Blockeinsetzkrans von 6 t Tragkraft, der für Tieföfen bestimmt und
demgemäß so eingerichtet ist, daß er den Block von oben fassen kann.
Bei früheren Ausführungen war die hierzu dienende Zange an Seilen
aufgehangen; es war dann ein Hilfsarbeiter erforderlich, der die Zange
so über den Block streifte, daß sie den Block zu fassen vermochte.
Die hier dargestellte neuere Ausführung macht den beschwerlichen und
nicht ungefährlichen Handlangerdienst entbehrlich: die Zange hängt
nicht an Seilen, sondern ist an einer starren Stange befestigt, die
in einer Führung lotrecht verschoben und gedreht werden kann. Der
im Steuerhaus befindliche Steuermann fährt mit dem Kran über den
Block, stellt die Zange so, daß sie den Block ergreifen kann, hebt
den Block heraus und fährt ihn zum Walzwerk. Die vier Bewegungen des
Längsfahrens, Querfahrens, Hebens und Drehens werden durch ebensoviele
Elektromotoren bewirkt, die der Kranführer von seinem Platz aus
steuert. Zum Schutz gegen die von unten heraufstrahlende Wärme ist der
Steuerstand mit wärmeisolierenden Platten bekleidet.
[Illustration: Fig. 66.]
[Illustration: Fig. 67.]
Den Transport von einem Walzengerüst zu einem zweiten hat man
dadurch außerordentlich vereinfacht, daß man die Rollgänge fahrbar
eingerichtet hat. Eine derartige Anordnung war unmöglich, solange
man auf den Dampfantrieb angewiesen war; der elektrische Antrieb
löste diese Aufgabe ohne Schwierigkeit. Es war nur notwendig, den
Rollgangsrahmen mit Laufrädern auszurüsten und diese durch einen
Elektromotor anzutreiben, während ein zweiter die Rollen selbst drehte.
Der aus den Walzen schießende Block wird von den drehenden Rollen
weitergeführt, dann durch Stillsetzen der Rollen festgehalten; nun
wird der Rollgang quer bis vor das zweite Walzengerüst verschoben; die
Rollen werden umgesteuert und der Block dadurch in der umgekehrten
Richtung zwischen die Walzen geführt. Besondere Wendevorrichtungen
gestatten außerdem ein Kanten des Blockes. Der höchst beschwerliche
und gefahrvolle Handlangerdienst wird durch diese Hilfsvorrichtungen
vollständig ausgeschaltet: ein neben dem Walzwerkssteuerer stehender
Hilfssteuermann genügt für die Leitung des gesamten Triebwerks.
Fig. 67 läßt die Anordnung eines fahrbaren Rollgangs in der
Friedenshütte zu Morgenroth in Oberschlesien erkennen, wo diese
Konstruktion die erste Anwendung in Europa gefunden hat. Der Rollgang
ist mit zwei Elektromotoren ausgerüstet, von denen der eine die Rollen
mit 1,5 sekm, der andere das Fahrwerk mit 1-2 sekm Geschwindigkeit
antreibt, und von denen jeder bis zu 60 PS leisten kann. Der Rollgang
ist ausgeführt von der Duisburger Maschinenbaugesellschaft, der
elektrische Antrieb von den Siemens-Schuckert-Werken.
Die gesteigerte Betriebsdichtigkeit stellte sehr bald die Forderung,
die für das Auswechseln der Walzen erforderliche Zeit abzukürzen. Der
alte Drehkran oder Bockkran mit Handbetrieb konnte dieser Forderung um
so weniger genügen, als mit den zunehmenden Abmessungen auch die Walzen
immer schwerer wurden und schließlich Gewichte bis zu 20 t erreichten.
Der fahrbare Dampfkran war aus wirtschaftlichen Gründen wenig geeignet
für diese Aufgabe, weil die Fahrbarkeit einen eigenen Dampfkessel
erforderte, der stetig unter Dampf gehalten werden mußte, aber nur
während der Auswechslung tatsächlich Arbeit leisten konnte.
Um so besser konnte der elektrische Betrieb der gestellten Forderung
entsprechen. Da Elektromotoren außerdem eine weit größere Freiheit
in der Anordnung des Krangerüstes gewähren als der schwerfällige
Dampfkessel, so läßt sich dieses ohne Schwierigkeit so gestalten, daß
es möglichst wenig Grundfläche in Anspruch nimmt.
Fig. 68 stellt einen Kran dar, der diesem Bestreben entsprechend
gestaltet ist. Der Kranwagen hat die Gestalt eines Portals, das
den darunter liegenden Raum frei überspannt. Das Portal trägt eine
Laufwinde, die besonders zum Auswechseln von Walzen bis zu 20 t
Gewicht bestimmt ist, aber nebenher natürlich auch für allgemeinen
Verladedienst benutzt werden kann.
[Illustration: Fig. 68.]
[Illustration: Fig. 69.]
Aber selbst diese vollkommene Lösung der Aufgabe entspricht noch
nicht allen Betriebsverhältnissen. Dort, wo ein häufiger Wechsel der
gewalzten Profile und damit der Walzen erforderlich ist, nimmt das
Herausheben und Wiedereinlegen der Walzen trotz der rasch arbeitenden
Krane immer noch einen unverhältnismäßig großen Teil der Zeit in
Anspruch. Man ist daher neuerdings in den Rheinischen Stahlwerken in
Meiderich dazu übergegangen, nicht mehr die Walzen aus ihrem Ständer
zu heben, sondern das ganze Walzengerüst in einem Stück hochzunehmen,
auf die Seite zu setzen und ein anderes, schon zusammengestelltes
Walzengerüst an die Stelle des ersten zu heben. Während des Walzens
wird dann das beiseite gestellte Gerüst mit den Walzen für die nächste
Schicht versehen. Durch dieses Verfahren wird die für das Auswechseln
des Gerüstes erforderliche Zeit bis auf 1½ Std. verkürzt. Allerdings
muß der Kran nun so tragfähig sein, daß er das ganze Walzengerüst im
Gewicht von 150 t zu heben vermag.
Fig. 69 zeigt eine derartige Ausführung von Stuckenholz. Da der Kran
als Deckenlaufkran gebaut ist, so nimmt er keinerlei Grundfläche in
Anspruch. Der Kran ist so bemessen, daß er mit einer Probelast bis zu
200 t geprüft werden konnte.
Die wirtschaftliche Bedeutung dieser Hilfsmittel wird deutlich
erkennbar, wenn man die Betriebskosten eines alten Walzwerks mit
Handlangerdienst vergleicht mit den Betriebskosten eines Walzwerks, das
mit modernen Hebemaschinen ausgerüstet ist. (Nach »Stahl und Eisen« vom
1. Januar 1905.)
$Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:
Die Blöcke werden durch Handlanger in den Wärmofen eingesetzt und
herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:
1 Vorarbeiter und
5 Taglöhner.
Die Blöcke werden durch Handlanger zwischen die Walzen geschoben,
mit Zangen und Blockkarre aufgefangen und seitwärts transportiert.
Hierzu sind notwendig:
2 Vorarbeiter und
8 Taglöhner.
$Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:
Die Blöcke werden mit einem Einsetzkran in den Wärmofen eingesetzt
und herausgezogen. Hierzu sind erforderlich:
1 Steuermann,
1 Einsetzkran. Anlagekosten = 12500 M.
Die Blöcke werden durch zwei fahrbare Rollgänge zwischen die Walzen
geschoben, aufgefangen und seitwärts transportiert. Hierzu werden
gebraucht:
2 Steuerleute,
2 Rollgänge. Anlagekosten = 30000 M.
$Altes Walzwerk mit Handlangerdienst$:
Die Walzen werden mit einem Handkran in 4 Stunden ausgewechselt und
von Hand fortgerollt. Für diese Arbeit sind erforderlich:
1 Vorarbeiter und
3 Taglöhner.
Zur Bedienung der Walzenzugmaschine werden außerdem benötigt:
1 Maschinist und
2 Hilfsmaschinisten.
Insgesamt sind erforderlich:
23 Mann.
Der Handlangerdienst erfordert Mehrkosten an Löhnen für 23 - 7 = 16
Mann, entsprechend einem Jahresbetrag von rund
$27000 M.$
Die Zeitersparnis bei Walzenwechsel beträgt 4 - 2 + 2 Stunden.
Im ganzen Jahr werden rund 1100 Stunden erspart, die mit je 5 M.
Gewinn zu berechnen sind, entsprechend einem Jahresbetrag von rund
$5500 M.$
$Modernes Walzwerk mit Hebemaschinen$:
Die Walzen werden durch einen Deckenlaufkran in 2 Stunden
ausgewechselt und transportiert. Erforderlich:
1 Steuermann,
1 Laufkran. Anlagekosten + 8000 M.
Bedienung der Walzenzugmaschine erfordert auch hier:
1 Maschinisten und
2 Hilfsmaschinisten.
Im ganzen werden gebraucht:
7 Mann
und Hebemaschinen im Werte von 50000 M. Diesen Anlagekosten
entspricht ein Jahresbetrag für Zinsen und Tilgung von rund
$10000 M.$
Insgesamt ergibt sich für das Walzwerk mit Hebemaschinen ein Mehrgewinn
von 27000 + 5500 - 10000 = 22500 M.
Verglichen mit den Anlagekosten der Hebemaschinen -- 50500 M. --
beträgt der Mehrgewinn 45% dieses Werts; die Hebemaschinen machen sich
also in zwei Jahren bezahlt.
d) Die Hebemaschinen des Lagerplatzes.
War es im Stahlwerk und im Walzwerk eine ~technische~
Notwendigkeit, für die moderne Stahlerzeugung und Verarbeitung
rasch arbeitende Hebemaschinen zu schaffen, so war es bei der
Verladung der ~wirtschaftliche~ Zwang, der zur stetigen
Vervollkommnung der Hebemaschinen und zur entsprechenden Verminderung
des Handlangerdienstes führte. Auch hier wurden zuerst feststehende
Druckwasserkrane, dann selbstfahrende Dampfkrane und schließlich die
sparsam arbeitenden elektrischen Krane zur Dienstleistung herangezogen.
Bei der Durchbildung dieser Krane machte sich die Forderung geltend,
möglichst ausgedehnte Lagerplätze zu bestreichen. Dieses Bestreben
führte dazu, den Bocklaufkran in immer größeren Spannweiten
auszuführen, so daß schließlich der moderne Brückenlaufkran von
50-100 m Spannweite entstand. Gleichzeitig wurden die
Fahrgeschwindigkeiten immer mehr gesteigert, um große Leistung zu
erzielen.
[Illustration: Fig. 70.]
Fig. 70 gibt ein typisches Bild eines derartigen von Stuckenholz
ausgeführten Brückenkrans, der eine Last von 7,5 t zu heben und auf der
Brücke von 67 m Spannweite mit 1 m in der Sekunde zu fahren vermag,
während die Brücke selbst mit einer Geschwindigkeit von 1,5 m in der
Sekunde auf ihrem Gleise fährt. Zwei Elektromotoren von zusammen
140 PS dienen zur Kranfahrt, zwei weitere zur Querfahrt und zum
Heben der Last. Fig. 71 stellt eine Ausführung der Duisburger
Maschinenbau-A.-G. dar, die eine Spannweite von 86 m besitzt.
[Illustration: Fig. 71.]
[Illustration: Fig. 72.]
Die Einzelgestaltung dieser Brückenkrane für Lagerplätze -- auch
Hochbahnkrane genannt -- hat in den letzten Jahren eine sehr
vielfache Durchbildung erfahren: Gerüstform und Triebwerk haben die
verschiedensten Formen angenommen. Während anfangs das amerikanische
Vorbild -- Hubwerk feststehend, Laufkatze durch Drahtseile bewegt --
nachgeahmt wurde, ist neuerdings die deutsche Laufkrankonstruktion --
Hubwerk und Fahrmotor auf der Katze -- den hohen Geschwindigkeiten
angepaßt worden, die bei Brückenkranen notwendig sind. Es würde aber zu
weit führen, auf diese Einzelheiten in dieser Darstellung einzugehen,
die einem weiteren Kreis nur die Leitmotive der Entwickelung der
Hebemaschinen vorführen soll, nicht aber die Einzelheiten der
Ausführung.
[Illustration: Fig. 73.]
[Illustration: Fig. 74a.]
[Illustration: Fig. 75.]
Dagegen ist auf ein neues Bestreben aufmerksam zu machen, das
neuerdings in den Vordergrund getreten ist und voraussichtlich
maßgebend für die zukünftige Entwickelung sein wird.
Die vor kurzem gebräuchlichen Krane waren stets mit einem Lasthaken
ausgerüstet, an den beliebige Lasten in der Weise angehangen werden
konnten, daß letztere mit Schlingketten oder Hanfseilen umschlungen
wurden. Diese Maßnahme erfordert Handlangerdienst und Zeitaufwand.
Beides kann erspart werden, wenn der Kran statt des Lasthakens
ein Greiforgan trägt, welches -- gesteuert vom Kranführer -- ohne
Handlangerhilfe die Last zu ergreifen vermag. Derartige Organe sind bei
den Stahlwerkskranen bereits dargestellt worden: für die Stahlblöcke
hatten diese Greiforgane die Form von Zangen.
Ähnliche Greifer sind auch bei Verladekranen bereits verwendet worden.
Fig. 72 zeigt eine von der Duisburger Maschinenbau-A.-G. ausgeführte
Zange zum Erfassen von Trägern, Schienen u. dgl. Fig. 73 stellt die
Zange zu dem von Stuckenholz ausgeführten Tiefofenkran Fig. 66 dar.
Für eiserne Lasten erscheint als einfachstes Greiforgan der
Elektromagnet, dessen Wickelung unter Strom steht, so lange die
Last gehalten werden soll, und ausgeschaltet wird, wenn die Last
niedergelegt wird.
[Illustration: Fig. 74 b.]
[Illustration: Fig. 76.]
Fig. 74a und b und 75 (entnommen aus der Zeitschrift »Elektrische
Bahnen und Betriebe«) stellen derartige Tragelektromagnete vor.
Da indessen der Magnet seine Tragkraft verliert, wenn eine zufällige
Stromunterbrechung -- z. B. infolge Durchschmelzens einer Sicherung
-- eintritt, so wird man derartige Magnete nur dort verwenden, wo
unter der Last keine Arbeiter sich befinden, wie dies auf Lagerplätzen
zumeist der Fall ist.
Neuere Ausführungen vereinigen den Magneten mit einer Greifzange. Der
Magnet hebt zunächst das Eisenstück hoch, dann schließt sich die
Greifzange und gestattet nun, die Last mit vollkommener Sicherheit zu
transportieren. Fig. 76 zeigt eine Konstruktion nach diesem Grundsatz,
ausgeführt von Stuckenholz.
Während die Fördermaschinen der Bergwerke in ihren Anfängen bis auf den
Ausgang des Mittelalters zurückreichen, gehört die Entwickelung der
Hüttenwerkshebemaschinen nahezu ausschließlich der zweiten Hälfte des
19. Jahrhunderts an. Die Behandlung dieses Gebietes mußte sich daher im
wesentlichen auf eine Darstellung des heutigen Zustandes beschränken.
[Illustration]
[Illustration]
C.
Massentransport in Hafenanlagen.
Lange ehe die Landfahrzeuge so weit entwickelt waren, daß sie schwere
Lasten befördern konnten, wurden Schiffe zum Transport von Schwerlasten
benutzt. Wohl ebenso alt wie die Schiffahrt dürften die einfachsten
Hebevorrichtungen zum Beladen und Entladen der Schiffe sein. Das
Bedürfnis nach solchen Vorkehrungen bestand aber lange Zeit nur für
Lasten, die so schwer waren, daß sie nicht unmittelbar getragen werden
konnten; tragbare Lasten wurden nahezu zwei Jahrtausende lang von
Handlangern aus- und eingeladen, ehe die Notwendigkeit auftrat, sie
durch Anwendung von Maschinenkraft in möglichst kurzer Zeit zu entladen.
Der erste Kaikran, von dem uns eine Nachricht vorliegt, ist in der
Handschrift des Jakobus von Siena aus dem Jahre 1440 dargestellt
(Fig. 12). Weitere Darstellungen finden sich in den Werken von Leonardo
da Vinci (Fig. 16), die um die Zeit von 1500 entstanden sind.
1. 1500 bis 1850: Antrieb durch Tretrad und Kurbel.
In Deutschland erhielt der Kaikran eine typische Gestalt, der wir auf
alten Städtebildern wiederholt begegnen.
Fig. 77 (entnommen aus Steinhausen »Geschichte der deutschen Kultur«
S. 365 a) zeigt ein Städtebild aus dem 15. Jahrhundert mit einem
Kaikran im Vordergrund. Der ganze sichtbare Teil des Krans ist um
eine feststehende Säule drehbar. Die Seile werden auf eine Welle
gewickelt, an der zwei Treträder angebracht sind. Diese Anordnung macht
alle Zahnräder entbehrlich und erzielt einen hohen Wirkungsgrad, ist
also für die damaligen Herstellungsmittel als durchaus zweckmäßig zu
bezeichnen. Das Krangerüst besteht ganz aus Holz.
[Illustration: Fig. 77.]
Fig. 78 (entnommen aus Steinhausen S. 542 a) stellt den Straßburger
Weinmarkt im 17. Jahrhundert dar. Bei den hier sichtbaren Kaikranen
steht das Haus fest und nur der obere Teil des Daches mit dem Ausleger
ist drehbar. Das Tretrad ist im Inneren des feststehenden Hauses
untergebracht. Dieser Aufbau ist wesentlich stabiler als der vorher
dargestellte.
[Illustration: Fig. 78.]
Fig. 79 ist das Bild eines Kaikranes zu Andernach am Rhein, der im
Jahre 1554 erbaut und heute noch in Betrieb ist. Die Konstruktion
stimmt mit derjenigen von Straßburg vollständig überein.
Gleichartige Kaikrane stehen noch in Lüneburg und in Bingen.
Fig. 80 gibt die Einzeldarstellung eines Tretrades, das zum Betrieb
einer Schütze in Augsburg zurzeit noch in Betrieb ist. Der einzige
Nachteil, den es besitzt, ist der große Raumbedarf; vorteilhaft
erscheinen der gute Wirkungsgrad und die Betriebssicherheit.
[Illustration: Fig. 79.]
Dieser Krantyp blieb drei Jahrhunderte hindurch mit wenig Veränderungen
bestehen. Professor Langsdorf aus Heidelberg teilt in einem
umfangreichen Werk über die damaligen technischen Hilfsmittel die
genaue Zeichnung eines Kaikrans von 3 t Tragkraft und 8 m Ausladung
mit, der im Jahre 1768 in Heidelberg aufgestellt wurde. Fig. 81 ist
eine Umzeichnung der etwas undeutlichen Originalzeichnung. Auch hier
ist der Unterbau als feststehendes Haus ausgeführt. Drehbar ist
die Mittelsäule mit dem daran befestigten Ausleger und der oberen
Dachkappe. Zwei Treträder sind im Innern des Hauses rechts und links
von der Mittelsäule angeordnet. Die Drehung des Krans wird durch
Speichen bewirkt, die an der Mittelsäule befestigt sind. Ein Kranz
von Steinen, die aus dem Boden herausragen, dient als Stützpunkt
beim Drehen. Der ganze Kran ist aus Holz ausgeführt unter sparsamer
Verwendung von Schmiedeeisen für Verbindungsklammern, Wellenzapfen und
Bolzen.
Auch die ältere Form mit feststehender Säule und drehbarem Gehäuse
kommt zu Anfang des 19. Jahrhunderts noch vor. In dem obengenannten
Werk von Langsdorf findet sich die Darstellung eines Kaikrans Fig. 82,
der in Paris um die Zeit von 1828 in Betrieb war. Auch hier ist Holz
das Konstruktionsmaterial.
[Illustration: Fig. 80.]
Die Leistung dieser Tretradkrane war naturgemäß gering, da selbst
bei gleichzeitiger Verwendung von 6 Arbeitern in den Treträdern eine
Gesamtleistung von nur etwa einer halben Pferdestärke zur Verfügung
stand.
Immerhin boten die Treträder die Möglichkeit, 6 Mann, in besonderen
Fällen sogar 8 Mann gleichzeitig angreifen zu lassen; der Antrieb durch
Handkurbeln ist weit weniger geeignet, eine gleichmäßige Kraftäußerung
von mehreren Arbeitern auf die Last zu übertragen. Erst als der ohnehin
beschränkte Raum auf dem Kai immer mehr ausgenutzt werden mußte, machte
das Tretrad der Kurbel Platz. Nicholson berichtet im Jahre 1826 von der
Einführung der Kurbel an Stelle des Tretrades in England.
Über die Entwickelung in Deutschland gibt Poppe in seinem Bericht
über eine von ihm in Belgien und Westfalen ausgeführte Studienreise
(Dinglers Polytechnisches Journal 1838, Bd. 69) wie folgt Aufschluß:
[Illustration: Fig. 81.]
»Seit einigen Jahren kommt der gußeiserne Schiffskran an den
Stapelplätzen des Rheins und Mains immer mehr in Gebrauch und verdrängt
allmählich jene unbehilflichen, Raum einnehmenden Tretradkrane. An den
Kais von Köln sah ich 3 eiserne Krane, in Düsseldorf 2 und in Frankfurt
1 in Tätigkeit; sie kommen aus den Werken von Mühlheim a. Ruhr und
Sterkrade, sind sehr solide, nehmen einen geringen Raum in Anspruch und
werden in der Regel von 4 Mann bedient, wovon 2 das Heben verrichten,
die 2 anderen das Schwenken, Losmachen der Lasten, Bremsen usw.«
[Illustration: Fig. 82.]
Der in diesem Bericht dargestellte Kran (Fig. 83, entnommen aus
Dinglers Journal 1838 Bd. 69, Taf. 2) besitzt eine feststehende
gußeiserne Säule. Der drehbare Teil setzt sich aus zwei gußeisernen
Windenschilden von seltsam barocker Formgebung, aus einer gußeisernen
Druckstrebe und aus zwei schmiedeeisernen Zugstangen zusammen. Er zeigt
in seinem Aufbau zum erstenmal die typische Gestalt, die für Handkrane
bis gegen das Ende des 19. Jahrhunderts hin sich im wesentlichen
erhalten hat, mit geringfügiger Änderung der Einzelheiten. Die
Tragkraft betrug 2,5 t, die Ausladung vom Drehpunkt aus gemessen
4,75 m, die nutzbare Ausladung von Kaimauervorderkante aus gemessen
rund 3,5 m, während der Heidelberger Tretradkran über 2 t Tragkraft
bei 8 m Gesamtausladung und bei 3,5 m nutzbarer Ausladung verfügte. Es
erzielte also der gußeiserne Kran mit einer wesentlich gedrängteren
Anordnung die gleiche Leistung wie der sperrige alte hölzerne Kran.
[Illustration: Fig. 83.]
Aus etwas späterer Zeit -- die Zeichnung findet sich in einem Werk aus
dem Jahre 1845 -- stammt der Kaikran Fig. 84 (entnommen aus Kronauer,
Bd. 1, Taf. 4 und 5), der für zehnfach so große Lasten -- 20 t --
ausgeführt ist. Hier ist zum erstenmal der Grundsatz des Schachtkrans
verwendet, d. h. die Kransäule selbst ist drehbar in einem gemauerten
Schacht gelagert, wobei das Halslager als Rollenlager ausgebildet ist.
Eigenartig und kennzeichnend für die damalige Werkstättentechnik
ist die Wahl und Formgebung des Materials. Die Kransäule ist aus
Gußeisen mit Rippenquerschnitt; Druckstrebe und Zugstangen sind aus
Holz, die Windenschilde aus Gußeisen; Schmiedeeisen ist nur für
Wellen, Schrauben, Kurbeln und Verbindungsanker sparsam verwendet.
Zum Schwenken des Krans ist kein Triebwerk angebracht, es wurde also
wohl durch Zugseile bewirkt, die am Auslegerkopf befestigt waren.
Bemerkenswert ist die hohe Übersetzung der Stirnräder des Hubwerks, die
bei zwei Räderpaaren mit 1 : 9 ausgeführt ist.
[Illustration: Fig. 84.]
Wenige Jahre später -- 1851 -- führte Fairbairn die als Blechträger
gestalteten Ausleger ein. Fig. 85 (entnommen aus Dinglers Journal 1851,
Bd. 121, Taf. 4) zeigt einen als Schachtkran angeordneten Handkran
von 20 t Tragkraft, bei dem Ausleger und Kransäule zu einem einzigen
Blechträger vereinigt sind. Das Halslager ist hier nicht mehr wie bei
dem vorigen Kran mit Zapfenrollen, sondern bereits mit freigehenden
Walzen ausgerüstet, so daß Zapfenreibung vollständig vermieden wird.
Bei der Anwendung von Handbetrieb blieb es bis in die Mitte des 19.
Jahrhunderts, denn eine andere Kraftquelle stand damals nicht zur
Verfügung; für einen Pferdegöpel wäre am Kai nicht der erforderliche
Raum vorhanden gewesen, und an einen Wasserradantrieb war an dieser
Stelle überhaupt nicht zu denken: neue Kaikran-Gestalten traten daher
erst auf, als eine neue Naturkraft so weit in den Dienst des Menschen
gestellt wurde, daß sie dem Kaibetrieb angepaßt werden konnte.
[Illustration: Fig. 85.]
2. 1850 bis 1890: Antrieb durch Dampf und Druckwasser.
Für die Fördermaschinen der Bergwerke war der Dampfbetrieb frühzeitig
zur Verwendung gekommen. Wie bereits berichtet, teilt Severin mit, daß
im Jahre 1826 in Preußen bereits 16 Dampffördermaschinen in Betrieb
waren.
Sehr viel später erfolgte die Einführung der Dampfkraft in den
Kaikranbetrieb. Diese Tatsache wird begreiflich, wenn man sich die
Schwerfälligkeit der damaligen Niederdruckdampfmaschine vor Augen hält,
die für den engen Raum am Kai völlig ungeeignet war.
[Illustration: Fig. 86.]
Der Engländer Colyer berichtet in seinem Werk: »Hydraulic, Steam and
Hand Power Lifting and Pressing Machinery«, daß der erste Dampfkran um
das Jahr 1851 erbaut worden sei, daß Dampfkrane in den Kaibetrieb um
die Zeit von 1863 eingeführt worden seien, und daß selbst im Jahre 1881
Kaikrane mit Dampfbetrieb noch keine sehr große Verbreitung gefunden
hätten.
Über den ersten Dampfkran liegt ein Bericht aus dem Practical Mechanics
Journal vom März 1851 vor, wonach dieser Kran von Neilson ausgeführt
war. Wie Fig. 86 (entnommen aus Dinglers Journal 1851, Bd. 121,
Taf. 4) zeigt, wurde der Dampf aus einer feststehenden Kesselanlage
durch eine unterirdische Dampfleitung in die feststehende hohle
gußeiserne Kransäule geleitet und durch eine Drehstopfbüchse mit
aufeinander geschliffenen Stirnflächen der Rohre in den Kranteil
geleitet. Wie die ersten Dampffördermaschinen, hatte auch der erste
Dampfkran nur einen Zylinder; neben dem Exzenter war ein Handrad
auf die gekröpfte Welle gekeilt, um beim Anlassen von Hand über den
Totpunkt hinweghelfen zu können. Von der Kurbelwelle aus wurde mit
einfacher oder zweifacher Stirnradübersetzung die Kettentrommel
angetrieben, je nachdem das eine oder andere Ritzel eingeschoben
war. Eine Umsteuerung war nicht vorhanden; es wurde also bei dem
Übersetzungswechsel die Kette offenbar in umgekehrtem Drehsinn auf
die Trommel gewickelt. Das Schwenken des Krans wurde von Hand mittels
Zugseilen bewirkt.
Nach einer Mitteilung in dem Werk von Glynn »A rudimentary Treatise
on the Construction of Cranes« ist dieser erste Dampfkran in Dover
aufgestellt worden.
Aus etwas späterer Zeit -- 1860 -- liegt das Werk: »Zeichnungen
von ausgeführten Maschinen« von Prof. Kronauer in Zürich vor. In
diesem ist die genaue Zeichnung eines Dampfkrans Fig. 87 (entnommen
aus Kronauer, 3. Bd., Taf. 30) enthalten, der von Lebrun in Paris
ausgeführt wurde und über eine Tragkraft von 3 t bei 6 m Ausladung
verfügte. Auch hier ist nur ein einziger Dampfzylinder eingebaut, und
zwar in oszillierender Anordnung. Wie in Dover wird der Dampf einer
vorhandenen Kesselanlage entnommen und durch eine Drehstopfbüchse
dem drehbaren Teil des Krans zugeführt; der Kran konnte demgemäß nur
feststehend angeordnet werden. Die Kransäule von I Querschnitt ist aus
Gußeisen, die Druckstrebe aus genietetem Blechrohr, die Zugstange aus
zwei Flacheisen hergestellt. Zur Überwindung der Totpunkte der Kurbel
dient ein Schwungrad. Die Schwenkung des Krans wird von Hand mittels
Zugseilen bewirkt, die am Auslegerkopf angreifen.
* * * * *