Enemmän kuin edelläkerrotut länsimaiset yritykset Jäämerellä ovat
Suomen Jäämeren kysymykseen vaikuttaneet ne suuret muutokset, joita
viime aikoina on tapahtunut Venäjän suhteissa Jäämereen. Tarkoitamme
tietysti Venäjän Jäämerelle rakentamia rautateitä, etupäässä Suomen
itärajan takana kulkevaa suurta Muurmanin rataa.
Venäjän Jäämeren-radat on osittain suunniteltu ja rakennettukin jo
ennen maailmansotaa. Vanhin näistä radoista on _Arkangelin-Vologdan
rautatie_. Kun Venäjä 1700-luvun alussa oli päässyt Itämerelle ja
silloin perustetusta pääkaupungistaan saanut uuden tärkeän merisataman,
Vienanmeren kauppa rupesi suuresti taantumaan. Yhdeksännentoista
vuosisadan kuluessa se kuitenkin jälleen alkoi vilkastua, etupäässä
Vienan seutujen puutavarain kasvavan kysynnän ja viennin johdosta, joka
erityisemmin v:n 1894 jälkeen voimakkaasti nousi. Arkangelista tuli
uudelleen laajain alueitten taloudellisen elämän reippaasti edistyvä
keskus. Menneen vuosisadan lopussa Arkangelissa ja sen esikaupungissa
Solombalassa oli jo 20.000 asukasta. V. 1900 klareerattiin sieltä 528
lähtevää laivaa, joiden kantavuus nousi 281.454 rek. tonniin.
Tärkeimpänä vientitavarana olivat puutavarat, mutta sen ohella
lähetettiin ulkomaille myöskin joltisia määriä pellavia, pellavan
siemeniä, kauroja ja rukiita.
Tämä huomattava liike oli antanut aiheen yksinkertaisen kapearaiteisen
radan rakentamiseen Arkangelista Vologdaan, joka rata valmistui v.
1898. Vologdan kautta kulkee Pietarin-Siperian pohjoinen rata, ja
Arkangeli ja Vienanmeren seudut pääsivät täten kauan kaivattuun joskin
puutteelliseen rautatieyhteyteen Venäjän pääpaikkain ja koko suuren
maailman kanssa.
Maailmansodan syttyessä ja Itämeren meriteitten täydellisesti katkettua
Arkangelista äkkiä tuli koko Europan-Venäjän tärkein tuontisatama. V.
1914 sen liike muutamassa kuukaudessa kasvoi kymmenkertaiseksi
edelliseen vuoteen verrattuna. Sellaiseen tehtävään Arkangeli ei ollut
valmistunut, ja kuumeellisella kiireellä ryhdyttiin sen kaikkia
liikennelaitoksia parantamaan. Satamaa korjattiin ja tarpeellisia
varastosuojia rakennettiin. Vienanjokea myöten järjestettiin tavarain
laivaus Kotlasiin ja sieltä Suhonaa myöten Vologdaan ja Pietariin.
Arkangelin ja Pietarin välille järjestettiin suora automobilikulku.
Arkangelin-Vologdan rata levennettiin normaalilevyiseksi ja
varustettiin kaksiraiteiseksi. Pitkin Vienanjoen vartta rakennettiin
sitten aivan uusi 500 km:n pituinen _rata Arkangelista Kotlasiin_, joka
viimemainittu paikka jo ennestään oli yhteydessä Pietarin-Siperian
radan kanssa. Vienanmeri oli näin päässyt entistä paljon parempaan
yhteyteen Pietarin ja entistä paljon suorempaan yhteyteen Siperian
kanssa.
Mutta kaikilla näillä ponnistuksilla vaikeudet vain osaksi saatiin
voitetuksi. Arkangeliin johtavaa laivareittiä vaivasivat Vienanjoen
suussa olevat hiekkasärkät ja itse Arkangelin satamakin oli liian
matala. Suuri haitta oli siitäkin, että Arkangelin radan päätekohta oli
joen etelärannalla, mutta satama pohjoisrannalla. Pahinta kumminkin oli
se, että voittamattomat jääesteet keskeyttivät Arkangelin meriliikkeen
seitsemän kahdeksan kuukauden aikana vuodessa.
Tehtiin suunnitelmia Arkangelin radan jatkamiseksi Mesenin lahden
suussa olevaan Lapomushaan, jonka satama on jäässä ainoastaan kaksi
kuukautta vuodessa. Mutta kun ei siitäkään näyttänyt tulevan sitä apua,
jota valtakunnan äärimmilleen kiristynyt tarve ehdottomasti vaati,
kääntyivät katseet kokonaan uudelle taholle -- Muurmanin rannikolle.
Kuollan niemimaan pohjoisrannikon suuret luonnolliset ja taloudelliset
edut olivat jo vanhastaan tunnetut. Muurmanin rannikko itäpuolella
Kalastajanientä on yksijonoista kasvutonta vuorirantaa, jonka
saarettomia rantajyrkänteitä vastaan Jäämeren aallot rajusti
ryntäilevät. Satamia on harvassa, sillä suojaisia lahtia on vähän ja
jokien suut ovat hiekkasärkkien tukkeamat. Mutta verrattoman edun tälle
kolealle rannikolle tuottaa Golfvirta, joka täällä saakka jaksaa pitää
meren ympäri vuoden sulana. Talvi on täällä lauhempi kuin Pietarissa ja
Moskovassa, kesä sen sijaan on viileämpi. Katariinan satamassa tehtyjen
havaintojen mukaan on ilman keskilämpötila keväällä (maaliskuun lopulta
kesäkuun puoliväliin) lähes +3°, kesällä (kesäkuun puolivälistä elokuun
alkuun) yli +11°, syksyllä (elokuun alusta lokakuun puoliväliin) yli
+3° ja talvella (lokakuun puolivälistä maaliskuun loppuun) -7 1/2° C.
Kevät on sateitten ja sumujen aika. Silloin muuttolinnut saapuvat ja
kalastus alkaa. Maaliskuun puolivälissä saapuvat vieraat kalastajat
Muurmanille ja huhtikuun alussa alkaa säännöllisesti kalastuskausi.
Elokuun puolivälissä lähenee syksy, sumut leviävät taas merelle,
vaivaiskoivuista varisee lehti, muuttolinnut ja vieraat kalastajat
lähtevät, ja syyskuun lopussa on rannikko autiona ja tyhjänä. Talvi on
tavallisesti hyvin luminen, mutta kylmä on harvoin -10 tai 15°:tta
suurempi.
Jonkun matkaa Kalastajaniemen itäpuolella pistää suoraan etelään
mantereeseen 60 km:n pituinen, syvä Kuollanvuono. Sen pohjukassa, jonne
lounaasta päin laskee Suomen puolelta alkunsa saava suuri Tuulomanjoki
ja kaakosta päin Kuollanjoki, on jokien välisellä niemekkeellä Kuollan
kaupunki. Tämä nykyisin mitätön kaupunkipahanen on aikoinaan ollut koko
Kuollan hallinnollinen ja taloudellinen keskus. Kuudennellatoista
vuosisadalla siellä oli venäläinen luostari ja v. 1582 paikka
linnoitettiin suureksi harmiksi norjalaisille, jotka siten menettivät
viimeisenkin valtansa Muurmanin rannikolla. Jäämeren kalastuksen sekä
hollantilaisten ja englantilaisten ylläpitämän kaupan varassa Kuollan
kaupunki pysyi voimissa läpi vuosisatain. Sata vuotta sitten laskettiin
siellä olevan 1.100 asukasta. Jaakko Fellman ja M.A. Castrén, joista
edellinen vieraili Kuollan kaupungissa kesällä 1829 ja jälkimäinen
talvella 1841, antavat sen oloista myötätuntoisia kuvauksia;
kaupungissa on niihin aikoihin varallisuutta ja alkuperäisten tapain
keskellä hiukan suuren maailmankin kulttuuria. V. 1854 pitivät
englantilaiset kaupunkia pommittamisen arvoisena. Sen jälkeen Kuollan
kaupunki näyttää melkoisesti taantuneen, niin että siellä 1860-luvulla
oli ainoastaan 500 asukasta. Hiljoilleen mutta varmasti on sieltä
kuitenkin venäläinen asutus ja kulttuuri levinnyt Jäämeren rannoille.
Yhdeksänkymmenluvun alussa Muurmanin kysymys rupesi Venäjällä tulemaan
yleisemmän huomion esineeksi. Silloisina hätäaikoina muistuivat
mieleen Jäämeren loppumattomat ja niin helposti saatavissa olevat
kalarikkaudet. Arkangelin kuvernöörin Engelhardtin ja ministeri Witten
alotteesta hallitus ryhtyi tarmokkaisiin toimiin Muurmanin kalastuksen
ja venäläisen asutuksen edistämiseksi. Ensimäisenä työnä oli sopivan
sataman hankkiminen Muurmanin rannalla. Siksi olisi kyllä kelvannut
Kuollan kaupunkikin, sillä Kuollanvuonon pohjukka on talvisin vain niin
heikossa jäässä, että nykyaikaiset höyrylaivat siinä helposti tulevat
toimeen eikä Tuulomanjoen luomia hiekkasärkkiäkään ole vaikea ruopata.
Mutta koska lähempänä merta vuono tarjosi paljon avarampia ja
mukavampia satamapaikkoja, niin valittiin uuden sataman paikaksi
Kuollan kaupungista nelisen peninkulmaa pohjoisempana oleva mainioksi
tunnettu Katariinan satama. Sen viereen, alastomille kallioille vuonon
länsirannalle ryhdyttiin v. 1895 rakentamaan _Aleksandrovskin_
kaupunkia ja satamalaitoksia, jotka v. 1898 juhlallisesti vihittiin
tarkoitukseensa. Katariinan satama on niin syvä, että suuret
valtamerilaivat voivat laskea suoraan rantalaitureihin, mutta pääsy
satamaan on siksi kapea, ettei kaksi laivaa voi siinä sivuuttaa
toisiaan; asia näytti kuitenkin olevan helposti autettavissa. Amiraali
Makarovin alotteesta ruvettiin puuhaamaan erityisen sotalaivaston
perustamista Jäämerelle ja sen sijoittamista Kuollanvuonolle.
Engelhardt ja Witte olivat suunnitelleet rautatienkin rakentamista
Kuollaan. Myöhemmin ruvettiin sitäkin yritystä alulle panemaan,
kuuleman mukaan Makarovin vaatimuksesta. Rata Pietarista Petroskoihin
(Petrosavodskiin) Äänisen länsirannalla oli jo melkein valmiiksi
rakennettu ja linja Petroskoista Muurmanille saakka viitoitettu, kun
syttyi maailmansota, joka näytti pitkiksi ajoiksi keskeyttävän kaikki
ajatuksetkin Muurmanin radan rakentamisesta.
Mutta se ei ole ollut ainoa asia, joka tässä sodassa on käynyt toisin
päin kuin on laskettu. Kuta ilmeisemmäksi Arkangelin sataman ja ratain
riittämättömyys suunnattoman valtakunnan palvelemiseen kävi, sitä
suuremmaksi havaittiin ympäri vuoden sulan Kuollanvuonon ja sen monen
peninkulman pituisen yhtämittaisen satama-alueen arvo. Matka sinne oli
yhtäkaikki kovin pitkä ja rautatie vasta viitoitettu. Ajateltiin
senvuoksi ensiksi johtaa rata Kuollanvuonolta Suomen Rovaniemeen. Mutta
kun Rovaniemestä Pietariin oli vielä 1.207 km:n matka ja kun nähtävästi
ei tahdottu tuottaa Suomelle Kuollan liikenteen etua, Venäjä v. 1915
päätti muitta mutkitta jatkaa Pietarin-Petroskoin rataa suorinta tietä
Kuollaan. Ja se rata on rakennettu.
_Muurmanin rata_ alkaa Laatokan eteläpuolella Svankan asemalta
Pietarin-Vologdan radalla ja kulkee ensin koillista ja sitten pohjoista
suuntaa Petroskoihin, jatkuu sieltä Sorokkaan Vienanmeren rannalla,
kulkee edelleen pitkin rannikkoa yhä pohjoisessa suunnassa
Kannanlahteen ja menee sieltä suoraan Kuollan niemimaan poikki suuren
Imandran järven ohi Kuollanvuonolle. Rata on kokonaisuudessaan 1.456
km:n pituinen s.o. kilometriä pitempi kuin rautatiematka Joensuusta
Rovaniemelle ja suunnilleen yhtä pitkä kuin matka Berlinistä Napoliin.
Radan rakennuskustannukset laskettiin 150-180 milj. markaksi, mutta ne
ovat luultavasti olleet paljon suuremmat. Syksyllä 1915 valmistui
rataosa Petroskoista Sorokkaan saakka ja Kannanlahden-Kuollanvuonon
rataosa avattiin suurilla juhlallisuuksilla lokakuussa 1916;
Sorokan-Kannanlahden rataosa jäi muita myöhäisemmäksi, mutta sekin
valmistui keväällä 1917, jolloin siis koko Muurmanin rata oli
liikenteelle avattuna.
Merkillisintä tässä jättiläisyrityksessä on ollut sen nopea
suorittaminen. Sanomalehdissä ja aikakauslehdissä siitä on ollut
päätähuimaavia kertomuksia. Työhön ryhdyttiin eteväin amerikkalaisten
ja venäläisten insinöörien johdolla. Amerikkalaisilla insinööreillä oli
hämmästyttävä kyky viedä rataa eteenpäin monta kilometriä päivässä
vaikka minkälaisten esteitten läpi. Soihin ajettiin kiviä ja puita
loppumattomiin, kunnes rata vihdoin kesti; on laskettu, että
kymmenesosa koko radan pituudesta on rakennettu puisille
porrastuksille. Sääskistä oli radan rakentajille hirvittävä vitsaus.
Sääskipilviä leijaili soitten päällä, eivätkä työmiehet voineet millään
puolustautua niitä vastaan. Amerikkalaiset, jotka Panaman kanavan
rakennuksella olivat tapelleet moskitoja vastaan, vaativat petrolia
ruiskuttaakseen sitä suot täyteen, mutta he vaativat petrolia niin
mahdottoman paljon, etteivät saaneet mitään. Amerikkalaiset eivät
saaneet rataa valmiiksi syksyksi 1915 ja talven pakkasten ja lumien
tullessa he pettyneinä matkustivat pois. Mutta venäläiset jatkoivat
työtä 40-50 asteen pakkasessa ja riehuvassa lumimyrskyssäkin ja lopuksi
rata tuli kuin tulikin valmiiksi. Mustimpana ja surullisimpana
piirteenä radan kuuluisassa rakennushistoriassa on työhön käytettyjen
itävaltalaisten ja saksalaisten sotavankien kohtalo. Siitä julmasta
maailmansodasta, jota Muurmanin rataa rakennettaessa käytiin Karjalan
korvissa ja Kuollan tunturilaaksoissa antavat Gustav Schröerin
koruttoman totuuden kielellä kirjoitetut yksinkertaiset kuvaukset mitä
järkyttävimmän kuvan.
Muurmanin radan päätekohdaksi Kuollanvuonolla ei valittu
Aleksandrovskia. Witten kukistumisen jälkeen jätettiin tämä
satamapaikka rappeutumaan, vaikka siihen valtio oli uhrannut jo 1 1/2
milj. ruplaa. Keinottelijat olivat Aleksandrovskista hyötyneet kylliksi
ja tarvitsivat uusia ansioaloja. Aleksandrovskia vastaan tehtiin se
muistutus, että siellä saattoi jonkun päivää vuodessa olla jääesteitä,
jotavastoin vuonon itäpuoli oli ehdottomasti koko vuoden sula. Siitä
saatiin syy etsiä radalle uusi päätesatama vuonon itärannalla.
Kulkulaitosministeri Trepov valitsi siksi Kuollan kaupungista 10 km
pohjoisempana olevan Semenovin pienen kylän. Paikalle annettiin nimeksi
_Romanov_ -- senhän piti tehdä Venäjän keisarisuvun nimi vielä yhdellä
tavalla kuuluisaksi koko maailmassa ja alkaa uusi loistava Venäjän
valtakausi pohjoisilla valtamerillä.
Venäjän sota on nyt loppunut ja aika tulee arvostella Muurmanin radan
merkitystä rauhan aikana. Epäilemättä on radalla oleva taloudellista
arvoa; sen eteläosa tulee varmaan olemaan tärkeä karjantuotteiden
kuljetustie Pietariin, sen keskinen osa on vilkastuttava metsäliikettä
ja metsäteollisuutta Vienan Karjalassa ja sen pohjoispää on tuleva
suureksi vientitieksi Muurmanin rannikon kalastustuotteille. Radan
suuret nähtävyydet -- Karjalan komeat kosket ja sinisalot, Imandran
suuri tunturijärvi ja vihdoin itse Jäämeri -- tulevat vetämään sinne
matkailija- ja urheilijaliikettä. Mutta yleensä eivät asiantuntijat
sittenkään ennusta radalle suurempaa tulevaisuutta, sillä siltä
puuttuvat tarpeelliset talousmaantieteelliset edellytykset: tuottoisa
maa ja luomiskykyinen kansa. Ruotsalainen Kjellén pitää Muurmanin rataa
vain Venäjän "syrjäkatuna". Ei ole luultavaa, että Muurmanin radan
yhdistäminen Arkangeliin Sorokasta lähtevällä yhdysradalla on
suuremmassa määrässä lisäävä Kuollan radan merkitystä.
Mutta vaikkapa Muurmanin radan merkitys suurelle Venäjälle ei
tulisikaan niin mullistavaksi kuin sen intoilijat ovat luulotelleet,
niin pienelle Suomelle tällä radalla on tavattoman suuri ja muutamissa
suhteissa suorastaan ratkaiseva merkitys. Meidän maamme itäisten ja
pohjoisten osain talouselämälle ei tuollainen pitkin koko itärajaamme
paikoin hyvinkin lähellä kulkeva suuri kantarautatie voi olla
yhdentekevä. Tapahtuisi varmaan suuri virhe, jos Suomi jättäisi
yhdistämättä rautatieverkkonsa Muurmanin rataan ja siten hylkäisi sen
meille tarjoamat ilmeiset edut. Mutta ei yksinomaan etuja tarjoa
Suomelle itärajamme takainen Jäämeren rata. Se on venäläinen rata, joka
kaikkialle varsillensa levittää ja juurruttaa venäläistä kansallisuutta
ja venäläistä talouselämää. Samalla kuin se rautaisena rajana kerta
kaikkiaan katkaisee suomalaisen ja karjalaisen kansallisuuden ja
sivistyksen pääsyn Vienanmerelle se muodostaa pitkän ja tukevan
kantalinjan koko Vienan Karjalan lopullista venäläistyttämistä varten.
Mutta Suomen Jäämeren kysymyksen kannalta on arveluttavinta se, että
suurvenäläinen Jäämeren rata varmaan on yhä enemmän levittävä ja
vahvistava Jäämerellä Venäjän taloudellista ja valtiollista vaikutusta,
jonka kanssa suomalainen vaikutus ei pysty kilpailemaan edes Itä-Ruijan
jo suomalaistuneilla seuduillakaan, ellei Suomi kiireesti seuraa
Venäjän esimerkkiä hankkimalla itselleen oman Jäämeren sataman ja
Jäämeren rautatien.