zusammen 91300 t, auf Kieler Werften 57 Schiffe mit zusammen 78900 t,
auf Stettiner Werften 27 Schiffe mit zusammen 67700 t.
[Illustration: Fig. 108.]
Aus diesem Überblick geht hervor, daß ein Bedarf nach leistungsfähigen
Hebemaschinen erst in den Siebziger Jahren begann, daß also die
Entwicklung dieser Maschinen nahezu ausschließlich den letzten
Jahrzehnten angehört.
Die Gestaltung dieser Hebemaschinen ist eine sehr verschiedene, je
nachdem sie zum Bau des Schiffes auf der Helling, zum Einheben schwerer
Lasten in das am Werftkai liegende Schiff oder endlich zum Transport
von Lasten auf das im freien Wasser vertaute Schiff dienen.
a) Helling-Krane.
Solange das Schiff auf der Helling steht, darf es nur möglichst wenig
belastet werden, damit der Stapellauf nicht zu sehr erschwert wird.
Schwere Maschinenteile, Kessel, Geschütztürme und sonstige Schwerlasten
werden erst nach dem Stapellauf eingesetzt. Die Hellingkrane haben
daher nur die Aufgabe, die zum Aufbau des Schiffsrumpfes erforderlichen
Bleche und Träger zu heben und brauchen infolgedessen nicht mehr als 3
t Tragkraft zu besitzen. Dagegen ist große Geschwindigkeit erwünscht,
um die kurzen Bauzeiten einhalten zu können, die dem modernen Schiffbau
gestellt werden.
Fig. 109 stellt ein Bild einer Helling der Schiffswerft von Schichau
vor 15 Jahren dar: Lotrechte Holzmasten, die mittels Drahtseilen
verankert sind, tragen nahe ihrem oberen Ende schrägstehende
Holzspieren, die ebenfalls durch Drahtseile in ihrer Lage gehalten
werden. Die Lasten werden durch einen vom Ende der Spiere
herabhängenden Rollenzug hochgezogen und durch Wippen und Schwenken
der Spieren seitwärts bewegt. Zum Einholen der Seile werden zumeist
einfache Dampfwinden benutzt, wie sie an Bord der Schiffe gebräuchlich
sind. Die ganze Anordnung erinnert an die Takelage der Schiffe. Sie
ermöglicht das Hochziehen und Seitwärtsbewegen der Lasten. Für den
Transport von den Werkstätten nach den Kranen sind Schmalspurgleise
erforderlich, die an den Hellingen entlang geführt sind.
Da die Holzmasten feststehen, so ist die Seitwärtsbewegung natürlich
eine sehr begrenzte, und es ist eine große Anzahl solcher Masten
erforderlich. Eine weit größere Bewegungsfreiheit konnte dadurch
gewonnen werden, daß man den feststehenden Holzmast durch einen auf
Breitspur fahrbaren eisernen Turm ersetzte.
Fig. 110 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
Gesellschaft 1901). Die hölzernen Spieren sind bei dieser
amerikanischen Ausführung durch eiserne Streben ersetzt, die
Dampfwinde ist auf dem Kranwagen montiert und so eingerichtet, daß sie
gleichzeitig das Wippen der Strebe und das Fahren des Krans besorgen
kann. Durch diese Anordnung wird das Arbeitsfeld des Krans bedeutend
vergrößert, die Leistungsfähigkeit gleichzeitig erhöht.
Die Querbewegung der Last kann bei diesem Turmkran ebenso wie bei
den hölzernen Spierenkranen nur durch Wippen der Strebe, also in
einem Kreisbogen bewirkt werden. Für die Montage ist indessen eine
geradlinige Seitwärtsbewegung immer bequemer, die weitere Entwicklung
mußte daher zu Kranen mit Laufkatzen führen.
[Illustration: Fig. 109.]
[Illustration: Fig. 110.]
In Fig. 111, einer modernen deutschen Ausführung aus dem Jahre 1905
von Stuckenholz, ist dieser Gedanke in der Weise verwirklicht, daß der
fahrbare Turm nicht zwei Spieren, sondern einen drehbaren Ausleger
trägt, der mit einer Laufbahn für eine Laufkatze ausgerüstet ist. Der
Turm läuft auf einem Geleise von 6 m Spurweite und vermag Lasten von
3 t an 16 m Ausladung mit 0,5 sekm Geschwindigkeit und Lasten von 6 t
an 0,3 m Ausladung mit 0,25 sekm bis auf eine Höhe von 30 m zu heben.
Der elektrische Betrieb führte auch hier dazu, die Drehbewegung
schließlich ganz zu beseitigen und nur geradlinige Bewegungen
auszuführen, die einerseits für genaues Montieren zweifellos die
bequemsten sind, und die anderseits die Herstellung der Krane insofern
verbilligen, als sie die Ausgestaltung von Einheitstypen erleichtern.
[Illustration: Fig. 111.]
Fig. 112 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
Gesellschaft 1901) zeigt eine amerikanische Ausführung, bei der außer
der Hubbewegung nur eine geradlinige Querbewegung und eine geradlinige
Längsbewegung vorhanden ist. Das sehr breite Geleise ist auf eine
Hochbahn gelegt, wodurch die Höhe des Krans verringert, dieser also
leichter und entsprechend beweglicher wird, wogegen die Anlagekosten
erhöht werden. Der Oberteil des Kranwagens bildet einen starren
quergestellten Ausleger, der auf einer Innenlaufbahn die Laufkatze
mit dem angehängten Führerstand trägt. Der Ausleger erstreckt sich
über die ganze Breite von zwei Hellingen. Unter der Hochbahn liegt
das Zufuhrgleise für das Baumaterial. Die Laufkatze bewegt sich mit
einer Geschwindigkeit von 1 sekm, der Kran fährt mit 2 sekm, die
Last von 15 t wird mit 1,5 sekm gehoben. Eine ähnliche Ausführung in
Deutschland stellt Fig. 113 dar (Böttcher »Krane«). Dieser Hellingkran
ist von der Duisburger Maschinenbau Akt.-Ges. für den Bremer Vulkan in
Vegesack erbaut worden; er hebt Lasten bis zu 6 Tonnen mit 0,25 sekm
Geschwindigkeit.
[Illustration: Fig. 112.]
[Illustration: Fig. 113.]
Bis vor wenigen Jahren wurden die Arbeiten auf den Hellingen ohne jeden
Schutz gegen Witterungseinflüsse ausgeführt; die strengen Winter in
Amerika dagegen gaben dort Veranlassung die Hellinge zu überdachen.
Von den deutschen Werften ist die Kruppsche Germania-Werft in Kiel
diesem Beispiel gefolgt und hat ein Glasdach über ihre Hellinge
gespannt. Für die Stützung des Daches ist ein kräftiges Eisengerüst
erforderlich, um der Schneelast und dem Winddruck Widerstand zu
bieten. Eine geringe Verstärkung des Gerüstes reicht aus, um dieses
gleichzeitig als Laufbahn für Krane benutzen zu können.
[Illustration: Fig. 114a.]
Die Krane selbst erhalten dann die Gestalt von Deckenlaufkranen, wie
sie Fig. 114a (entnommen aus der Z. d. V. d. I. 1904) zeigt, die
eine Darstellung der Hellingkrane des Vulkan in Stettin, gibt, die
1904 in Betrieb gesetzt wurden. Dort ist ebenfalls ein Eisengerüst
errichtet worden, welches alle Hellinge überspannt. Eine Dachhaut
ist vorerst nicht angebracht, kann aber später montiert werden, wenn
dies wünschenswert erscheint. Zunächst dient das Gerüst lediglich
als Laufbahn für die Krane. Für 4 Hellinge sind 8 Laufkrane von je
4 t Tragkraft ausgeführt, die mit einer Geschwindigkeit von 0,17 sekm
heben und von 1,3 sekm fahren können. Die beiden Laufkrane jeder
Helling sind mit ungleichen Spannweiten ausgeführt, damit der Lasthaken
die über dem Kiel liegenden Stellen bestreichen kann. Neben dem Kiel
bleibt allerdings ein unbestrichener Streifen. Fig. 114b zeigt die
Stirnansicht der Helling.
[Illustration: Fig. 114b.]
Eine vollkommenere Lösung ist in Fig. 115a dargestellt, die einen
Querschnitt durch die Hellinge der Germania-Werft zeigt. Hier sind von
L. Stuckenholz 8 Laufkrane von je 6 t Tragkraft eingebaut, die außer
der Quer- und Längsbewegung noch eine Schwenkbewegung ausführen können,
so daß jeder Punkt der Grundfläche bestrichen wird (Fig. 115a). Die
Hubgeschwindigkeit beträgt 0,2 sekm, die Fahrgeschwindigkeit 1,25 sekm
bei voller Belastung und 1,5 sekm bei Leerfahrt.
[Illustration: Fig. 115a.]
[Illustration: Fig. 115b.]
Die Turmkrane mit ihrem an einer Stelle vereinigten Triebwerk gehören
größtenteils noch der Zeit des Dampfbetriebes an. Die Auslegerkrane
sind teils noch mit Dampfbetrieb, zum Teil bereits mit elektrischem
Betrieb ausgeführt worden. Die Deckenlaufkrane der modernen
Hellinggerüste sind ihrer Natur nach nur für elektrischen Betrieb
geeignet, da ihnen die Energie nur durch Kontaktleitung zugeführt
werden kann.
Die Deckenlaufkrane werden allgemeine Verbreitung natürlich nur dann
finden, wenn sich die Überdachung der Hellinge als wirtschaftlich
lohnend erweist, da das Gerüst hohe Anlagekosten erfordert. Ob dies
tatsächlich der Fall ist, darüber sind die Ansichten der Schiffbauer
noch geteilt.
b) Schwerlast-Werftkrane.
Sobald das Schiff vom Stapel gelaufen ist, werden die schweren Teile
-- Kessel, Maschinen, Geschütze -- eingesetzt. Hierzu ist ein Kran
erforderlich, der auf der Kaimauer steht und die Last von einem
Zufuhrgleise bis über Mitte Schiff heben kann. Das einfachste Mittel
ist ein aus zwei Holzmasten gebildetes Zweibein, welches sich auf
die Kaimauer stützt und durch Seile in geneigter Lage so gehalten
wird, daß es eine Wippbewegung aus einer nahezu lotrechten Stellung
in eine stark geneigte ausführen kann. Die Last beschreibt bei dieser
Wippbewegung eine Linie, die quer zur Kaimauer liegt. Derartige
Vorrichtungen sind uralt und schon von Vitruv beschrieben. Fig. 6 ist
eine Zeichnung, die nach der Schilderung von Vitruv entworfen ist. Die
Hebung der Last wurde durch Rollenzüge und Handwinden bewirkt.
[Illustration: Fig. 116.]
[Illustration: Fig. 117.]
Um die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts wurde dieser Wippkran in
seinen Einzelausführungen soweit verbessert, daß er schwere Lasten
bewältigen konnte. Fig. 116 (entnommen aus Riedler: »Skizzen zu den
Vorlesungen über Lasthebemaschinen«) stellt einen in den Siebziger
Jahren in Pola aufgestellten Wippkran dar. Die beiden Holzmasten sind
durch genietete Rohre ersetzt, die Haltetaue durch eine Strebe, die
ebenfalls als genietetes Rohr ausgebildet ist. Der untere Endpunkt
dieser Strebe ist auf einer wagrechten Gleitbahn geführt und wird
durch eine Schraubenspindel verschoben. Diese wagrechte Verschiebung
des unteren Endpunktes ruft eine entsprechende Änderung der Neigung
hervor. Eine Dampfmaschine dreht die Schraubenspindel und treibt eine
Kettentrommel an, deren Kette mittels eingeschalteten Rollenzuges
die Last hebt. Die Tragkraft beträgt 60 t, die Kranhöhe 30 m, die
Querbewegung 16 m.
[Illustration: Fig. 118.]
Da der Kran selbst nur eine Querbewegung besitzt, so muß die zum
Montieren notwendige Längsbewegung durch Verholen des Schiffes
herbeigeführt werden. Dieses Verholen war leicht möglich bei den
kleinen Schiffen früherer Zeit, würde für die großen Schiffe neuerer
Zeit aber sehr lästig und zeitraubend sein. Die weiteren Bestrebungen
führten daher zu einer Krankonstruktion, die zwei Querbewegungen zuließ.
[Illustration: Fig. 119.]
Fig. 117 und 118 (entnommen aus Engineering 1901) geben das Bild eines
englischen Werftkrans aus dem Jahre 1901. Hier ist nur eine einzige
bewegliche Strebe vorhanden, die mit ihrem unteren Ende sich auf die
Kaimauer stützt und deren oberes Ende durch einen Rollenzug gehalten
ist, der an einem feststehenden Bock verankert ist. Wird die Strebe
geschwenkt, so beschreibt die Last eine Kreislinie, wird die Neigung
der Strebe verändert, so bewegt sich die Last in radialer Richtung.
Der Kran bestreicht daher die Hälfte einer Ringfläche. Sämtliche
Streben sind als genietete Kastenträger ausgebildet. Drei getrennte
Dampfmaschinen bewirken das Heben, Schwenken und Wippen der Last, eine
vierte betätigt das Hilfshubwerk. Die Tragkraft ist hier bereits auf
120 t gesteigert.
Eine moderne Ausführung der gleichen Anordnung zeigt Fig. 119. Dieser
Werftkran wurde im Jahre 1898 auf der Werft von Blohm und Voß in
Hamburg von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaut. Der feststehende
Bock ist aus Kastenträgern zusammengesetzt. Der um eine lotrechte Achse
drehbare Ausleger ist aus Gitterträgern hergestellt und trägt einen
Schnabel, der um eine wagrechte Achse gewippt werden kann. Da hier die
Wippachse bedeutend höher liegt als bei der vorhergehenden Ausführung,
so können hochbordige Schiffe näher an den Kran herankommen, mit
anderen Worten, die nutzbare Ausladung ist hier größer. Gehalten wird
der Schnabel hier nicht durch einen Rollenzug, sondern durch zwei
Schraubenspindeln. Durch diese Anordnung wird der ganze Kran wesentlich
betriebssicherer als der vorher beschriebene. Eine Dampfmaschine
betreibt das Hub- und Wippwerk, eine zweite das Schwenkwerk. Die
Tragkraft erreicht hier bereits den Wert von 150 t; das Arbeitsfeld des
Krans bildet eine halbe Ringfläche von 32 m äußerem Halbmesser.
Diese Krane haben für die Montage noch die eine Unbequemlichkeit, daß
zwar die durch Schwenken des Auslegers hervorgerufene peripherische
Seitwärtsbewegung eine reine Horizontalbewegung ist, nicht aber die
durch Wippen des Auslegers bewirkte Radialbewegung. Bei letzterer
findet vielmehr gleichzeitig ein Heben oder Senken der Last statt, das
durch entsprechende Ingangsetzung des Hubwerks beseitigt werden muß.
Auch erfordert infolge dieses Umstandes die Radialbewegung einen sehr
starken Motor.
Dieser Nachteil wird vermieden bei einer neuen Konstruktion, die
zum erstenmal in Bremerhaven im Jahre 1899 von der Benrather
Maschinenfabrik ausgeführt wurde: Fig. 120. Der feststehende Bock hat
hier die Gestalt eines vierkantigen eisernen Turmes. Der drehbare
Ausleger hat die Gestalt eines T, dessen lotrechter Teil zentrisch
im Turm gelagert ist und dessen wagrechter Teil einerseits die Last,
anderseits ein Gegengewicht trägt, das die Last zur Hälfte ausgleicht.
Die Radialbewegung der Last wird hier dadurch erzielt, daß die Last
an einer Laufkatze aufgehangen ist, die auf dem wagrechten Teil des
Auslegers fährt. Beide Seitwärtsbewegungen, die peripherische wie die
radiale, sind hier reine Horizontalbewegungen, wodurch die Montage
von Schiffsmaschinen sehr erleichtert wird. Der Turm muß so hoch
geführt sein, daß der Ausleger über die Takelage des Schiffes hinweg
schwenken kann; diese Notwendigkeit hat zu sehr großen Höhen dieser
Krane geführt. Das Arbeitsfeld ist eine volle Ringfläche, wird also
bei gleicher Ausladung doppelt so groß als bei dem vorhergehenden
Typ. Der Kran in Bremerhaven ist für eine Probelast von 200 t, eine
Höchstausladung von 22 m und eine lichte Höhe von 30 m über Kaimauer
gebaut.
[Illustration: Fig. 120.]
Nach diesem Vorbild sind in den letzten Jahren mehrere Werftkrane
entstanden, die nur in der Einzelkonstruktion des Gerüstes und des
Triebwerks Verschiedenheiten aufweisen. Die bedeutendste Ausführung
dieser Art dürfte der auf der Kruppschen Germania-Werft in Kiel im
Jahre 1902 von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. erbaute Kran sein:
Fig. 121. Die Probelast beträgt 200 t, die größte Ausladung 35 m, die
lichte Höhe über Kaimauer 30 m. Er unterscheidet sich in seiner äußeren
Gestaltung von dem Bremerhavener Kran durch die Anordnung des Turms,
der hier nicht vierkantig, sondern dreikantig ausgebildet ist, und zwar
so, daß die Zufuhrgleise zwischen den Füßen des Turms hindurchgeführt
werden konnten, wodurch eine vorzügliche Raumausnutzung erreicht
wurde. Die weiteren wesentlichen Verschiedenheiten in der
Auslegerlagerung sowie im Hubwerk und Drehwerk sind zwar für den
Fachmann von besonderem Interesse, liegen aber außerhalb des Rahmens
dieser Darstellung. Das Arbeitsfeld des Krans ist eine Ringfläche von
35 m Außenhalbmesser und 5 m Innenhalbmesser.
[Illustration: Fig. 121.]
[Illustration: Fig. 121a.]
Eine deutsche Ausführung für England zeigt Fig. 121a (entnommen aus
»Schiffbau«, VII. Jahrgang). Sie ist dadurch bemerkenswert, daß der
kurze Auslegerarm mit einer Laufwinde von 150 t Tragkraft ausgerüstet
ist, während der lange Arm einer Laufwinde für 50 t Last trägt; die
unbelastete Laufwinde dient jedesmal als Gegengewicht für die belastete
Winde. Fig. 121b gibt einen Blick von dem Ausleger auf den Turm. Dieser
Kran ist ausgeführt von der Benrather Maschinenfabrik A.-G. für William
Beardmore & Co. Ltd. in Glasgow.
Diese gewaltigen Werftkrane, die Lasten gleich dem Gewicht von drei
Lokomotiven anscheinend ohne Anstrengung in jede beliebige Lage mit
äußerster Genauigkeit bringen, haben einen Wandel in die Herstellung
der Schiffsmaschinen gebracht. Als derartige Hebemaschinen noch
nicht zur Verfügung standen, konnten die Schiffsmaschinen in den
Werkstätten nur provisorisch montiert werden; sie mußten für den
Transport wieder zerlegt und im Schiff von neuem zusammengestellt
werden. Da nun der elastische Schiffsboden sich anders verhält als
der feste Werkstattboden, so konnte die endgültige Bearbeitung der
Paßflächen erst im Schiff vorgenommen werden, eine Arbeit, die in
diesen engen Räumen sehr schwierig und zeitraubend war. Jetzt wird die
ganze Schiffsmaschine in der Werkstatt vollständig zusammengebaut und
endgültig verschraubt, so daß sie ein starres Ganzes bildet. Die ganze
Maschine wird nun vom Kran gefaßt, ins Schiff gehoben und einfach dort
angeschraubt, so daß der Vorgang, der früher mehrere Wochen erforderte,
jetzt in ebensoviel Stunden beendet ist.
[Illustration: Fig. 121b.]
Der Aufbau der Schwerlast-Krane hat in den letzten beiden Jahrzehnten
einen vielgestaltigen Wandel durchgemacht; es liegt daher die Frage
nahe, wie lange sich der gegenwärtig beliebte Turm-Typ halten wird.
Wenn dessen Arbeitsfeld auch eine sehr große Kreisfläche ist, so
beherrscht es doch immer nur einen sehr kleinen Teil des Schiffes. Eine
weit größere Freiheit würde gewonnen werden, wenn ein rechteckiges
Arbeitsfeld, wie es die Brückenkrane besitzen, an Stelle des
kreisförmigen treten könnte. Dieser Forderung würde ohne weiteres
entsprochen durch ein fahrbares Eisengerüst, das auf einem sehr breiten
Längsgeleise fahrbar ist, und das eine Laufbahn trägt, die quer zum
Kai liegt. Die Schwenkbewegung könnte dann ganz fortfallen, wodurch
der Aufbau wesentlich vereinfacht würde. Für die Montage aber sind
zwei rechtwinklig sich schneidende Horizontalbewegungen wesentlich
vorteilhafter als kreisförmige Bewegungen. Es ist daher wohl möglich,
daß die immer höher gesteigerten Ansprüche des Schiffbaues zu einer
derartigen Lösung führen werden.
Die von Mitte bis Ende des neunzehnten Jahrhunderts vollzogene
Entwicklung hinsichtlich Vergrößerung der Tragkraft und des
Arbeitsfeldes ergibt ein Vergleich dieser Größen zwischen dem Werftkran
zu Pola und dem zu Kiel
Dreibein-Werftkran Turm-Werftkran
zu Pola zu Kiel
ca. 1860 1900
Tragkraft 60 t 200 t
Nutzbare Ausladung der Höchstlast 12 m 22,75 m
Nutzbare Ausladung von ¼ Last. 12 m 35,25 m
Arbeitsfeld { Linie 16 m Kreisfläche
{ lang 70 m Durchm.
c) Schwimmkrane.
Zur Übernahme von Schwerlasten auf Schiffe, die im freien Wasser an
Dukdalben vertaut sind, hat man schon frühzeitig Krane benutzt, die
auf Schwimmkasten aufgestellt waren. Diese Anordnung erlaubte es, die
Lasten vom Kai auf den Schwimmkasten überzuladen, dann diesen bis zu
dem Schiff zu schleppen und nun die Last auf das Schiff überzuheben.
Der Aufbau der ersten Schwimmkrane glich durchaus dem der ersten
Schwerlastkrane: ein Zweibein stützte sich mit den unteren Enden auf
den Bord des Schwimmkastens, der Kopf des Zweibeins wurde durch Taue
gehalten, die an dem rückwärtigen Ende des Schwimmkastens befestigt
waren.
Fig. 122 (entnommen aus Uhland »Hebeapparate«) stellt einen derartigen
Schwimmkran von 50 t Tragkraft dar, der für die Messageries
Maritimes in Marseille Anfang der siebziger Jahre erbaut wurde.
Der Schwimmkasten besteht aus zwei durch ein Trägerpaar verbundenen
Blechkasten; das Zweibein ist aus Kastenträgern hergestellt, die
Haltetaue sind Drahtseile. Die nutzbare Ausladung beträgt 6 m. Eine
Dampfwinde kann die Last nur lotrecht bewegen und zwar mit einer
Geschwindigkeit von 0,01 sekm; Seitwärtsbewegungen der Last werden
durch Verholen des Schwimmkastens nach seitwärts, vorwärts oder
rückwärts ausgeführt. Zu diesem Zweck dienen zwei Handwinden, die
auf dem Deck des Schwimmkastens aufgestellt sind und die Verholtaue
einholen bzw. nachlassen. Die unveränderliche Schwimmlage bei jeder
Last wird durch ein fahrbares Gegengewicht im Schwimmkasten erzielt.
[Illustration: Fig. 122.]
Da das Verholen ein etwas zeitraubender Vorgang ist und in engem
Fahrwasser sich schwierig gestaltet, so gab man später dem Kran eine
eigene Horizontalbewegung, indem man das Zweibein nicht durch Haltetaue
sondern durch eine bewegliche Strebe nach hinten abstützte.
Bei den feststehenden Kranen hatte man den Fuß der beweglichen Strebe
auf einer wagerechten Gleitbahn geführt und durch eine wagerechte
Schraubenspindel auf dieser Führung verschoben (Fig. 116). Diese
Anordnung war aber für Schwimmkrane unmöglich, weil der erforderliche
langgestreckte Raum für die Gleitbahn auf dem Schwimmkasten nicht
verfügbar war. Man ordnete daher die Gleitbahn und die Schraubenspindel
in schiefer Richtung auf einem starren Bock so an, daß sie ungefähr
mit der mittleren Neigung der beweglichen Strebe zusammenfielen.
Diese Anordnung gewährte gleichzeitig den Vorteil, daß der Querdruck
auf die Gleitbahn kleiner wurde, und daß der Reibungswiderstand sich
entsprechend verminderte.
[Illustration: Fig. 122a.]
Da auch bei dieser Ausführung sich noch Querdrücke auf die Gleitbahn
-- wenn auch in geringem Maß -- ergeben, so ersetzte man später die
Gleitbahn durch eine Kurvenbahn, die so gekrümmt ist, daß die Achse
der gelenkig gelagerten Schraubenspindel stets mit der Achse der
beweglichen Strebe zusammenfällt. Fig. 122a zeigt eine Ausführung
dieser Art.
Fig. 123 (entnommen aus dem Jahrbuch der Schiffbautechnischen
Gesellschaft 1901) zeigt einen von der Gutehoffnungshütte in Sterkrade
für die Kaiserliche Werft in Kiel gelieferten Schwimmkran, der über
eine Tragkraft von 100 t verfügt. Das Zweibein kann hier soweit
nach rückwärts bewegt werden, daß es Lasten aufnehmen kann, die
auf dem Schwimmkasten selbst liegen. Diese Anordnung ist besonders
vorteilhaft dort, wo größere Strecken auf dem Wasser zurückzulegen
sind, weil auf dem Schwimmkasten ruhende Lasten naturgemäß sicherer
transportiert werden können als solche, die frei am Haken hängen. Bei
dieser Ausführung braucht auch der Kran nicht von einem Schleppdampfer
geschleppt zu werden, da er mit eigenen Schiffsschrauben ausgerüstet
ist.
Die Querbewegung der Last führt ein verschieden tiefes Eintauchen und
infolgedessen eine wechselnde Neigung des ganzen Krans herbei. Zum
Ausgleich dieses Wechsels ist entweder ein verschiebbares Gegengewicht
eingebaut, oder es wird die Standfestigkeit durch entsprechendes Voll-
oder Leerpumpen von eingebauten Tanks hergestellt.
[Illustration: Fig. 123.]
[Illustration: Fig. 124.]
Eine weitere Vervollkommnung wurde dadurch herbeigeführt, daß man die
Strebe mit dem Zweibein zu einem starren Gitterträger verband, der an
der Vorderkante des Schwimmkastens um wagerechte Bolzen drehbar war und
durch zwei kurze Schraubenspindeln nach rückwärts gestützt wurde, wie
aus Fig. 124 ersichtlich ist. Diese Anordnung gewährt den Vorteil, daß
eine gebogene Gestaltung des Auslegers ermöglicht wird, wodurch ein
größerer freierer Querschnitt gewonnen wird. Aus dem Bild ist deutlich
die geknickte Gestalt des Auslegers erkennbar, die es gestattet, den
Schwimmkran bis dicht an ein hochbordiges Schiff heranzuführen, ohne
daß der Ausleger mit dem Schiffsbord zusammenstößt. Gleichzeitig wird
durch die Vereinigung der Streben zu einem einzigen Gitterträger
der Ausleger wesentlich leichter. Schließlich wird noch der Vorteil
gewonnen, daß der Schwimmkasten kürzer ausgeführt werden kann, also
besser für enges Fahrwasser geeignet ist. Der Kran wurde im Jahre 1904
von der Duisburger M. A.-G. vorm. Bechem & Keetmann für die Kaiserliche
Werft in Danzig ausgeführt. Die Tragkraft beträgt 100 t, die größte
nutzbare Ausladung 12 m.
[Illustration: Fig. 125.]
Da die Querbewegung der Last durch Wippen des Zweibeins herbeigeführt
wird, so ist sie keine reine Horizontalbewegung, muß also durch
entsprechendes Ingangsetzen des Hubwerks berichtigt werden. In neuester
Zeit ist man daher zu einer Anordnung übergegangen, die eine genaue
wagrechte Bewegung gibt.