hatte er den Vorteil steter Betriebsbereitschaft, war aber anderseits
zur festen Aufstellung gezwungen. Als man mit der Zeit gelernt
hatte, leistungsfähige Dampfkessel von kleinen Abmessungen und hoher
Spannung zu bauen, wurde die Möglichkeit eröffnet, den Dampfkran mit
einem eigenen Kessel auszurüsten und das Ganze fahrbar und weiterhin
selbstfahrend zu machen. Dadurch wurde freie Beweglichkeit gewonnen,
und der Kran konnte demgemäß ein großes Arbeitsfeld bestreichen. Der
Vorteil steter Betriebsbereitschaft ging allerdings verloren; außerdem
arbeitete der kleine Krankessel naturgemäß weniger wirtschaftlich als
die zentrale Kesselanlage. Freilich wurde dieser letztere Nachteil
dadurch teilweise ausgeglichen, daß der Dampfverlust durch Kondensation
in der langen Zuleitung erspart wurde.
Der fahrbare Dampfkran gewann bald eine typische Gestalt, wie sie durch
Fig. 88 (entnommen aus Colyer Nr. 38) gekennzeichnet wird, die einen
Dampfkaikran aus den siebziger Jahren darstellt. Das Krangerüst wurde
anfangs größtenteils aus Gußeisen hergestellt; als später das Walzeisen
billiger wurde, traten mehr und mehr genietete Walzeisenteile an
Stelle der Gußstücke. Moderne Dampfkrane bestehen fast ausschließlich
aus Walzeisen und Stahlguß; Gußeisen wird nur noch für untergeordnete
kleinere Teile verwendet.
[Illustration: Fig. 87.]
[Illustration: Fig. 88.]
Bemerkenswert ist die sehr einfache Steuerung des Hubwerks, die
derjenigen von alten Mühlenaufzügen nachgebildet ist; das Vorgelege ist
in Exzentern gelagert; wird der Handhebel heruntergedrückt, so wird das
Vorgelege gehoben und dadurch das auf ihm sitzende große Stirnrad außer
Eingriff mit dem Ritzel auf die Kurbelwelle gebracht und gleichzeitig
der an das genannte Rad angegossene Bremskranz an einen feststehenden
Bremsklotz gedrückt.
Bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts wurden Kaikrane lediglich für
Schwerlasten benutzt, d. h. zum Ausladen von Lasten, die so schwer
waren, daß sie von Hand nicht bewältigt werden konnten. Alle leichten
Lasten -- Fässer, Säcke, Ballen -- wurden von Hand gerollt, auf
schiefen Ebenen geschleift oder getragen.
Erst als die kleinen billigen Segelschiffe durch große kostspielige
Dampfer verdrängt wurden, änderte sich die Sachlage. Das große
in den Dampfern angelegte Kapital kann nur verzinst und getilgt
werden, wenn sie möglichst viele Fahrten machen, wenn sie also ihre
Aufenthaltszeit in den Häfen möglichst abkürzen. Rasche Entladung wurde
daher dringendes Bedürfnis. Kam es vorher darauf an, schwere Lasten
mit geringer Geschwindigkeit zu heben, so wurde nun Massentransport
gefordert, d. h. es wurde verlangt, daß die Kaikrane leichte Lasten von
1 bis 2 t mit möglichst großer Geschwindigkeit bis zu 1 m der Sekunde
heben und mit einer Geschwindigkeit bis zu 2 m der Sekunde schwenken.
Größere Lasten auf einmal zu nehmen, wäre unzweckmäßig, weil das
Anlegen der Schlingketten sich dann allzu umständlich und zeitraubend
gestalten würde.
Mit den zunehmenden Abmessungen der Dampfer mußten auch Ausladung,
Auslegerhöhe und Hubhöhe der Kaikrane stetig gesteigert werden, so daß
man schließlich auf Ausladungen bis zu 15 m, auf Auslegerhöhen bis zu
10 m und auf Hubhöhen bis zu 20 m kam.
Solange die Schiffe klein und leicht beweglich waren und wenig Luken
hatten, konnte man die Krane feststehend ausführen; das Schiff wurde
dann so verholt, daß die Luke vor den Kran zu stehen kam. Bei den
schweren Dampfern wurde dieses Verfahren unausführbar. Es war daher
unbedingt notwendig, die Krane fahrbar einzurichten. Nachdem das Schiff
vertaut war, wurde vor jede Deckluke ein Kran gefahren, so daß aus
allen Luken gleichzeitig entladen werden konnte.
Eine weitere Forderung, die an Kaikrane gestellt wurde, war die steter
Betriebsbereitschaft. Sobald ein Schiff einlief, mußten die Krane
unverzüglich ihre Arbeit beginnen können.
Diesen Anforderungen der Massenverladung konnte der Dampfkran
nur ungenügend entsprechen. Der an eine zentrale Kesselanlage
angeschlossene Dampfkran war ohnehin nicht geeignet, weil er nur
feststehend verwendet werden konnte. Der Gedanke, eine bewegliche
Dampfleitung auszuführen, trat erst sehr viel später auf, als die
Einzelheiten der Rohrleitungen wesentlich vervollkommnet waren. Der
fahrbare Dampfkran mit eigenem Kessel aber bot nicht die verlangte
sofortige Betriebsbereitschaft, da das Anheizen zwei Stunden in
Anspruch nahm. Außerdem war noch das verwickelte Triebwerk des
damaligen Dampfkrans wenig für eine Massenverladung mit großen
Geschwindigkeiten geeignet.
Man sah sich daher nach einem Kraftverteilungssystem um, welches besser
als der unmittelbare Dampfantrieb für den Kaibetrieb sich eignete. Wie
bei den Stahlwerksmaschinen bereits erwähnt, hatte Sir W. G. Armstrong
bereits im Jahre 1846 den von Bramah zuerst gefaßten Gedanken der
Druckwasserübertragung aufgenommen und praktisch fertig durchgebildet.
[Illustration: Fig. 89.]
Der erste Druckwasserkran wurde nach einer Mitteilung in dem Practical
Mechanic and Engineers Magazine vom Mai 1847 von Armstrong auf dem
Kai zu Newcastle-on-Tyne aufgestellt. Er war an die städtische
Wasserleitung angeschlossen, die dort eine Pressung von 6 Atm.
besaß. Wie Fig. 89 (entnommen aus Dinglers Journal 1847, Bd. 106,
Taf. 3) zeigt, war dieser Kran mit feststehender gußeiserner Säule
in Hohlgußform ausgeführt. Der drehbare Ausleger setzte sich aus
einer hölzernen Druckstrebe mit gußeisernen Endstücken und aus zwei
Rundeisen-Zugstangen zusammen. Besonders bemerkenswert ist, daß bei
diesem ersten Druckwasserkran bereits drei Hubzylinder nebeneinander
angeordnet waren, von denen der mittlere für kleine Lasten, die
beiden äußeren für mittlere und alle drei für große Lasten mit
Druckwasser gefüllt wurden. Die Treibzylinder für das Hubwerk waren
im Fundament schief liegend eingemauert, um das Senken des leeren
Hakens zu erleichtern; ihre Kolben hoben die Last mittels eines
Kettenrollenzuges. Da drei Kettenstränge gleichzeitig verkürzt wurden,
so war der Lasthub dreimal so groß wie der Kolbenhub. Ein zweiter
Treibzylinder war doppeltwirkend und in wagrechter Lage angeordnet;
seine Kolbenstange war mit einer Zahnstange gekuppelt, die in ein am
drehbaren Ausleger festgeschraubtes Stirnrad eingriff. Die Bewegung des
Kolbens veranlaßte das Schwenken des Auslegers. Beide Treibzylinder
wurden durch Flachschieber gesteuert, die mittels Schraubenspindeln
und Kurbeln betätigt wurden. Bereits bei dieser Ausführung waren
Sicherheitsventile _x_ und Nachsaugventile _y_ am Schwenkzylinder
eingebaut worden.
Die Einzeldurchbildung war noch eine sehr mangelhafte: die Teile
des Triebwerks waren einzeln auf das Mauerwerk geschraubt, ohne
unmittelbare Verbindung miteinander. Namentlich die Lagerung des
Hubzylinders war sehr unbehilflich. Zudem nahm das Triebwerk einen
unverhältnismäßig großen Raum im Fundament ein und war trotzdem
schlecht zugänglich.
Weitere Druckwasserkrane wurden -- wie Glynn mitteilt -- von Armstrong
in den Albert-Docks zu Liverpool mit Anschluß an die städtische
Wasserleitung von 6 Atm. aufgestellt, ein Kran von 15 t Tragkraft mit
6 Atm. Wasserpressung in Glasgow.
Nach dem Bericht von Colyer hat Armstrong ferner eine Anlage im Hafen
von Grimsby geschaffen. Da man in Liverpool die Erfahrung gemacht
hatte, daß in städtischen Leitungen der Druck sehr stark schwankt, so
wurde in Grimsby ein Hochbehälter von 150 cbm Inhalt in einer Höhe von
70 m aufgestellt, so daß er Druckwasser von 7 Atm. liefern konnte. Die
Hauptleitung besaß eine lichte Weite von 325 mm Durchmesser.
Da dieser Behälter mit seinem Turm natürlich sehr kostspielig war,
so bemühte sich Armstrong, an Stelle des offenen Hochbehälters einen
geschlossenen Windkessel einzuführen, fand aber den Druck dabei zu sehr
veränderlich.
Dagegen erwies sich als eine wesentliche Verbesserung des hydraulischen
Systems der Ersatz des Hochbehälters durch den Gewichtsakkumulator, den
ebenfalls Armstrong einführte und zwar im Jahre 1851. Der Akkumulator
ermöglichte -- wie bereits bei den Stahlwerkskranen ausgeführt
-- die Anwendung höherer Pressung bis zu 50 Atm. und gestattete
infolgedessen, Leitungen von kleinem Querschnitt und geringen Kosten
einzubauen.
Im Jahre 1859 gab es in England nach einem Bericht von Armstrong
(Mechanics Magazine 1859) bereits 1200 Druckwasser-Hebemaschinen, die
von Dampfpumpen mit zusammen 3000 PS gespeist wurden.
Einen wesentlichen Fortschritt stellt der in Fig. 90 (entnommen aus
Colyer Nr. 8) dargestellte Druckwasserkran dar, der ungefähr zwei
Jahrzehnte später, in den Siebziger Jahren erbaut worden ist. Als
besondere Eigentümlichkeit ist zu beachten, daß der Treibzylinder
gleichzeitig als drehbare Kransäule ausgebildet ist, die mittels
Spurlager und Halslager im Fundament gelagert und mit dem ganz
aus Walzeisen hergestellten Ausleger unmittelbar verschraubt ist.
Der Kolben ist als Tauchkolben ausgebildet und arbeitet mit zwei
hintereinander geschalteten Kettenrollenzügen auf die Last, so daß der
Lasthub das Vierfache des Kolbenhubes beträgt. Zwei wagrechtliegende
Treibzylinder bewirken mittels Tauchkolben und Kettenrollenzügen das
Schwenken des Auslegers.
[Illustration: Fig. 90.]
Im Gegensatz zu der vorhergehenden Ausführung sind hier alle Teile
zu einem starren Ganzen verschraubt, das wenig Platz einnimmt, gut
zugänglich ist und eine Gewähr für dauernd gutes und genaues Arbeiten
gibt.
Diese Konstruktion entsprach den Anforderungen des Kaibetriebes
insofern vorzüglich, als sie ein rasches und gleichzeitig
betriebssicheres Arbeiten ermöglichte, einfach und übersichtlich in
der Anordnung war, geringe Anlagekosten erforderte und geräuschlos
arbeitete. Es fehlte nur noch die Fahrbarkeit. Um auch diese
zu erreichen, versah man die Druckwasserleitung mit zahlreichen
Anschlußstutzen und führte das vom Anschlußstutzen zum Kran führende
Verbindungsrohr als Teleskoprohr oder als Gelenkrohr aus, so daß
nunmehr der fahrbare Kran jede beliebige Stellung einnehmen konnte.
[Illustration: Fig. 91.]
Fig. 91 (entnommen aus Colyer Nr. 6) zeigt einen fahrbaren
Druckwasserkran nach einer Ausführung aus den Siebziger Jahren. Der aus
Walzeisen genietete Kranwagen bewegt sich auf einem Breitspurgleis. In
dem Kranwagen ist die drehbare Kransäule gelagert, die ebenfalls aus
Walzeisen genietet ist, und an die an der einen Seite der Ausleger, an
der anderen ein Gegengewicht angeschlossen ist. Der Treibzylinder für
das Hubwerk liegt im Inneren der Säule; der Kolben arbeitet mit einem
aus sechs Strängen gebildeten Kettenrollenzug auf den Lasthaken. Die
Schwenkzylinder liegen im unteren Teil des Kranwagens.
* * * * *
Damit der fahrbare Kran ausreichende Standfestigkeit besitzt, muß
die Spurweite des Kranwagens ausreichend groß gehalten werden; sie
beträgt meist 2,4 m. Durch den breiten Wagen wird die ganze Kaimauer
entlang ein Streifen von rund 2,6 in Breite fortgenommen, der sonst zur
Aufstellung von Fahrzeugen benutzt werden konnte. Man kam daher auf
den Gedanken, den Kranwagen als ein Portal von solcher lichten Weite
auszubilden, daß normale Eisenbahnwagen unter diesem Portal durchfahren
können. Die schmalen Beine des Portals nehmen dann nur geringen Raum
auf dem Kai in Anspruch.
[Illustration: Fig. 92.]
Fig. 92 und Fig. 93 (entnommen aus Anvers »Port de Mer«) stellen
Portalkrane dieser Art dar.
In diesem Bestreben, Raum zu sparen, ging man schließlich noch
weiter und führte das Portal so aus, daß nur die Vorderbeine auf der
Kaimauerschiene laufen, während der rückwärtige Teil des Portals sich
auf eine am Kaischuppen montierte Schiene stützt.
Fig. 94 (entnommen aus Ernst, Taf. 84) stellt die erste Ausführung
dieser Art dar, die in Bremen nach dem Vorschlag von Neukirch im Jahre
1887 erfolgte. Der Kranwagen erscheint hier als ein aus Walzeisen
genietetes sog. Winkelportal, an dem der Ausleger drehbar aufgehangen
ist. Der Treibzylinder des Hubwerks ist an dem drehbaren Ausleger
montiert, die Schwenkzylinder sitzen am Winkelportal.
Im wesentlichen hatte in dieser Gestaltung der Druckwasser-Kaikran
seine vollkommene Durchbildung erlangt und wurde im folgenden nur noch
in Einzelheiten verbessert. Er entsprach hinsichtlich Schnelligkeit,
Sicherheit, Einfachheit und Wirtschaftlichkeit allen Anforderungen des
Kaibetriebes.
Nur zwei Nachteile des Druckwasserbetriebes waren nicht zu beseitigen:
die Empfindlichkeit gegen Einfrieren und die hohen Anlagekosten der
Druckwasserleitung.
[Illustration: Fig. 93.]
Man hatte im Lauf der Zeit die verschiedensten Mittel versucht, um das
Einfrieren zu verhüten: man wärmte das Wasser, man setzte Salze zu, man
sorgte für fortwährende Zirkulation, man brachte Gasheizung an, man
isolierte Rohre und Zylinder durch Wärmeschutzmittel. Alle diese Mittel
erwiesen sich aber als Notbehelfe, die das Übel nicht grundsätzlich
beseitigten.
Die Druckwasserleitungen an sich waren verhältnismäßig billig. Man
hatte sie anfangs unmittelbar in das Erdreich gelegt, machte damit
aber schlechte Erfahrungen, denn zahlreiche Rohrbrüche waren die
Folge der unvermeidlichen Senkungen im Erdreich. Schließlich ging
man allgemein dazu über, die Rohrleitungen in gemauerten Tunnels
unterzubringen, die aber ihrerseits hohe Anlagekosten erforderten.
Diese beiden Nachteile des Druckwasserbetriebes führten zu Bemühungen,
den Dampfbetrieb den Anforderungen des Kaibetriebes anzupassen. Bereits
in den Achtziger Jahren hatte der Engländer Brown eine eigenartige
Dampfkrankonstruktion geschaffen, die dem hydraulischen Kran
nachgebildet war.
[Illustration: Fig. 94.]
Fig. 95a und b (entnommen aus Ernst, Taf. 85) zeigen diese
Konstruktion. Der Dampf tritt hier nicht in eine Dampfmaschine mit
Stirnradübersetzung üblicher Art, sondern in zwei Hubzylinder, deren
Kolben vermittelst eines Rollenzuges unmittelbar die Last heben. Zum
Festhalten und zum Senken der Last dient ein Wasserbremszylinder,
der zwischen den Dampfzylindern angeordnet ist, und dessen Kolben
starr mit den Dampfkolben verbunden ist. Beim Heben der Last saugt
der Kolben des Bremszylinders Wasser aus einem Behälter durch ein
Rückschlagventil an. Sobald der Dampfzufluß abgesperrt wird, schließt
sich das Rückschlagventil des Bremszylinders und der Kolben desselben
setzt sich auf das eingeschlossene Wasser auf, so daß die Last sicher
festgehalten wird. Wird das Rückschlagventil gelüftet, so sinkt die
Last mit genau regelbarer Geschwindigkeit. Ein weiterer Dampfzylinder
besorgt das Schwenken des Auslegers.
Diese Brownsche Konstruktion arbeitet ebenso rasch und sicher wie ein
Druckwasserkran. In wirtschaftlicher Beziehung verhält sie sich weniger
günstig, weil durch Kondensation in den großen Zylindern beträchtliche
Dampfverluste entstehen. Derartige Krane haben in England, in Holland
und in Hamburg große Verbreitung gefunden.
[Illustration: Fig. 95a.]
[Illustration: Fig. 95b.]
Ende der Achtziger Jahre wurden in Hamburg und in Altona Kaistrecken
angelegt, die mit Brownschen Dampfkranen mit zentraler Dampfversorgung
ausgerüstet waren.
Von einer Kesselanlage aus führten Dampfleitungen den hochgespannten
Dampf am Kai entlang; diese Leitungen waren mit Anschlußstutzen in 10 m
Entfernung versehen. Von letzteren führten Gelenkrohre zu den fahrbaren
Winkelportalkranen.
Diese Anlagen haben sich bei starkem Betrieb als wirtschaftlich
erwiesen, waren aber -- wie zu erwarten -- bei schwachem Betrieb
unwirtschaftlich.
Während diese Anlagen in Betrieb gesetzt wurden, entstanden die ersten
elektrisch betriebenen Straßenbahnen in Deutschland. Sie legten den
Gedanken nahe, die Mängel des Druckwasser- und des Dampfbetriebes
dadurch zu umgehen, daß man Kaikrane mit elektrischem Antrieb
ausführte.
3. Von 1890 an: Elektrischer Antrieb.
Wenn man sich überlegt, daß ein weitverzweigtes Rohrleitungsnetz mit
seinen zahlreichen Dichtungen, Absperrvorrichtungen und Gelenkrohren
eine fortgesetzte Instandhaltung verlangt, die in den engen Tunnels
nur mühsam ausführbar ist, und wenn man sich demgegenüber die
Unverwüstlichkeit eines in die Erde gelegten guten Bleikabels und die
Einfachheit einer Kontaktleitung vor Augen hält, so erscheint die
elektrische Kraftverteilung von vornherein als weit überlegen gegenüber
allen Verteilsystemen mit Rohrleitungen.
[Illustration: Fig. 96a.]
Als weiterer Vorzug erscheint die vielseitige Verwendbarkeit des
elektrischen Stromes. Druckwasser ist vorzüglich geeignet für hin-
und hergehende Bewegungen, z. B. für kurzhubige Aufzüge, dagegen sehr
wenig geeignet für rotierende Maschinen und gänzlich unbrauchbar für
Beleuchtung. Der elektrische Strom ist für alle drei Verwendungsgebiete
gleich gut geeignet.
Zu beachten ist hierbei der Umstand, daß Strom für Kraftversorgung
vorzugsweise tagsüber, Strom für Beleuchtung vorzugsweise abends
gebraucht wird. Die Dampfmaschinen der Zentrale lassen sich daher gut
ausnutzen, wenn sie der Kraft- und Lichtversorgung zugleich dienen,
wie dies bei elektrischem Kranbetrieb der Fall ist. Wird dagegen
die Kraftversorgung durch Druckwasser bewirkt, so ist eine besondere
Zentrale für Beleuchtung erforderlich, es müssen dann sowohl die
Dampfmaschinen der Preßpumpen, wie diejenigen der Dynamomaschinen für
den Höchstwert des Verbrauches bemessen sein, werden daher größer,
teurer und weniger gut ausgenutzt. Betrieb und Verwaltung werden zudem
weniger einfach, Kohlenverbrauch und Unterhaltung werden kostspieliger.
Daß die Höchstwerte des Verbrauches von Kraft und Licht tatsächlich
auf verschiedene Tageszeiten fallen, ist aus dem Schaubild Fig. 96a
und b (mitgeteilt in: Engineering 1899, S. 160) ersichtlich. Das
Schaubild von Southampton zeigt im Februar den Höchstbedarf an Kraft
zwischen 7 Uhr morgens und 2 Uhr mittags, den Höchstbedarf an Licht
zwischen 3 Uhr nachmittags und 10 Uhr nachts. In Kopenhagen fällt der
höchste Kraftbedarf im Dezember in die Zeit zwischen 9 Uhr morgens und
5 Uhr nachmittags, der höchste Lichtbedarf in die Zeit zwischen 5 Uhr
nachmittags und 7 Uhr abends.
[Illustration: Fig. 96b.]
Als weitere grundsätzliche Vorzüge der elektrischen Kraftverteilung
gegenüber der hydraulischen erscheinen die Unempfindlichkeit der
ersteren gegen Frost und die Reinlichkeit des elektrischen Betriebes,
die gleichbedeutend mit geringen Ausgaben für Anstrich ist.
So aussichtsreich von diesen allgemeinen Gesichtspunkten aus betrachtet
der elektrische Betrieb von vornherein war, so waren doch im einzelnen
bedeutende Schwierigkeiten zu überwinden, bis die Anpassung an die
Eigenart des Kaibetriebes überwunden war.
Als Kranmotoren wurden bei den ersten Ausführungen dieselben
Elektromotoren verwendet, die für den Antrieb von Werkstätten
ausgebildet worden waren.
Diese Motoren waren empfindlich gegenüber Witterungseinflüssen, waren
nicht ausreichend regelungsfähig, nahmen viel Raum ein und waren nicht
derb genug gebaut, um den unvermeidlichen stoßweisen Beanspruchungen
des Kranbetriebes auf die Dauer Trotz zu bieten. Diese Schwierigkeiten
wurden gegen die Mitte der Neunziger Jahre dadurch überwunden, daß man
den inzwischen erprobten Straßenbahnmotor als Kranmotor ausbildete.
Der vollständig eingekapselte Bahnmotor war widerstandsfähig gegen
feuchte Witterung, konnte vorübergehend auftretende hohe Stromstärken
und mechanische Stöße gut ertragen, erlaubte eine weitgehende
Geschwindigkeitsregelung und war auf engem Raum unterzubringen,
erfüllte also alle Anforderungen des Kranbetriebes.
Besonders große Schwierigkeiten bot die Anpassung der Schaltapparate.
Anfänglich wurden dieselben Anlasser verwendet, die für
Werkstättenmotoren üblich waren; diese Anlasser erlaubten wohl, einen
Motor langsam in Gang zu setzen, waren aber gänzlich ungeeignet für
die stoßweise und rasch wiederholte Einschaltung der Kranmotoren; eine
Betriebszeit von wenigen Wochen genügte, um diese Apparate unbrauchbar
zu machen, die viel zu sehr Erzeugnisse der Feinmechanik als derbe
Maschinenteile waren. Erst als die Kontakte genügend groß bemessen und
leicht auswechselbar eingerichtet wurden, als für Vorkehrungen zum
selbsttätigen Ausblasen der unvermeidlichen Funken gesorgt war und
als das Ganze so derb durchgebildet war, daß es Witterungseinflüssen
und roher Behandlung Widerstand leisten konnte, war eine Konstruktion
geschaffen, die dem Kaibetrieb angepaßt war.
Schließlich war noch ein Hindernis zu überwinden: die Übersetzung vom
rasch laufenden Elektromotor auf die langsam gehende Seiltrommel.
Anfangs standen nur sehr schnell laufende Elektromotoren zur Verfügung,
wodurch die Aufgabe von vornherein erschwert war. Die hierzu notwendige
sehr große Übersetzung suchte man durch Schneckentriebe zu bewältigen,
fand aber bald, daß diese Elemente nicht die erwünschte Einfachheit und
Bedürfnislosigkeit in der Wartung besaßen. Dann ging man zu mehrfacher
Stirnradübertragung über und lernte allmählich durch genaue Bearbeitung
der Zähne, durch Wahl geeigneten Materials und durch starre Lagerung
den Gang der Räder hinreichend ruhig zu gestalten. Der Bau von langsam
laufenden Motoren erleichterte die Aufgabe. Schließlich kam man durch
Fortschritte im Bau gedrängter Motoren dazu, daß zur Übersetzung
von Motor auf die Seiltrommel nur noch ein einziges Stirnradpaar
erforderlich war.
Nachdem diese Entwickelung der Einzelheiten vollzogen war, hatte
der elektrisch betriebene Kaikran eine so weitgehende Einfachheit,
Widerstandsfähigkeit und Sicherheit gewonnen, daß er in diesem Punkte
alle früheren Systeme nicht nur erreichte, sondern sogar übertraf.
[Illustration: Fig. 97.]
Die ersten Versuche mit elektrischem Kaibetrieb wurden in Hamburg
gemacht. Dort wurden im Jahre 1890 zwei Versuchskrane aufgestellt, die
zwar in den Einzelheiten -- Motoren, Anlassern und Übersetzungsteilen
-- noch die Erscheinung von Erstlingsausführungen boten, die aber
immerhin den sicheren Nachweis erbrachten, daß der elektrische Kran
imstande war, bei einiger Durchbildung dem Kaibetrieb durchaus zu
entsprechen.
Fig. 97 stellt den vom Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp) A.-G. in
Hamburg erbauten Versuchskran dar, der als Winkelportalkran gebaut
war und über eine Tragkraft von 2,5 t bei 10 m Ausladung und 1 sekm
Hubgeschwindigkeit verfügte.
Die erste vollständige Kaianlage mit elektrischem Betrieb wurde in
Rotterdam geschaffen. Die dortige Hafenverwaltung unter Leitung
der Herren de Jongh und van Ysselsteyn ließ auf dem Wilhelminakai 7
elektrisch betriebene Kaikrane von 2 t Tragkraft, 13 m Ausladung und
1,2 sekm Hubgeschwindigkeit durch das Eisenwerk (vorm. Nagel und Kaemp)
A.-G. aufstellen, nachdem sie durch die Hamburger Versuchsanlage die
Überzeugung gewonnen hatte, daß die ersten Schwierigkeiten bereits
überwunden waren. Bei der Inbetriebsetzung der Anlage im Jahre 1894
zeigte sich tatsächlich, daß alle Einzelheiten den Beanspruchungen des
Kaibetriebes gewachsen waren. In dem ersten Betriebsjahr wurden nur die
Anlasser gegen eine inzwischen entstandene vollkommenere Konstruktion
ausgetauscht, alle anderen Einzelheiten blieben bis heute unverändert.
[Illustration: Fig. 98.]
Der Aufbau der Rotterdamer Krane Fig. 98 entspricht bereits vollständig
der heute üblichen Ausführung: das Gerüst ist nahezu ausschließlich
aus Walzeisen genietet, unter Einfügung von Stahlgußstücken für die
Lagerungsteile. Gußeisen wurde nur für solche Teile verwendet, die von
den Hauptkräften nicht durchlaufen werden.