de ce genre soit de n’être plus un jour que des voies d’intérêt
agricole, les tracés adoptés n’obéissent qu’à des considérations d’ordre
minier. On recherche l’itinéraire le plus bref, la pente la moins raide
et la rampe la moins accentuée pour permettre des convois lourds et
longs. On va droit au but final sans trop s’inquiéter des régions que
l’on sillonne. Le réseau du Haut-Tell se ressent de ces préoccupations
exclusives. La gare du Kef fut construite au pied de cette ville, à
presque 3 kilomètres de distance, à cause de l’idée d’un prolongement
éventuel vers les mines de Sakiet ou du Guern-El-Alfaïa. La station dite
du Krib gît à plusieurs kilomètres de la plaine de ce nom, celle de
Sidi-Bou-Rouis est à l’extrême pointe de la Rhorfa. D’El-Aroussa au
Sers, le chemin de fer égaré dans la forêt de Gafour et ses annexes
demeure à l’écart des bons pays. Sur 85 km. de trajet dans la zone
friguienne du Haut-Tell, 25 seulement (du Sers à Aïn-Meskhia) répondent
aux nécessités stables des cantons traversés et sont susceptibles tant
d’appuyer efficacement la colonisation rurale que de voir naître autour
de leurs stations des centres engendrés par les besoins de la contrée
environnante.
En même temps, le désir d’aller vite a conduit à lancer le rail sans
toujours se rendre un compte exact de l’importance réelle des gisements
à desservir. Le gros tonnage du Zrissa ne fut constaté que lorsque le
rail était déjà au Fedj-et-Tamer[543] c’est-à-dire trop tard pour que
l’on se résolût à aboutir à la Kalaat-Senane par le Nord du Zrissa, les
abords du Slata et Bir-Lafou. En 1907, la reconnaissance de la mine de
Nébeur faite pour savoir si elle pourrait être un élément sérieux de
prospérité pour Bizerte et pour la voie Mateur-Béja accusait une
possibilité durant vingt ans de 200.000 tonnes par an payant un tarif de
transport de 5 fr. 50. Peu après, une publication attribuait à Nébeur
une puissance de 6 à 8 millions de tonnes[544]. Mais en 1910, alors que
la voie ferrée est déjà commencée, une étude plus soignée ne signale
avec certitude que 2 millions de tonnes, ce qui n’assure le trafic voulu
que pour dix ans. En exposant cette situation à la Conférence
Consultative, le Directeur général des Travaux publics ajoutait : « Au
delà, il faut espérer que le développement de l’agriculture et de
l’industrie sera suffisant pour assurer l’alimentation de la
ligne. »[545] Des analyses de détail ont révélé depuis que le minerai de
fer en question était plus ou moins plombeux, de sorte que cette affaire
est encore dans une période d’étude et d’attente[546]. En attendant
qu’on en sorte, le mieux serait de ne pas aventurer la locomotive plus
loin que le centre de colonisation de la Merja-Kheireddine situé dans la
plaine de la Dakhlat.
Quant au doublement de la ligne des Kalaats envisagé dès 1907, trois
moyens s’offriraient de faire face aux exigences du trafic qui atteignit
en 1912 un total de 1.200.000 tonnes en chiffres ronds, dont un peu plus
d’un million pour les produits miniers (phosphates 555.500 tonnes et
minerais de fer 482.500 tonnes) contre seulement 28.000 tonnes de
céréales. Les solutions mises en avant jusqu’à présent consistent ou
bien à pousser la ligne de Nébeur jusqu’au Hameima à 25 km. de distance
de l’Ouenza et à 30 du Bou-Khadra, ou bien à doter d’une seconde voie la
ligne des Kalaats qui est à voie unique, ou bien à construire une ligne
Tunis-Medjez-el-Bab-Téboursouk qui pourrait ultérieurement atteindre la
voie actuelle afin de la dégorger et dont le tracé serait utilement
jalonné par Aïn Eja, Bordj-Messaoudi, l’Oued-Es-Souani, Lorbeus, la
plaine d’Abida et Ebba-Ksour. Abstraction faite de la question de
l’Ouenza-Bou-Khadra, c’est la troisième de ces combinaisons qui a
jusqu’ici obtenu avec raison le plus de suffrages dans le public.
Tandis, en effet, que de Nébeur au Hameima, le pays est dénué de valeur
agricole, entre Medjez-el-Bab et Ebba-Ksour, le rail vivifierait une
vaste zone cultivable, tout entière située en Friguia, de sorte que
cette ligne aurait sa justification même en dehors de toute idée
minière. Ainsi s’explique l’inscription du Tunis-Téboursouk au premier
programme des chemins de fer de l’emprunt de 1907 d’où il fut chassé par
le Béja-Mateur, et sa réapparition au programme dressé en 1910-1911[547]
dont il constitue peut-être la partie la plus intéressante, quoi qu’on
l’ait classée la dernière.
Pour en finir avec les lignes futures, observons qu’une correction
désirable consisterait à supprimer le tronçon Oued-Sarrath-Majouba et à
amener les phosphates de la Kalaat-Senane sur l’embranchement du Slata,
grâce à un pont jeté sur l’oued précité, en face de Bir-Lafou. D’un
autre côté, un jour viendra où l’on réunira soit la Kalaat-Djerda à
Tébessa par le Kouif, soit la Kalaat-Senane à Morsott par le Bou-Jaber,
donnant ainsi à la ligne des Kalaats ses terminus normaux. Comme
transversales, nous avons envisagé plus haut la possibilité d’une ligne
Tébessa-Kasserine. Ajoutons que dans certaines sphères on parle de
l’éventualité, sans doute encore lointaine, d’une ligne Rohia-Sbiba-
Khanguet-Zgalas-Hajeb-el-Aioun. Cette ligne amènerait à celle d’Aïn-
Moularès à Sousse les phosphates du Chaquetma et les minerais du Mrhila
Nord et du Djebel-El-Abeid. Si on l’exécute un jour, on sera
naturellement incité à relier Rohia à Ebba par le couloir Rohia-Sbiba-
Ksour ce qui établirait la communication entre la ligne des Kalaats et
celle d’Aïn-Moularès, c’est-à-dire entre la ligne du Haut-Tell et celle
de la Steppe Centrale. Ebba d’une part, Hajeb-El-Aioun de l’autre
réaliseraient de cette manière les prémisses qui ressortent de leur
emplacement lui-même et de l’orientation des corridors des montagnes.
En somme, tout bien pesé, il apparaît que sans la frénésie de courir
directement aux mines, le réseau ferré du Haut-Tell aurait été
différent. Vraisemblablement, il se serait composé d’embranchements
s’accrochant à deux artères principales, à savoir : 1o une voie large
Medjez-el-Bab-Testour-Téboursouk-Ebba-Ksour épousant la région des
plaines centrales du Haut-Tell comme l’ancienne voie romaine de Carthage
à Théveste ; 2o une voie étroite Pont-du-Fahs-les Robaas-Siliana-
Massouge-Mactar. La plongée au milieu même du Haut-Tell par Téboursouk
aurait permis d’acheminer phosphates et minerais _ad libitum_ sur
Bizerte ou Tunis avec un itinéraire moins long d’une vingtaine de
kilomètres et avec plus d’utilité pour l’agriculture. Et, puisque sous
la pression de nécessités géographiques inéluctables on doit construire
la ligne de Téboursouk, il eut été plus expédient de leur rendre les
armes tout de suite à l’instar des Romains et de ne pas attaquer le
Haut-Tell par El-Aroussa[548] et Gafour. A moins se hâter dans la
conception des voies ferrées et dans leur réalisation, on eut gagné un
ensemble d’une meilleure tenue et, en définitive, les tracés les plus
adéquats à la nature du pays se seraient trouvés aussi les meilleurs en
ce qui concerne l’évacuation des minerais.
Quoi qu’il en soit, en dehors de l’exploitation des mines, le rail a été
ou sera pour le Haut-Tell la cause de bien des changements. En une
dizaine d’heures, on va facilement de Tunis à Kalaat-Senane alors
qu’autrefois il y fallait au moins deux journées par des moyens de
fortune. Mais, pour que le chemin de fer favorisât complètement la mise
en valeur de la région, il conviendrait que le coût du transport des
produits agricoles fut atténué en substituant à la base kilométrique
fixe une échelle décroissante sur les longs parcours. Pour envoyer leurs
céréales à Tunis, les agriculteurs du Haut-Tell dépensent 2 ou 3 fr. par
quintal selon qu’ils sont plus ou moins rapprochés d’une gare, ce qui,
avec un rendement de 10 quintaux à l’hectare, augmente les frais de 20 à
30 francs pour cette surface et déprécie sensiblement même les belles
glèbes. Le tarif dégressif avec la distance n’était pas nécessaire à la
Tunisie tant que la locomotive ne s’éloignait guère de la mer. Il
s’impose sur la ligne des Kalaats comme sur celle d’Aïn-Moularès.
Le rail n’est pas non plus sans avoir entraîné des perturbations
locales. Les terres ont notablement renchéri dans la zone desservie. De
nouveaux courants commerciaux se sont formés. La région frontière a été
arrachée à l’hégémonie de Tébessa et de Bône. Au sein même du Haut-Tell,
la zone des plaines centrales a vu son importance augmenter au
détriment, par exemple, du Kef. Il n’est pas jusqu’aux relations
administratives qui n’aient été plus ou moins affectées, puisque des
chefs-lieux comme Téboursouk ont été pour ainsi dire coupés d’une partie
de leur cercle d’action. Le Gafour réclame son érection en une
circonscription spéciale avec El-Aroussa. Les gens de Kalaat-Djerda
demandent à dépendre du juge de paix de Thala et non de celui du Kef. Le
Contrôle civil de Thala est pratiquement scindé en deux. Thala, à
proximité de la gare de Kalaat-Djerda, est le centre naturel du Tell des
Fréchich et des Majeur. Mais le chemin de fer d’Aïn-Moularès qui passe à
Sbeïtla, Kasserine et Fériana, dérive vers Sousse et vers Kairouan les
denrées et les gens de toute la partie steppienne du territoire de ces
tribus. Cette zone méridionale serait donc beaucoup mieux gouvernée de
Kasserine ou de Sbeïtla que de Thala où résident le Contrôleur civil et
le caïd des Fréchich ou que de Sbiba où habite le caïd des Majeur. Il
n’est donc pas improbable qu’un jour où l’autre certains contrôles ou
caïdats voient modifier leur périmètre ou transformer leur siège pour
s’harmoniser avec la situation créée par les voies ferrées récentes.
2o =Routes et pistes=
Beaucoup plus que le rail, le réseau des routes et des pistes dont les
traits sont dessinés depuis des siècles répond à la structure intime et
aux besoins permanents du pays. Nous en avons dit plus d’un mot au cours
de notre description des régions naturelles.
A l’époque romaine, le Haut-Tell de Tunisie placé entre Carthage et
Théveste prêta sa dépression centrale à la voie de 261 kilomètres que
lança entre ces deux villes la légion _Tertia Augusta_ par _Tichilla_
(Testour), _Thignica_ (Aïn-Tounga), _Agbia_ (Aïn-Eja), _Thacia_ (Bordj-
Messaoudi), _Lares_ (Lorbeus), _Althiburus_ (Medeina) et _Ammaedara_
(Haïdra). De cette artère maîtresse (voir carte no 9) s’échappaient soit
des _diverticula_ comme ceux qui la joignaient à Téboursouk et à Dougga,
soit les voies de premier ordre comme celle de _Thacia_ à _Cirta_
(Constantine) par _Sicca Veneria_ (Le Kef). Sur le flanc Est de la
chaussée de Carthage à Théveste dont les restes sont encore çà et là
très visibles, _Assuras_ (Zanfour) était un nœud de routes faisant trait
d’union entre elle et la Steppe : routes d’_Assuras_ à _Sufetula_
(Sbeïtla) par _Sufes_ (Sbiba), d’_Assuras_ à _Aquae Regiae_ (El-
Haouareb) par _Zama Regia_ et le Foum-Zelga. D’autres chemins
secondaires consignés dans l’Itinéraire d’Antonin ou la Table de
Peutinger ou retrouvés par les archéologues complétaient le réseau
routier antique.
L’œuvre de l’administration française a consisté à adapter aux
nécessités modernes les grandes pistes de la contrée, momentanément
consolidées en routes du temps des Romains, et qui, sous une forme ou
sous une autre, ont été employées de toute éternité par les gens du
pays. Pour desservir des garnisons, le génie, dès les débuts du
Protectorat, réunit par des routes provisoires Le Kef à Souk-el-Arba,
Téboursouk à Pont-de-Trajan et Souk-el-Djema à la plaine du Sers. Les
deux dernières furent ensuite délaissées comme ayant des courbes et des
pentes trop accentuées. La première, au contraire, remise aux Ponts et
Chaussées, fut parachevée en 1891. Puis l’administration s’attaqua à la
route no 5 Kef-Medjez-Tunis par le Pont-Romain, Bordj-Messaoudi, Aïn-
Eja, Aïn-Tounga et Testour (1897)[549] avec embranchement de 2 km. 500
sur Téboursouk. Des chantiers furent ensuite installés sur trois autres
voies : 1o Téboursouk-Béja par Saint-Joseph-de-Thibar et Sidi-Zehili
(1907) ; 2o le Kef-Ebba-Ksour (1907) ; 3o le Kef-Mactar par le Sers
(1911). Celle-là est le tronçon initial de la route du Kef à Sbeïtla et
à Gafsa, celle-ci représente la moitié de la route no 30 du Kef à
Kairouan. Elles doivent relier le cœur du Haut Tell aux deux chefs-lieux
de la Steppe intérieure. D’autres routes sont amorcées, du Kef à Sakiet-
Sidi-Yousef, de Mactar à Pichon, du Ksour à Rohia. Outre ces voies
d’intérêt général, il a fallu après 1906 rattacher certaines gares de la
ligne des Kalaats à leur zone de trafic ou aux centres voisins. Notons
une route de presque 13 km. de Thala à la gare de Kalaat-Djerda (1908)
qui a permis entre ces deux points un service régulier de diligence
postale. En 1911 on a commencé une route de la gare d’El-Akhouate au
village de Siliana. Enfin, le tourisme et la colonisation ont déterminé
l’exécution d’une route de 18 km. de Téboursouk à Rihana par El-Hariche
(1912) avec embranchement de 2 km. sur Dougga (1908).
La longueur des voies empierrées du Haut-Tell n’atteint que 298 km. dont
34 km. seulement autour de Mactar et de Thala, ce qui est peu. Région
montueuse et lointaine, le Haut-Tell a évidemment été moins favorisé que
le Tell Inférieur ou le Sahel. Ces routes sont complétées par des
pistes, la plupart du temps carrossables. Sur beaucoup de celles-ci, il
suffirait d’aménager les passages difficiles pour obtenir des voies dont
l’empierrement total serait superflu. Ce travail pourrait être
uniquement pratiqué dans les portions très mouillées des plaines et dans
les terres argileuses des sraouate. En le bornant à l’indispensable, on
accroitrait le nombre de kilomètres utilisables par des voitures sans
demander de trop grosses contributions à un budget qui semble hors
d’état de fournir les millions qu’engloutirait la transformation de
toutes les pistes en routes véritables.
Géographiquement, ce réseau de routes et de pistes se compose de deux
séries de voies[550]. Les unes, orientées comme les plissements du sol
mènent vers Tunis. Ce sont : 1o la route no 5 de Tunis au Kef avec
prolongation sur Sakiet-Sidi-Yousef ; 2o démarrant de la précédente, la
piste Aïn-Eja, Lorbeus, Zouarine, Fedj-et-Tamer-Bermajna, Haïdra, le
Kouif-Tébessa ; 3o la piste Tunis ou Medjez-el-Bab-Goubellat-Bou-Arada-
cuvette de l’Oued-Gafour-Siliana-Mactar ; 4o la piste Pont-du-Fahs-Roba-
Ouled-Yahia-Siliana. Les deux premières suivent deux des principales
voies romaines du pays. Le chemin de fer accompagne à peu près la
seconde à partir du Sers. Ces directions sont coupées
perpendiculairement par d’autres, à savoir : 1o la route no 29 de Béja à
Téboursouk que continue vers le Sud une voie El-Akhouat-Siliana-Foum-
Zelga-Kairouan ; 2o la route no 24 de Souk-el-Arba au Kef qui amorce la
route no 30 du Kef à Kairouan ; 3o la route Kef-Ksour-Rohia-Sbiba-
Sbeïtla ; 4o la piste du Kef à Kasserine par Tajérouine et 5o la piste
Thala-Oued-Brek-Sbiba-Hajeb-El-Aioun. Les nœuds de routes notables
sont : Téboursouk, le Kef, Mactar, Siliana, Ebba-Ksour, Sbiba et Thala.
En outre, l’angle Sud-Ouest du Haut-Tell est sillonné par des pistes
allant de Kasserine ou de Fériana sur Tébessa.
Jusqu’en 1906, c’est autour de toutes ces artères qu’a gravité la vie
économique de la contrée. Même maintenant, elles ne font en aucune façon
double emploi avec le chemin de fer qu’elles alimentent ou remplacent et
qui ne dispense d’aucune d’elles. Elles ont d’ailleurs une sphère
d’action bien propre dans les cantons très montagneux. De nouveaux
couples de rails seront certes posés un jour dans tel ou tel district de
ce pays. Mais il ne paraît guère qu’on doive, dans un laps de temps
évaluable, entendre siffler la locomotive sur la majorité des sraouate.
C’est assez dire que pistes et routes restent plus que jamais
nécessaires au développement du commerce et surtout à celui de
l’agriculture et de la colonisation.
IV
LES CENTRES RÉCENTS
Si la colonisation agricole encore rudimentaire n’a pas créé de villages
dans le Haut-Tell, sauf à Thibar, et sauf les embryons du Krib (El-
Ouiba) et de Rohia, plus d’un centre est né au contraire autour d’un
marché, d’une mine ou d’un chemin de fer ou sous l’empire de besoins
administratifs.
1o =Camps militaires et villages administratifs=
Au lendemain du traité du Bardo, des camps jalonnent la piste de Tunis
au Kef. D’Aïn-Tounga, nos soldats surveillent la Friguia. Le poste de
Bordj-Messaoudi garantit le passage de l’Oued-Tessa et garde le défilé
du Khanguet-El-Qedim. D’assez fortes garnisons tiennent Téboursouk et le
Kef. A l’autre bout de notre contrée, Fériana et Hajeb-El-Aioun (après
Djilma) brident les Fréchich et les Majeur au Sud et à l’Est comme ils
l’étaient déjà à l’Ouest par Tébessa. Au cœur du pays, un poste
provisoire s’élève à Ellès pour maîtriser les Ouled-Ayar. Mais quelques
officiers n’ont pas été sans s’apercevoir des avantages du site de
l’ancienne cité romaine de _Mactari_[551]. En vue d’un établissement
durable, Ellès et l’Henchir-Mactar sont proposés _ex-æquo_ au général
Logerot qui commandait la division d’occupation. On raconte que ce
dernier, très perplexe, eut un mouvement digne du héros qui trancha le
nœud gordien : mettant son doigt sur la carte à mi-chemin entre les deux
endroits préconisés, il désigna Souk-el-Djema. En réalité, ce point fut
choisi parce que c’était le marché des Ouled-Ayar-Dahara, et parce qu’il
se trouvait en plein foyer de l’insurrection et auprès d’un piton, la
Kalaat-es-Souk, où pouvait fonctionner un poste optique.
Les camps d’Aïn-Tounga et de Bordj-Messaoudi ne tardèrent pas à être
évacués. Quant à celui de Souk-el-Djema, malgré sa source, il était
dénué d’avenir, incommode d’accès et par trop isolé. Concurrencé par
Mactar après 1887, Souk-el-Djema décline. En 1891, une compagnie d’un
bataillon d’Afrique se substitue à l’escadron de cavalerie qu’on y avait
tout d’abord caserné. L’année d’après est ôté le Bureau de
Renseignements conservé jusque là nonobstant la remise du territoire à
l’autorité civile à la fin de 1886. En 1898, lors de l’alerte de
Fachoda, la garnison est conduite vers la côte, sauf quelques hommes qui
sont rappelés à leur tour en 1899. En 1907, le vieux marché local est
même supprimé au bénéfice de celui de Mactar.
Ainsi, à cause soit de leur faible durée, soit d’un emplacement
défavorable, ces divers camps ne furent pas le noyau de bourgades comme
Sétif, Sidi-bel-Abbès, Aïn-Draham ou Gabès. Les baraquements militaires,
aussi abandonnés maintenant que les Kalaats, n’aboutirent ici qu’à semer
de quelques débris nouveaux le sol déjà si riche en ruines de la Tunisie
centrale. Et il est normal après tout que dans un pays si vite pacifié,
les appareils guerriers n’aient pas eu le rôle fécond qu’ils jouèrent
dans la région analogue de la colonie sœur.
Quant aux centres administratifs, il n’en existait pour ainsi dire pas
en dehors des zmalas, sauf le Kef et Maghraoua, résidence du caïd des
Ouled-Ayar. Après notre entrée en Tunisie, le Kef en 1884, Téboursouk en
1895, Thala en 1897 devinrent chefs-lieux de Contrôle civil et Mactar
fut spécialement créé dans cette intention en 1887 par le capitaine
Bordier, nommé Contrôleur civil. Il n’y avait là à ce moment que les
vestiges magnifiques de l’antique _Colonia Ælia Aurelia Mactari_[552],
qui provoquèrent probablement et en tout cas facilitèrent la naissance
du village actuel.
Arrivé là en mars 1887 avec ses secrétaires français et indigène,
Bordier logea sous la tente avec tout son monde. Son khodja, originaire
de Tunis, ne put résister à cette installation de bédouins et partit
avant juillet. Le néo-Contrôleur civil troqua ensuite sa demeure de
toile contre quelques pièces insérées dans les restes de thermes
autrefois transformés en forteresse par les byzantins. L’unique bureau,
servant aussi de justice de paix depuis décembre 1887, était établi sous
l’arc de triomphe de Trajan encombré de terre jusqu’à mi-hauteur et
qu’on avait clos au moyen de planches. Un caveau des Thermes faisait
office de prison. Tout autour, les spahis du Contrôle vivaient avec
leurs familles sous des _bit chaar_. Un marché est institué dès le 20
septembre 1887. Deux chambres sont aménagées dans le cirque romain pour
les ouvriers chargés de construire le bordj du Contrôle civil dont une
moitié est achevée en janvier 1889. La même année, sous les voûtes à
demi conservées d’un édifice à destination indéterminée, s’abrite le
garde forestier. En avril, les Thermes accueillent l’école et une
station de monte qu’on déclassera ultérieurement. En 1892, Mactar reçoit
un conducteur des Ponts et Chaussées pour lequel l’ancienne porte de
_Mactari_ dite Bab-el-Aïn, consolidée, est une espèce de hangar, puis
successivement le village s’augmente d’une poste-école et d’un entrepôt
des Monopoles. En 1897, lorsque Bordier prend sa retraite, Mactar est
sorti des langes.
Pourtant, le caïd des Ouled-Ayar ne s’y fixe qu’en 1899 et le cadhi en
1900, ce dernier utilisant à son tour les Thermes romains. L’existence à
Mactar fut longtemps dépourvue de toute commodité. Jusqu’en 1899, le
pain était procuré par le fournisseur des soldats de Souk-el-Djema. On
fut ensuite obligé de le demander au Kef par colis postaux confiés à un
cavalier, et ce, jusqu’à ce que dans l’été de 1900, un ouvrier italien
se fût improvisé boulanger. Quant à la viande, pas de boucher, sauf lors
du souk hebdomadaire. Il faut sauter dix ans pour apercevoir un progrès
sensible.
En 1910, un lotissement urbain a lieu tout autour du marché, grossi
depuis 1907 par la suppression de celui de Souk-el-Djema, et de nombreux
preneurs ne tardent pas à y ériger pour 200.000 francs de constructions.
En 1910 également, Mactar est doté d’un médecin et d’un petit hôpital.
Hasardé, peu après l’occupation, au milieu même des Ouled-Ayar, et
longtemps symbole du Haut-Tell de jadis, peu accessible et dur aux
Européens, Mactar était désormais tiré d’affaire. En 1906, le chemin de
fer des Kalaats avait bien amélioré les communications. Auparavant, qui
voulait gagner Tunis employait quarante-huit heures pleines ; de Mactar
au Kef, douze heures de cheval ou de voiture sans possibilité de coucher
en route, puis du Kef à Souk-el-Arba une demi-journée de diligence,
enfin, de Souk-el-Arba à Tunis une demi-journée de wagon. Aujourd’hui,
en quittant Mactar de bon matin on est dans la capitale pour diner.
Depuis 1911, une diligence fonctionne de la gare du Sers à Mactar (35
km.) : le voyage est aussi aisé que le fut pendant vingt-cinq ans le
trajet de Tunis au Kef. La période héroïque est close.
2o =Centres miniers et gares=
Les grandes exploitations minières réunissent leurs salariés de toute
catégorie dans une quantité assez considérable d’habitations _ad hoc_.
Parmi l’élément européen se recrute un état-major qui est souvent de
nationalité française. La besogne au sein de la mine est accomplie soit
par des italiens, sardes en majorité, soit par des kabyles, tripolitains
ou marocains. Ce sont les italiens qui exécutent tout ce qui implique
une connaissance réfléchie ou quelque instruction professionnelle. Les
gros ouvrages extérieurs, triage, lavage, roulage des wagonnets, etc.,
sont l’apanage d’indigènes du pays dont la main-d’œuvre, inconstante
s’il en fût, fait défection lors des travaux agricoles.
Ce personnel occasionnel vit sous des tentes ou des gourbis. Dans les
grandes mines, les européens ont à leur disposition des maisonnettes
dont l’ensemble constitue sur plusieurs points (Kalaat-Senane, Kalaat-
Djerda, Sakiet-Sidi-Yousef, Zrissa, Slata, etc.), de vrais villages. Les
administrations publiques y sont hébergées dans des locaux dus à la
Société même de la mine, ce qui atteste non seulement la bonne volonté
des Compagnies, mais encore la répugnance du Gouvernement à édifier des
immeubles de quelque valeur dans des centres dont la durée est
incertaine. Les Compagnies assurent l’alimentation en eau potable ainsi
que le service médical ou le culte. Les européens ont souvent avec eux
de la famille. Les indigènes sont toujours sans femmes ni enfants. Au
Kouif d’Algérie, 500 européens hommes ont avec eux 262 femmes, tandis
qu’il n’y a qu’une seule femme indigène contre 1.226 hommes (recensement
de 1911).