erwähnten beiden Versuchen fuhr die Laufkatze auf dem Tragseil
beladen hin und leer zurück; die mit einem Zug beförderte Last konnte
nicht sehr groß sein, weil sonst ein übermäßig schweres Tragseil
notwendig gewesen wäre; während des leeren Rücklaufs wurde überhaupt
nichts gefördert. Trotz der großen Fahrgeschwindigkeit konnte daher die
Leistung nur eine geringe sein.
Weit aussichtsreicher wird eine Anordnung sein, welche zwei Tragseile
verwendet, von denen das eine zur Hinförderung der gefüllten Säcke
und das andere zur Rückförderung der leeren Säcke dient. Es wird dann
möglich, eine größere Zahl von leichten Säcken in gleichmäßigen
Abständen an das Seil zu hängen, und außerdem wird die Zeit für den
leeren Rücklauf erspart. Die Förderung wird aus einer unterbrochenen zu
einer stetigen.
[Illustration: Fig. 144.]
Ein Versuch dieser Art wurde im Jahre 1904 in der deutschen Marine
ausgeführt. Der Kreuzer »Prinz Heinrich« schleppte einen Kohlendampfer,
Fig. 143, wobei außer der Schlepptrosse noch zwei zu einem endlosen
Seil verbundene Tragseile zwischen den beiden Schiffen gespannt
waren. Dieses Tragseil wurde hier gleichzeitig als Zugseil benutzt
-- Fig. 144 --, so daß nur ein einziges endloses Seil erforderlich
war, das durch einen Elektromotor in stetigen Umlauf gesetzt wurde.
Dieses Seil wurde durch einen hydraulischen Zylinder in gleichmäßiger
Spannung gehalten (Fig. 145). Die Säcke faßten 50 kg Kohlen. Infolge
ungenügender Vorbereitung des Versuches wurde bei diesem Versuch nur
eine Stundenleistung von 10 t erzielt, während bei entsprechender
Vorbereitung und Durchbildung aller Einzelheiten eine Leistung von
etwa 40 t zu erwarten gewesen wäre. Das Grundsätzliche dieser von Leue
angegebenen Anordnung: die stetige Förderung an Stelle des früher
versuchten Hin- und Rücklaufs muß jedenfalls als richtig bezeichnet
werden.
[Illustration: Fig. 145.]
[Illustration]
[Illustration]
F.
Schiffs-Hebewerke.
Die Schleuse, das einfachste Mittel, um Schiffe aus einem tiefer
liegenden Kanal in einen höher liegenden zu heben, ist bereits eine
Erfindung des Mittelalters.
Fig. 146 (entnommen aus Beck) ist eine Skizze von Vittoria Zonca,
die eine bei Padua gegen Ende des 16. Jahrhunderts erbaute Schleuse
darstellt. Man sieht deutlich, daß die Schleusenkammer sowohl gegen
die obere wie gegen die untere Haltung durch Tore abgesperrt werden
kann, so daß das Schiff bei geöffnetem Untertor aus der unteren
Haltung in die Schleuse einfahren und nach Schluß des Untertores und
darauffolgende Öffnung des Obertores in die obere Haltung ausfahren
kann.
[Illustration: Fig. 146.]
Derartige Schleusen sind mit geringen Mitteln auszuführen, solange
die obere Haltung in geringer Höhe über der unteren liegt. Übersteigt
der Unterschied in den Wasserspiegeln die Höhe von 5 m, so müssen
die Mauern und Untertore der Schleuse so stark werden, daß die
Anlagekosten unverhältnismäßig mit der Höhe des Spiegelunterschiedes
zunehmen.
Fig. 147 zeigt in einem Schaubild dieses Wachstum. Der
Spiegelunterschied ist als Abszisse aufgetragen, die zugehörige
Ordinate gibt die Anlagekosten an und zwar für eine Schleuse, die
normale Kanalschiffe von 600 t Tragkraft aufnehmen kann.
Mit zunehmender Hubhöhe macht sich auch ein anderer Nachteil der
Schleuse zusehends mehr geltend: der hohe Wasserverbrauch. Die Hebung
des Schiffes um h Meter entspricht einer Nutzarbeit gleich der
Wasserverdrängung des Schiffes mal der Hubhöhe. Die zum Füllen der
Schleusenkammer erforderliche Wassermenge ist dagegen gleichwertig
einer Arbeit gleich der lichten Grundfläche der Schleuse mal der halben
Hubhöhe. In das Schaubild Fig. 147 ist sowohl die Nutzarbeit wie die
Gesamtarbeit als Ordinate zu jeder Hubhöhe eingetragen; beide Arbeiten
wachsen proportional mit der Hubhöhe, aber die Gesamtarbeit -- d. h.
der Wasserverbrauch -- sehr viel schneller als die Nutzarbeit. Der
Unterschied beider Arbeiten bedeutet den nutzlosen Wasserverlust.
[Illustration: Fig. 147.]
Man hat die Anlagekosten durch den Bau von Schlachtschleusen zu
vermindern gesucht und war bestrebt, den Wasserverbrauch durch die
Anlage von Sparschleusen zu verringern, hat aber dadurch die Nachteile
der Schleuse nur mildern aber nicht beseitigen können. Schleusen mit
mehr als 10 m Hub sind bisher nicht ausgeführt worden; die Sparschleuse
von La Villette im St. Deniskanal in Frankreich mit 9,9 m Hub --
vollendet 1891 -- ist bisher nicht überholt worden. Diese Schleuse
kann Schiffe von 1100 t Tragkraft aufnehmen; der Wasserverbrauch für
einen Hub beträgt 3173 cbm, die Anlagekosten beliefen sich auf
1480000 M. Man hat sich vielmehr bei größeren Hubhöhen durch Anlage von
Schleusentreppen, d. h. mehreren hintereinander geschalteten Schleusen
zu helfen gesucht, die aber sehr kostspielige Anlagen darstellen, deren
Betrieb umständlich und zeitraubend ist.
Schon frühzeitig wurden die Mängel der Schleusen für größeren Hub
erkannt und man hat sich bemüht, wirtschaftlichere Hebewerke an ihre
Stelle zu setzen. Die bisher ausgeführten und in Vorschlag gebrachten
Hebewerke lassen sich in drei grundsätzlich verschiedene Gruppen ordnen:
1. in lotrechte Hebewerke oder ~Trogaufzüge~,
2. in geneigte Hebewerke mit Naßförderung oder ~Trogbahnen~,
3. in geneigte Hebewerke mit Trockenförderung oder ~Schiffsbahnen~.
a) Trogaufzüge.
(Lotrechte Hebewerke.)
Der Trogaufzug besteht im wesentlichen aus einem wassergefüllten
eisernen Trog, der an beiden Enden mit Schleusentoren ausgerüstet
ist und in einer lotrechten Führung so beweglich ist, daß bei der
tiefsten Stellung des Troges der Wasserspiegel der unteren Haltung in
gleicher Höhe mit dem Wasserspiegel des Troges steht, und daß in seiner
höchsten Stellung Spiegelgleichheit mit der oberen Haltung entsteht.
Die beiden Kanalhaltungen müssen gleichfalls mit Schleusentoren
versehen sein. Der Vorgang ist nun folgender: der Trog befindet sich
in seiner tiefsten Stellung, alle Tore sind vorerst geschlossen. Durch
eine Gummidichtung wird der Trog mit der unteren Haltung wasserdicht
verbunden. Nun wird das Tor der unteren Haltung und das zugehörige
Trogtor in die Höhe gezogen: das Schiff kann von der unteren Haltung in
den Trog einfahren. Sobald dies geschehen ist, werden die beiden Tore
geschlossen und die Gummidichtung gelöst. Der wassergefüllte Trog mit
dem darin schwimmenden Schiff wird nun durch Maschinenkraft bis in die
höchste Stellung gehoben. Der Trog wird jetzt durch eine Gummidichtung
mit der oberen Haltung wasserdicht verbunden, das Tor der oberen
Haltung und das zugehörige Trogtor werden geöffnet, das Schiff fährt
aus dem Trog in die obere Haltung. Ist das Eigengewicht des Troges
und das Gewicht seiner Wasserfüllung durch ein an Ketten hängendes
Gegengewicht ausgeglichen, so sind beim Heben des Troges lediglich
Reibungswiderstände zu überwinden, die bei zweckmäßiger Ausführung
sehr klein sind und durch eine Mehrfüllung des niedergehenden Troges
um 20 bis 30 cm Wasserhöhe überwunden werden. Steigt der Trog mit
einem Schiff hoch, und geht er ohne Schiff herunter, so ist der
beim Niedergang entstandene Wasserverbrauch nicht größer als die
Wasserverdrängung des gehobenen Schiffes. Es ist also hinsichtlich des
Wasserverbrauches der Trogaufzug einer Schleuse weit überlegen.
Der Vorgänger des Trogaufzuges war eine Vorrichtung, die zu Freiburg
ausgeführt war und darin bestand, daß Schiffe von kleinen Abmessungen
mittels Ketten aus der oberen Haltung lotrecht herausgehoben und in
die untere Haltung lotrecht hinabgelassen wurden (Hagen, Handbuch der
Wasserbaukunst, 4. Band, 1874).
Als Erfinder des Trogaufzuges darf Dr. James Anderson zu Edinburgh
angesehen werden, der 1796 einen derartigen Aufzug für den
~Grand-Western-Kanal~ entwarf. Zur Ausführung kam dieser Entwurf
mit Abänderungen erst im Jahre 1838. Eine eingehende Beschreibung
dieser Ausführung mit guten Darstellungen findet sich in den
Transactions of the institution of Civil Engineers aus dem Jahre 1838,
2. Band.
[Illustration: Fig. 148.]
Wie Fig. 148 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften
3. Band, 2. Abt., 2. Hälfte) zeigt, war bei diesem Hebewerk ein
aufgehender Schiffstrog mit einem niedergehenden durch drei
Gelenkketten gekuppelt, die über drei Kettenräder von 4,8 m Durchmesser
liefen und auf einer durchgehenden Welle von 250 mm Durchmesser
aufgekeilt waren. Die Schiffströge waren ganz aus Holz konstruiert und
wurden in gemauerten Schächten lotrecht geführt. Die Abmessungen waren
sehr gering:
Tragkraft der Schiffe = 8 t, -- Hub des Aufzuges = 14 m.
Die vollständige Durchfahrt eines Schiffes beanspruchte 3 Minuten.
Einen großen Fortschritt gegenüber dieser ersten kleinen Anlage bildete
die Ausführung des Trogaufzuges zu ~Anderton~ am Flusse Weaver in
England, die im Jahre 1875 dem Verkehr übergeben wurde.
Nach dem Vorschlag von Edwin Clark wurden die beiden Schiffströge
nicht an Ketten aufgehangen, sondern auf den Stempeln von zwei
Druckwasser-Zylindern befestigt, die durch ein Rohr unter sich
verbunden waren, so daß eine hydraulische Gewichtsausgleichung
entstand. Der von Clark mit dem Studium der Einzelheiten und der
Überwachung der Herstellung beauftragte Ingenieur Duer gab eine
ausführliche Beschreibung in der Sitzung der Institution of Civil
Engineers vom März 1876.
[Illustration: Fig. 149.]
Fig. 149 (entnommen aus dem Handbuch der Ingenieur-Wissenschaften 3.
Band, 2. Abt., 2. Hälfte) stellt die Gesamtanordnung dar. Die obere
Haltung ist als eiserne Brücke ausgeführt und führt über einen Arm
des Flusses zu der Insel, auf welcher der Trogaufzug aufgestellt ist.
Die Tröge sind ganz aus Eisen konstruiert und führen sich an je vier
gußeisernen Säulen. Die Druckwasserzylinder und ihre Stempel sind aus
Gußeisen hergestellt; die Wandstärke der Zylinder beträgt 70 mm.
Die Abmessungen sind gegenüber der Ausführung am Grand-Western-Kanal
bedeutend vergrößert, da die Tragkraft der Schiffe das Zehnfache
beträgt.
Tragkraft der Schiffe 100 t
Hub des Aufzuges 15 m
Gewicht des gefüllten Troges 240 t
Durchmesser des Stempels 915 mm
Wasserpressung im Zylinder 37 Atm.
Anlagekosten der Eisenteile 596000 M.
Anlagekosten der Gründung 384000 M.
Dauer einer Durchfahrt 8 Minuten
Betriebskosten einer Durchfahrt
bei vollem Betrieb, ohne Zinsen
und Tilgung 0,30 M.
Der diesem Hebewerk zugrunde liegende Gedanke wurde in größerem
Maßstabe bei dem Trogaufzug von ~Les Fontinettes~ an dem Kanal von
Neufossé in Nordfrankreich im Jahre 1888 verwirklicht.
Wie Fig. 150 und 151 (entnommen aus Riedler, »Schiffshebewerke«)
zeigen, werden die beiden eisernen Tröge hier nicht an ihren Ecken
durch gußeiserne Säulen, sondern in ihrer Mitte an gemauerten Türmen
geführt. Die Druckwasserzylinder sind aus aufeinandergesetzten
gewalzten Ringen von 55 mm Dicke und 140 mm Höhe hergestellt, die durch
eine innenliegende Kupferhaut von 2½ mm Stärke gedichtet werden. Die
Stempel sind aus Gußeisen ausgeführt. Die Anlage ist ausgeführt vom
Etablissement Cail und wie die folgende beschrieben von Fréson in der
Revue universelle des Mines 1886.
[Illustration: Fig. 150.]
~Abmessungen des Aufzuges~:
Tragkraft der Schiffe 300 t
Hub des Aufzuges 13 m
Gewicht des gefüllten Troges 800 t
Durchmesser des Stempels 2000 mm
Wasserpressung im Zylinder 25 Atm.
Anlagekosten der Eisenteile 486000 M.
Anlagekosten der Gründung 364000 M.
Dauer einer Durchfahrt 15 Minuten
In dem gleichen Jahre (1888) wurden fünf ganz ähnliche Trogaufzüge zu
~La Louvière~ am Canal du Centre in Belgien in Betrieb gesetzt,
die von der Société Cockerill ausgeführt worden waren. Bei dieser
Anlage sind die eisernen Tröge an gleichfalls eisernen Türmen geführt
Fig. 152a; die beiden Türme in Trogmitte nehmen die Längskräfte auf,
die vier Türme an den Enden die Querkräfte. Die Druckwasserzylinder
sind aus Gußeisen mit 100 mm Wandstärke hergestellt und auf ihrer
ganzen Länge durch aufgeschrumpfte Stahlringe von 50 mm Dicke und
152 mm Höhe verstärkt.
[Illustration: Fig. 151.]
~Abmessungen der Anlage~:
Tragkraft der Schiffe 400 t
Hub des Aufzuges 15 m
Gewicht des gefüllten Troges 1050 t
Durchmesser des Stempels 2000 mm
Wasserpressung im Zylinder 34 Atm.
Anlagekosten der Eisenteile 696000 M.
Anlagekosten der Gründung 324000 M.
Dauer einer Durchfahrt 15 Minuten