2 t Tragkraft und 12 Krane von 3 t Tragkraft aufgestellt worden. Obwohl
diese Ausführungen aus späterer Zeit und zum Teil von anderen Werken
stammen, so ist doch der ursprüngliche Typ in allen Einzelheiten
beibehalten worden, wohl der beste Beweis dafür, daß die Konstruktion
von Anfang an das Rechte getroffen hat.
[Illustration: Fig. 99.]
Unmittelbar nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurden
elektrisch betriebene Kaikrane an zahlreichen Stellen aufgestellt: in
Mannheim, Kopenhagen, Düsseldorf, Dresden (erste Anlage mit Drehstrom),
Bingen, Ludwigshafen, Genua, Emden.
Die größten Kaianlagen mit elektrischem Betrieb sind in Hamburg
entstanden. Im Jahre 1900 bereits wurden 58 Krane am O’Swald und
Amerikakai aufgestellt. Diese Krane werden von einem Kraftwerk
versorgt, das 1000 KW Gleichstrom von 550 V liefern kann. Die
umfangreichste Anlage aber entstand im Jahre 1904 im Kaiser
Wilhelm-Hafen. Dort wurden, wie Fig. 99 zeigt, 135 Krane aufgestellt,
die von einem besonderen Kraftwerk gespeist werden, das 1500 KW
Gleichstrom von 440 V liefert. Diese Krane verfügen über eine Tragkraft
von 3 t bei einer Ausladung von 11 m und bei einer Hubgeschwindigkeit
von 0,7 sekm für Vollast und von 1,0 sekm für 1,25 t Last. Sie sind zum
größeren Teil von der Benrather Maschinenfabrik, zum kleineren Teil vom
Eisenwerk (vorm. Nagel & Kaemp) A.-G. ausgeführt worden.
Nach der Inbetriebsetzung der Rotterdamer Anlage wurde nur noch eine
einzige Anlage mit Druckwasserbetrieb in Auftrag gegeben und im
Jahre 1898 in Köln in Betrieb gesetzt. Dort lagen die Verhältnisse
insofern eigenartig, als die Energie aus einem bereits vorhandenen
großen städtischen Werk bezogen werden sollte, das einphasigen
Wechselstrom lieferte; für einphasigen Wechselstrom gab es indessen
Elektromotoren, die unter Belastung anliefen, damals noch nicht,
wohl aber stetig laufende Motoren. Es wäre daher notwendig gewesen,
Umformer aufzustellen, welche den einphasigen Wechselstrom in
Gleichstrom verwandeln. Die städtische Behörde war damals der Meinung,
es sei wirtschaftlicher, eine durch stetig laufende Elektromotoren
angetriebene Pumpenanlage aufzustellen, welche hydraulische
Krane betrieb. Neuerdings -- 1905 -- sind in Köln Kaikrane mit
Einphasenmotoren aufgestellt worden, die sich durchaus bewährt haben.
* * * * *
Die Entwickelung vom Tretradkran zu Heidelberg aus dem Anfang des 19.
Jahrhunderts bis zum elektrisch betriebenen Kaikran von 1900 läßt sich
in ihren wirtschaftlichen Folgen durch einen Vergleich der Leistungen
am besten überschauen.
Elektrisch
Tretrad-Kaikran betriebener Kaikran
aus dem Jahre 1768 aus dem Jahre 1900
Tragkraft 2 t 3 t
Hubgeschwindigkeit 0,03 sekm 1,0 sekm
für 0,5 t Last für 1 t Last
Leistung am Haken gemessen 0,2 PS 13 PS
Stündliche Lieferung 5 t 30 t
Ausladung vom Drehpunkt 8 m 12 m
Nutzbare Ausladung 4 m 10 m
Anlagekosten 5000 M. 17000 M.
Bedienungsmannschaft 3 Mann am 1 Steuermann
Tretrad
Gesamtbetriebskosten für
1 t gehobene Last 0,30 M. 0,005 M.
Arbeitsfeld Kreis 8 m Rechteck 24 m breit,
Durchm. beliebig lang.
Dieser Vergleich zeigt, daß die Betriebskosten auf den 60. Teil des
ursprünglichen Wertes heruntergegangen sind. Es liegt nun die Frage
nahe, ob eine weitere Verminderung möglich ist und in welcher Richtung
eine Verbesserung eintreten kann, die zu diesem Ziele führt.
Die Leistungsfähigkeit könnte gesteigert werden: durch Vergrößerung der
Tragkraft, durch Steigerung der Geschwindigkeit und durch Abkürzung der
Zeit, die zum Anhängen und Abhängen der Last notwendig ist.
Die Vergrößerung der Last würde das Anhängen um so viel schwieriger und
zeitraubender gestalten, daß die Stundenleistung eher vermindert als
gesteigert würde. Die Vergrößerung der Hub- und Schwenkgeschwindigkeit
würde die Stundenleistung nur wenig steigern, weil die Hub- und
Schwenkzeit zu kurz ist im Verhältnis zu der Dauer der Pause, in
welcher die Lasten an- und abgehängt werden. Ein ganzes Kranspiel
umfaßt für mittlere Verhältnisse folgende Zeiten:
Heben der Last aus dem Schiff 15 m hoch mit 1 sekm erfor-
dert 20 Sek.
Schwenken der Last nach dem Land um 180° „ 2 „ „ 25 „
Senken der Last 5 m tief „ 1 „ „ 8 „
Heben des Hakens 5 m hoch „ 1,5 „ „ 6 „
Schwenken des Hakens nach dem Schiff um 180° „ 2 „ „ 25 „
Senken des Hakens in das Schiff 15 m tief „ 1,5 „ „ 12 „
-------
96 Sek.
Die lotrechten Bewegungen können zum Teil während des Schwenkens
ausgeführt werden, so daß für das ganze Kranspiel nicht 96, sondern nur
rund 80 Sekunden erforderlich sind.
Anhängen der Last im Schiff und Abhängen an Land erfordert rund
40 Sekunden. Es läßt sich daher eine weitere Steigerung der
Leistungsfähigkeit nur insoweit erwarten, als etwa die Pause etwas
abgekürzt werden kann.
Das An- und Abhängen der Last erfordert je nach Art der Last vier bis
acht geübte Hilfsarbeiter, ist also sehr kostspielig im Vergleich zu
den eigentlichen Kranbetriebskosten. Bei Lasten, die aus gleichmäßigen
kleinen Stücken bestehen -- Kohle, Erz, Sand u. dgl. -- hat man es
bereits dahin gebracht, die Hilfsmannschaft durch technische Mittel zu
ersetzen.
Zunächst führte man Fördergefäße ein, die an einem Bügel drehbar so
aufgehängt sind, daß der Schwerpunkt des gefüllten Kübels über dem
Drehpunkt des Kübels liegt und daß der Schwerpunkt des leeren Kübels
unter den Drehpunkt fällt.
[Illustration: Fig. 100.]
Fig. 100 zeigt einen solchen Kübel. In der aufrechten Stellung ist
der Kübel durch eine Sperrklinke gegen den Bügel festgestellt. Soll
entleert werden, so löst ein Arbeiter mit einer Stange die Klinke aus,
so daß der gefüllte Kübel umkippt, nach Entleerung von selbst in die
ursprüngliche Lage zurückkehrt und sich selbsttätig wieder festklinkt.
Bei dieser Einrichtung ist aber immer noch ein Hilfsarbeiter zum
Ausheben der Sperrklinke notwendig. Man löste daher später die
Sperrklinke dadurch aus, daß der Kranführer den Kübel so dicht bis
unter den Auslegerkopf zog, daß die Sperrklinke gegen einen Anschlag
traf und dadurch selbsttätig ausgelöst wurde. Diese Anordnung hat aber
den Nachteil, daß die Kohle aus großer Höhe herunterstürzt, wodurch
sie stark zerkleinert und entwertet wird. Außerdem ist eine starke
Staubentwickelung unvermeidlich.
[Illustration: Fig. 101.]
Ein anderes Hilfsmittel zur selbsttätigen Herbeiführung der Entleerung
wurde dadurch geschaffen, daß man einen Anschlag an der Sperrklinke
anbrachte, der letztere auslöste, sobald der Kübel auf dem Boden
aufstieß. Dieses Mittel ist aber nur dort anwendbar, wo auf Halden
geschüttet wird.
Allgemein anwendbar ist eine Entleerungsvorrichtung, die so gestaltet
ist, daß sie vom Kranführer selbst und zwar in beliebiger Höhe
ausgelöst werden kann.
Fig. 101 stellt ein Fördergefäß dar, das für diesen Zweck gebaut ist.
Es besteht aus zwei Teilen, die durch ein Gelenk miteinander verbunden
und so gestaltet sind, daß das Gefäß von selbst geschlossen bleibt,
wenn es am Gelenk aufgehangen wird. Die Hauptkette greift an diesem
Gelenk an. Eine zweite Kette -- die Entleerungskette -- gabelt sich in
zwei Stränge, die an den oberen Rändern des Gefäßes anfassen. So lange
die Entleerungskette schlaff ist, bleibt das Gefäß geschlossen; wird
sie dagegen festgehalten, während die Hauptkette nachgelassen wird, so
öffnet sich das Gefäß.
Es ist daher nun weiter nichts erforderlich als eine Vorkehrung am
Führerstand, um die Entleerungskette festhalten zu können.
[Illustration: Fig. 102a.]
Für diesen Zweck ist eine ganze Reihe von Vorkehrungen ersonnen worden,
die zum Teil recht umständlicher Art sind. Weitaus die einfachste
Auslösung läßt sich dadurch schaffen, daß man eine Klemmvorrichtung für
die Entleerungskette anbringt, wie sie in Fig. 101 dargestellt ist.
Die Entleerungskette _a_ ist an der gleichen Kettentrommel befestigt
wie die Hauptkette und ist ebenso lang wie diese, wickelt sich also
gleichmäßig mit der Hauptkette auf und ab, wobei der Kübel stets
geschlossen bleibt. Die Entleerungskette läuft zwischen zwei Paar
Leitrollen _dd_; zwischen diesen Rollenpaaren sind Klemmbacken _ef_
angeordnet, von denen der obere e feststeht, während der untere _f_
gelenkig aufgehangen ist und durch sein Eigengewicht in geöffneter
Lage gehalten wird, so daß die Entleerungskette frei zwischen den
Klemmbacken hindurchgleiten kann. Soll entleert werden, so wird
durch einen Fußtritt der untere Klemmbacken nach oben bewegt und
die Entleerungskette eingeklemmt. Nun wird die Kettentrommel in der
Senkrichtung bewegt; die Hauptkette geht infolgedessen nach abwärts,
während die Entleerungskette festgehalten wird: der Kübel muß sich
daher öffnen.
Die selbsttätige Entleerung spart einen Teil der Hilfsmannschaft und
kürzt die Pause ab; das Einschaufeln des Fördergefäßes beansprucht aber
nach wie vor eine beträchtliche Zahl von Hilfsarbeitern. Es lag daher
nahe, auf dem eingeschlagenen Weg noch weiter zu gehen und das Gefäß so
zu gestalten, daß nicht nur die Entleerung, sondern auch die Füllung
selbsttätig erfolgen kann. Die Verwirklichung dieses Gedankens führte
zur Konstruktion der sog. ~Selbstgreifer~.
Die in der Einzelgestaltung sehr verschiedenen Ausführungen beruhen
alle auf einem Grundsatz, der an Fig. 102a, b und c an dem sehr
einfachen Greifer von Hone deutlich erkennbar ist.
Die Gestalt des Greifers ist derjenigen des vorher dargestellten
Entleerungsgefäßes ähnlich: auch hier sind zwei schaufelartige Teile
_aa_ mittels Gelenkbolzen _bb_ an einem Rahmen _c_ aufgehängt und
so geformt, daß der Greifer im geschlossenen Zustand eine Mulde vom
Halbkreisquerschnitt bildet. Die Unterkanten der Schaufeln sind mit
Schneiden oder Zähnen aus gehärtetem Stahl ausgerüstet.
[Illustration: Fig. 102b.]
Die Aufhängung des Greifers ist dagegen eine ganz andere als die des
Entleerungsgefäßes. Während bei letzterem das Hauptseil an dem Rahmen
des Gefäßes angreift, zieht hier das Seil unmittelbar an den Schaufeln,
ist also bestrebt, deren Schluß herbeizuführen. Bei Greifern für sehr
feinkörniges Gut, wie Getreide, erzeugt bereits der einfache Seilzug
eine hinreichend große Schließkraft. Bei grobstückigem Gut, wie
Kohle, dagegen muß durch eine Übersetzung dafür gesorgt werden, daß
die Schließkraft größer als der Seilzug wird, da nur das Überwiegen
des Greifergewichtes über den Seilzug das Eingraben des Greifers
herbeiführen kann.
[Illustration: Fig. 102c.]
Diese Übersetzung wird bei den verschiedenen Ausführungen von
Greifern durch verschiedenartige Mittel erreicht: durch Zahnräder,
durch Übersetzungstrommeln, am häufigsten durch Rollenzüge. Auch der
Honegreifer verwendet letzteres Mittel. Die von dem Kran herabreichende
Seilschlinge _dd_ umschlingt mit sechs Strängen zwei Rollenköpfe, von
denen der obere _e_ im Greiferrahmen _c_ starr gelagert ist, während
der untere _f_ in einer senkrechten Führung des Rahmens verschiebbar
ist.
Fig. 102a zeigt den Greifer in geöffnetem Zustand. Der untere
Rollenkopf befindet sich in seiner höchsten Stellung, die Schaufeln
hängen lose herab. Sobald sich der Greifer auf das Fördergut aufsetzt,
werden die Seile schlaff, der untere Rollenkopf sinkt durch sein
Eigengewicht in seine tiefste Stellung herab und klinkt sich mit
der Sperrklinke _g_ selbsttätig in einen Kreuzkopf _h_ ein, der
durch Zugstangen mit den Schaufeln verbunden ist. Fig. 102b. Sobald
die Seilschlinge vom Kran eingeholt wird, bewegt sich der untere
Rollenkopf mit dem eingeklinkten Kreuzkopf nach oben, die Schaufeln
werden infolgedessen mit einer Kraft, gleich dem Dreifachen der in
den beiden Seilzügen zusammen wirksamen Hubkraft, geschlossen. Damit
bei dieser Bewegung nicht der ganze Greifer nach aufwärts steigt, muß
sein Eigengewicht größer als die Hubkraft sein. Haben die Schaufeln
sich geschlossen, ist also der Greifer gefüllt, so steigt der ganze
Greifer geschlossen in die Höhe (Fig. 102c). In der höchsten Stellung
wird durch einen Anschlag am Kran die Sperrklinke ausgelöst und dadurch
die Verbindung zwischen dem unteren Rollenkopf und dem Kreuzkopf
aufgehoben. Die Schaufeln würden mit einem Ruck sich öffnen, wenn nicht
eine Ölbremse _i_ vorhanden wäre, welche das Öffnen der Schaufeln
verzögert, so daß der Inhalt des Greifers allmählich herausfließt.
Sobald die Entleerung vollzogen ist, kann der Greifer ohne weiteres
herabgelassen werden und seine Arbeit von neuem beginnen.
Die Selbstgreifer haben gegenwärtig eine außerordentlich weite
Verbreitung gefunden und zwar hauptsächlich zur Verladung von
kleinstückigen Kohlen und Erzen. Für grobe Stückkohle und grobstückige
Erze sind sie zurzeit noch nicht verwendbar. Auch füllen sie sich ohne
Nachhilfe von Hand nur dann vollständig, wenn sie in eine Mulde greifen
können, so daß die Kohle dem Greifer gewissermaßen zufließt. Dagegen
geht ihre Leistung sehr herab, wenn diese Bedingungen nicht erfüllt
sind, wenn also etwa Kohle aus dem engen Raum eines Eisenbahnwagens
oder aus flachen Kanalschiffen herausgegriffen werden soll.
Weitere Unvollkommenheiten liegen darin, daß der Greifer mit einer
gewissen Wucht auf die Kohle herabfallen muß, um sich energisch
eingraben zu können, und daß meist etwas Nachhilfe von Hand notwendig
ist, um den Greifer an die rechte Stelle zu bringen. Ersteres führt
häufig zu Verletzungen der Schiffsböden, letzteres ist nicht nur mit
Kosten, sondern auch mit einiger Gefahr verbunden.
[Illustration: Fig. 103.]
Diese Nachteile rühren im Grunde genommen alle davon her, daß
der Greifer an Ketten hängt und infolgedessen vom Kranführer nur
unvollkommen beherrscht werden kann. Sie werden sofort behoben,
wenn man den Greifer nicht an Ketten aufhängt, sondern durch ein
starres Glied -- einen gelenkigen Stiel -- mit dem Kran verbindet. In
Deutschland sind derartige ~Stielgreifer~ noch nicht in Anwendung
gekommen. In Amerika sind sie aber sehr verbreitet.
Fig. 103 zeigt einen Stielgreifer von kleinen Abmessungen nach einer
Ausführung der Temperly Transporter Co. in London. Der Stiel dient hier
nicht zur unmittelbaren Aufhängung, sondern lediglich zur sicheren
Führung des Greifers; der Schluß des Greifers wird durch einen
Dampfzylinder, unabhängig von dem Hubseil, herbeigeführt. Die erreichte
Stundenleistung beträgt 60 t.
Eine amerikanische Ausführung in weit größeren Abmessungen zeigen Fig.
104a und b (entnommen aus »Engineering News« 1905 S. 125). Hier sitzt
der Greifer an einem senkrechten Stiel, der durch einen Balancier und
durch einen Lenker eine Parallelführung erhält, so daß eine senkrechte
Bewegung erzielt wird. Der Greifer wird durch einen besonderen
Elektromotor, der in den Stiel eingebaut ist, geschlossen und faßt
10 t. Derartig große Abmessungen sind naturgemäß nur dort verwendbar,
wo besonders gebaute Schiffe zur Verfügung stehen. Der Stiel kann um
seine senkrechte Achse gedreht werden, und der Greifer kann quer zum
Stiel verschoben werden, so daß er eine Kreisfläche bestreichen kann.
Die mit dieser gewaltigen Maschine erreichte Stundenleistung beträgt
400 t.
Wie aus den beiden Beispielen ersichtlich ist, gewährt der
Stielgreifer, abgesehen von seiner viel genaueren Führung und
Steuerung, den weiteren Vorteil, daß die Schlußkraft nicht durch
das Hubseil zugeleitet zu werden braucht, daß sie vielmehr in sehr
einfacher Weise durch einen besonderen Motor erzeugt werden kann, der
in unmittelbarer Nähe des Greifers an dem Stiel selbst montiert wird.
Die in Fig. 104a dargestellte Anordnung des Stielgreifers hat dem
Seilgreifer gegenüber noch den wirtschaftlichen Vorzug, daß das
Greifereigengewicht durch ein am Balancier angebrachtes Gegengewicht
ausgeglichen werden kann, so daß nur die reine Nutzlast gehoben
zu werden braucht, während beim Seilgreifer eine doppelt so große
Last bewegt werden muß. Da während des Schließens kein nach
aufwärts wirkender Seilzug vorhanden ist, so genügt ein geringer
Gewichtsüberschuß zur Herbeiführung eines sicheren Eingrabens.
[Illustration: Fig. 104a.]
Für Stückgüter aller Art -- Säcke, Ballen, Kisten -- ist es bisher
bei dem alten Verfahren des Anhängens von Hand mittels Schlingketten
geblieben. Nachdem aber in den Hüttenwerken -- wie es bereits dort
dargestellt wurde -- mit Erfolg Krane in Betrieb gesetzt worden sind,
welche Blöcke, Barren, Träger und Schienen selbsttätig mit Zangen
fassen, so ist Aussicht vorhanden, daß sich auch für den allgemeinen
Kaibetrieb geeignete Greifzangen konstruieren lassen werden. Die
besondere Schwierigkeit liegt hier darin, daß diese Greifzangen so
gestaltet sein müssen, daß sie sich den sehr veränderlichen Abmessungen
und Formen der Stückgüter anpassen, und daß sie vom Führerstand
aus genau beherrscht werden müssen. Voraussichtlich wird nur der
Stielgreifer diese Aufgabe lösen können, nachdem man auch in den
Hüttenwerken es vorteilhaft gefunden hat, Blockzangen an starren
Stielen statt an Seilen aufzuhängen.
[Illustration: Fig. 104b.]
Die Einführung einer brauchbaren Stielzange in den Kaibetrieb würde den
größten Teil der Hilfsarbeiter sparen und dadurch die Umladekosten um
einen guten Teil verringern. Die Verminderung dieser Kosten würde einer
Verbilligung und Vermehrung des Verkehrs zugute kommen und diese würde
Gelegenheit geben, die Kaiarbeiter einer weniger anstrengenden und
lohnenderen Beschäftigung zuzuführen.
[Illustration: Fig. 105.]
Der übliche Kaiquerschnitt (Fig. 105, entnommen aus Ragoczy
»Binnenschiffahrt und Seeschiffahrt« S. 45) zeigt zunächst der Kaimauer
ein Ladegeleise, dahinter ein Rangiergeleise, hinter diesem eine Straße
für Landfuhrwerk, dann den Ladeperron des Schuppens oder Speichers.
Diese Anordnung erlaubt beliebigen Umschlag zwischen Schiff, Eisenbahn,
Landfuhrwerk und Speicher. Der Kaikran muß so große Ausladung haben,
daß er wasserseitig bis über Schiffsmitte, landseitig bis auf den
Ladeperron reichen kann; eine Ausladung von 13-15 m genügt diesen
Ansprüchen auch bei sehr breiten Schiffen.
Breite Lagerplätze für Kohle und andere Wassergüter führen zu
wesentlich anderen Ansprüchen an die Hebemaschinen. Lagerplätze bis zu
100 m Breite und einigen hundert Metern Länge sind für den modernen
Verkehr nichts Ungewöhnliches. Es ist ohne weiteres klar, daß der
Drehkran diesem Bedürfnis nicht mehr entsprechen kann; bei einer
Ausladung von mehr als 15 m wird der Drehkran so schwerfällig, daß er
besser durch einen Brückenkran ersetzt wird, der ähnlich wie der für
Hüttenwerkslagerplätze dargestellte (Fig. 71) gestaltet ist, mit dem
einzigen Unterschied, daß die Brücke wasserseitig über den einen Fuß so
weit vorkragt, daß die Laufkatze bis über Schiffsmitte fahren kann.
Fig. 106 stellt eine Ausführung dieser Art von Pohlig in Köln für Fr.
Krupp A.-G. in Rheinhausen dar.
[Illustration: Fig. 106.]
Es liegt die Frage nahe, ob etwa der aus alter Zeit stammende Typ
des Drehkrans später auch vom normalen Ladekai verschwinden und dem
Brückenkran Platz machen wird, der einen durchaus modernen Typ aus
dem letzten Jahrzehnt darstellt. So lange man auf den Dampfbetrieb
angewiesen war, mußte das gesamte Triebwerk um die Dampfmaschine herum
gelagert werden: dieser Notwendigkeit entsprach der Drehkran durchaus,
da bei ihm das gesamte Triebwerk sich leicht an einem Punkt vereinigen
läßt. Der Brückenkran ist sehr viel weniger für diese Vereinigung des
Triebwerks geeignet. Der elektrische Betrieb gestattet dagegen, die
einzelnen Triebwerke beliebig zu verteilen, er verleiht dem Brückenkran
daher eine besondere Einfachheit. Von diesem allgemeinen Gesichtspunkt
aus hätte der letztere demnach große Aussicht auf weitere Verbreitung.
Im besonderen hat der Drehkran zwei Vorteile vor dem Brückenkran
voraus: er gewährt ein sehr freies Profil, gestattet also die Verladung
von sperrigen Lasten wie Baumstämmen und Maschinenteilen; außerdem ragt
er nicht über die Kaimauer hinaus, sobald der Ausleger landeinwärts
geschwenkt ist, gewährt also der Takelage der Schiffe freien Raum.
Bei dem Brückenkran läßt sich ein großer freier Durchgang nur durch
besondere Gestaltung des Gerüstes erzielen; die Freigabe des Raumes
über dem Wasser ist nur dadurch zu erlangen, daß der Schnabel des Krans
zum Aufklappen eingerichtet ist. Inwieweit es gelingt, diese beiden
Nachteile durch geschickte Einzelkonstruktion auszugleichen, müssen die
nächsten Jahre lehren.
[Illustration: Fig. 107a.]
Die wirtschaftliche Bedeutung der Hebemaschinen im modernen Kaibetrieb
wird sofort erkennbar, wenn man den Umfang dieses Betriebes untersucht.
[Illustration: Fig. 107b.]
In Fig. 107a ist der Seeverkehr von verschiedenen Hafenanlagen im
Jahre 1904 dargestellt. Um ein anschaulicheres Bild zu geben, ist
nicht die Zahl der im ganzen Jahr eingelaufenen Seeschiffe und deren
im Jahr eingekommener Rauminhalt aufgetragen, sondern es ist die
Anzahl der durchschnittlich in einem Tag einlaufenden Seeschiffe
und deren Gesamtrauminhalt -- also die täglich auszuladende Fracht
-- dargestellt. Tatsächlich schwankt natürlich die Zahl der täglich
einlaufenden Schiffe je nach Jahreszeit und Umsatz. Aus dem Schaubild
ist ersichtlich, daß Hamburg, Antwerpen und Amsterdam die übrigen im
Schaubild eingetragenen Hafenanlagen hinsichtlich der Größe ihres
Seeverkehrs weit überragen. Aus dieser graphischen Darstellung
ist auch erkennbar, daß in diesen Häfen Schiffe mit weit größerem
Raumgehalt einlaufen, entsprechend der größeren Wassertiefe dieser
Anlagen.
Fig. 107b gibt eine Vorstellung von der Entwickelung des Seeverkehrs
im Hamburger Hafen. Auch aus diesem Schaubild ist ersichtlich, daß
der Raumgehalt der Schiffe stetig zugenommen hat und zwar in gleichem
Verhältnis mit der gesteigerten Vertiefung des Fahrwassers. In den
letzten zwanzig Jahren hat sich die Anzahl der durchschnittlich täglich
einlaufenden Schiffe verdoppelt -- von 20 auf 40 --, die täglich
auszuladende Fracht ist in dem gleichen Zeitraum nahezu auf das
Dreifache gestiegen.
Die Hamburger Hafenanlagen setzen sich aus 13 Einzelhäfen mit insgesamt
19 km Kaistrecken, 12 km Schuppen und 177 km Geleise zusammen. Im
ganzen sind 750 Kaikrane mit zusammen 1900 t Tragkraft in Betrieb.
Im Besitz der Hamburger Reedereien sind 611 Seedampfer, darunter 199
mit mehr als 2000 t Raumgehalt, und 553 Segelschiffe, unter denen 36
mehr als 2000 t tragen.
[Illustration]
[Illustration]
D.
Lastenbewegung in Werften.
Solange Holz das Baumaterial für Schiffe war, genügten die
allereinfachsten technischen Hilfsmittel zum Transport, denn weitaus
die meisten Einzelteile waren klein und von geringem Gewicht.
Die Bauzeiten waren reichlich bemessen, die Geschwindigkeit der
Lastenbewegung konnte daher sehr gering sein. Es genügten hölzerne
Masten mit Rollenzügen für die Hellinge. Nur für das Einsetzen der
Masten, Kessel und Maschinenteile war ein einfacher Mastenkran mit
Handwinde erforderlich.
Die Anfänge des Eisenschiffbaues reichen bis in das Jahr 1830 zurück.
Die Einführung ging aber sehr langsam vor sich; in Deutschland fand der
Übergang vom Holzschiffbau zum Eisenschiffbau erst Ende der Sechziger
Jahre statt. Von 1870 bis 1880 war die Entwicklung immer noch eine
langsame; von 1880 an erfolgte ein erster Aufschwung, von 1896 an ein
rasches Aufsteigen. Die Entwicklung seit 1872 ist dargestellt in einem
von dem Ingenieur Stelter entworfenen Diagramm. Fig. 108 (entnommen
aus der Z. d. V. d. I., 26. August 1905). Aus ihm ist ersichtlich, daß
der Verlauf des Handelsschiffbaues ein sehr sprunghafter war, während
der Kriegsschiffbau sich stetiger entwickelte. Das Schaubild zeigt
auch, daß bis zum Jahre 1900 der deutsche Schiffbau nur die Hälfte des
Bedarfes der deutschen Reederei gedeckt hat; erst von da an wird der
größte Teil der Schiffe in Deutschland gebaut.