Viimeisten vuosikymmenien kuluessa on Europan Jäämeren ja sen maiden
taloudellisessa käytössä tapahtunut perinpohjainen muutos. Sorrettu
lappalainen pyyntimies ei siellä enään maksa turkiksia ja
mursunnahkaköysiä norjalaisille verottajilleen, norjalaiset kalamiehet
eivät siellä enään yksinään kalastele eivätkä etuoikeutetut
englantilaiset ja hollantilaiset kipparit ole ainoita Vienankävijöitä.
Kaikki Pohjois-Atlantin merenkulkijat ottavat nyt osaa Jäämeren
meriliikkeeseen. Kaikilta tahoilta kiiruhtaa sinne pyyntiaikoina
kalastajia ja Jäämeren eränkävijöitä. Suuret kansainväliset yhtiöt
harjoittavat siellä nykyaikaista puutavaraliikettä ja vuorityötä.
Kahdessa kohdassa tulevat jo suuret rautatiet sisämaasta Jäämeren
rannalle. Rotuvaltaiset, luonnontaloudelliset alkuajat samoinkuin
ahtaan merkantilisminkin vuosisadat ovat Jäämerellä olleet ja menneet
ja uusi, maailmantaloudellinen aikakausi on siellä alkanut.
_Kalastus_ on yhä edelleenkin Jäämeren tärkein elinkeino. Lapinmerestä
saadaan pääasiallisesti turskia, silliä, kilohailia, lohia ym.
maailmanmarkkinoilla haluttuja kaloja. Korkeimmalla kannalla on Ruijan
kalastus, jota tuhannet norjalaiset ja suomalaiset kalastajat siellä
harjoittavat koko kevät- ja kesäkauden ja jonka vuotuinen tuotantoarvo
paikalla on viime aikoina tehnyt 12-14 milj. kruunua (nykyisin
moninkertaisesti enemmän).
Norjan kalastuselinkeinossa viime vuosikymmeninä tapahtuneet suuret
edistykset ovat perinpohjin muuttaneet Ruijankin kalastuksen luonteen.
Työläs ja hengenvaarallinen kalastus avonaisista veneistä on suuresti
helpottunut ja tullut turvalliseksi moottorialusten tultua yleiseen
käytäntöön. V. 1901 oli Norjan kalastajilla vasta yksi ainoa
moottorialus; v. 1914 niitä oli 7.352, joista 4.882 katettua.
Tällaisten tukevain katettujen moottorialusten varassa on ulkomerellä
vuoden kylmimpänä ja pimeimpänä aikana tapahtuva suursillinpyynti ja
Islannin kalastus tullut mahdolliseksi. Toisen suuren edistyksen ovat
saaneet aikaan uudet keinokkaat säilytystavat: ilmanpitävä (hermetinen)
rasioiminen ja keinotekoinen jäähdytys. Näillä keinoin ei ainoastaan
ole paljon edullisempi ja paljon laajempi kalainvienti tullut
mahdolliseksi, vaan itse kalastuskin on suuresti hyötynyt, kun
syöttikala voidaan jäähdyttää ja sitä siten entistä mukavammin hankkia
ja säilyttää. Kun vielä lisäämme, että Norjassa on viime aikoina otettu
käytäntöön kokonaan uusia kalastusalueita (matalikkoja) ja että ennen
halveksituistakin kalalajeista sopivalla valmistamisella on ruvettu
saamaan hyviä hintoja, niin eipä ihmettä, että Norjan ja Ruijan
kalastajista, joita vielä vuosikymmen pari sitten pidettiin
säälittävinä "kalastajaparkoina", nyt on tullut omavaraista,
itsetietoista ja yhä korkeammalle sivistystasolle pyrkivää väkeä.
Siinä on esimerkki valmiina ja ura osoitettu tulevalle suomalaiselle
kalastukselle Itä-Varangissa!
Hartaasti kalastelevat venäläisetkin Muurmanin rannallaan. Ennen sotaa
siellä tavallisesti oli kesäisin kalassa nelisentuhatta kalastajaa
tuhannella vanhanaikaisella aluksella. Miljoniin rupliin on kuitenkin
senkin kalastuksen vuotuinen tuotantoarvo laskettava.
Tärkeitä merielinkeinoja Jäämerellä ovat _valaan- ja hylkeenpyynti_,
vaikka ne ovatkin entisestään taantuneet. Vielä 1880-luvulla saivat
ruijalaiset vuosittain satoja suuria valaita. Nykyään pyydetään
Länsi-Siperian ja Novaja Semljan vesillä ahkerasti viiden metrin
pituista valkovalasta eli "bjelugaa" (_Delphinopterus leucas_), jota
väestö sielläpäin käyttää ravinnokseenkin. Vahingollisuutensa ja
öljyisen maksansa vuoksi on jää-hai vihaisen ajon esineenä kaikkialla,
missä se vain esiintyy. Hylkeitä pyydetään yleisesti eikä mursunkaan
pyynti ole vielä loppunut. Kansainvälisten sopimusten mukaan pitäisi
ranta-asukkaiden erioikeutetun hylkeenpyynnin Jäämerelläkin ulettua
ainoastaan kolmen meripeninkulman (à 1,852 km) päähän rannasta.
Valkoisellamerellä ei Venäjä kuitenkaan ole myöntänyt vieraille
hylkeenpyytäjille oikeutta harjoittaa pyyntiä 12 meripeninkulmaa
lähempänä maata.
Vienanmerelle ja Petshoran alueelle keskittyneen _metsäliikkeen_ uusin
kehitys on ollut suurenmoinen, mutta kun lukija oman maamme vastaavasta
kehityksestä voi itselleen luoda kuvan Jäämerenkin metsäliikkeestä,
sivuutamme sen tässä kokonaan kiinnittääksemme huomiomme
mielenkiintoisempaan seikkaan -- Jäämeren _vuorityöhön_.
Kuten tunnettu on Ruotsin Lapissa yksi Europan tärkeimpiä
rautavuorialueita (Gellivaara, Kiirunavaara, Svappavaara ym.), jonka
malmeja Ofotenin vuonon perällä olevan Narvikin sataman kautta
laivataan suureen maailmaan. Kun vuoripohja koko Fennoskandian
pohjoisosassa on samaa laatua, luulisi raudanpitoisia vuorilajeja
löytyvän muittenkin maitten Lapeissa eikä vain Ruotsin. Todella onkin
viime vuosikymmeninä Ruijassa löydetty uusia suuria rautamalmialueita.
Niiden malmi ei tosin ole parhaanlaatuista. Mutta sen louhiminen on
kuitenkin osoittautunut kannattavaksi, sillä malmilöydökset ovat
maanpinnalla tai lähellä sitä, joten niitä ei tarvitse kaivaa suurista
syvyyksistä, ja rouhentamalla malmi sekä magnettisella tavalla
erottamalla siitä arvokkaampi rauta-aine (ruotsalaisen Gröndalin
menettelytapa) saadaan jopa 68 % puhdasta rautaa sisältävää
malmijauhetta, jolla on suuri kauppa-arvo. Vv. 1908-1909 rupesi mahtava
norjalais-saksalainen yhtiö tämän ohjelman mukaan käyttämään Paatsjoen
suun länsipuolella olevia Kontionveden (Björnvandet) malmivuoria.
Malmin kuljetusta varten rakennettiin sieltä 8 km:n pituinen rata
Etelä-Varangin kirkolle eli Kirkeneesin (Akkulanniemen) satamapaikalle,
jonne sijoitettiin suurenmoiset rouhennus- ja eristyslaitokset.
Tuotanto on lyhyessä ajassa noussut huomattavan suureksi, mihin
tietysti sota-ajan huippuhinnatkin ovat yllyttävästi vaikuttaneet. Vv:n
1913-1915 on siellä valmistettu keskimäärin yli 1/2 milj. tonnia
malmijauhetta eli "konsentraattia", josta melkoinen osa on vielä
puristettu kokoon sopiviksi "briketeiksi". Työvoiman luku
Etelä-Varangin rautakaivoksilla on viime aikoina noussut
puoleentoistatuhanteen mieheen, joille v. 1915 maksettiin työpalkkoja
3 milj. kruunua. Mainittakoon vielä, että tätä suuremmoista liikettä
harjoittavan yhtiön (Aktieselskabet Sydvaranger) osakepääoma nykyisin
tekee 23 milj. kruunua, josta ruotsalaiset äskettäin ovat saaneet
haltuunsa 3 milj.
Ja kaikki tämä tapahtuu Inarinjärvestä laskevan Paatsjoen suussa, vain
kappaleen matkaa Suomen rajasta! Kun lännessä Ruotsi ja pohjoisessa
Norja ovat Lapeissaan saaneet käyntiin näin suurenmoisia laitoksia,
olisi ihmeellistä, ellei Suomenkin Lapissa ja Suomelle tulevalla
Itä-Varangin alueella olisi samansuuntaisia mahdollisuuksia;
anteeksiantamatonta on, ellei Suomen puolelta tehdä yrityksiä näiden
mahdollisuuksien tutkimiseen ja toteuttamiseen.
Samaan aikaan kuin Jäämeren yhdellä äärellä näin on pantu alkuun
rautakaivostyö, on sen toisella äärellä, Huippuvuorilla ruvettu
kaivamaan kivihiiliä, joilla jo nyt on ja vielä enemmän vastaisuudessa
tulee olemaan suuri, ellei aivan ratkaiseva merkitys Ruijan ja
Muurmanin rannikkojen talouselämässä.
Jo vanhat hylkeen- ja valaanpyytäjät palellessaan Huippuvuorilla
kaivoivat maasta pienempiä määriä "merihiiliä" polttoaineekseen. Meidän
aikamme tutkijat ovat todenneet melkein kaikkialla Huippuvuorilla
olevan kivihiillä ja viime vuosikymmenen uudistetut tutkimukset ovat
saaneet selville, että Huippuvuorten kivihiilikerrokset ovat
suunnattomat, kuuluvat maailman rikkaimpiin hiilikerroksiin.
Hiilikerrokset ovat siellä lähellä maanpintaa ja helpot kaivaa ja
Huippuvuorten pitkät vuonot helpottavat hiilen laivaamista. Kun
Huippuvuoret ovat herratonta maata, on siellä kaivosalueitten
valtaaminen ollut vapaa, kunhan siitä vain on tehty ilmoitus siellä
olevaan yhteiseen konttoriin; tapalaki kuitenkin säätää, että ken ei
kahteen vuoteen valtaamaansa maata asuta tai muuten käytä, menettää
oikeutensa. Nyt on siellä jo toistakymmentä vuotta ollut työn alaisena
suurempia säännöllisiä kivihiilikaivoksia. Amerikkalaisten perustama
yhtiö "The Arctic Coal Cy" alkoi v. 1905 kaivaa Advent Bay'n vuonon
eteläpuolella olevia hiilikerroksia. Saatiin mainiota hiiltä, joka
ilmarataa myöten voitiin lastata kaivoksesta suoraan laivoihin ja sitä
tietä edelleen kuljettaa Norjaan. Vuotuinen tuotanto on tehnyt muutamia
kymmeniätuhansia tonneja. Kaivospaikan viereen on kasvanut pieni
Longyear'in kaupunki, jossa asuu väkeä ympäri vuoden. Yhtiön
työntekijäin lukumäärä on ollut kesäisin 300 ja talvisin 100 miestä.
V. 1916 tämä yhtiö joutui suuren "Det store Norske Spitsbergen
Kulkompani" nimisen yhtiön haltuun. Sen osakepääoma on 9 1/2 milj.
kruunua ja sen aikomus kuuluu olevan kohottaa vuotuinen
hiilentuotantonsa 200-300.000 tonniksi. V. 1917 saatiin kaivetuksi
vain 30.000 tonnia, mutta niistä saatiin Longyear Cityn rannassa 4 1/2
milj. kruunua! Osataan sitä siis "gulashata" nykyään Huippuvuorillakin.
Hiilikaivoksilla ovat Huippuvuorilla kokeilleet useat muutkin yhtiöt,
jotka kumminkaan eivät ole jatkaneet työtään alkua pitemmälle. Jo v.
1913 oli Huippuvuorten huijaushalu niin suuri, että sinne tehtiin koko
17 tutkimusretkeä. Tarmokkaimmin on toiminut äskettäin perustettu
Bergenissä sijaitseva norjalainen miljonayhtiö "AS. De norske
Kulfelter", jolla on kaivoksensa englantilaisten perustaman ja
huligaanien v. 1909 hävittämän hiilikaivossiirtolan Advent Cityn
lähellä. Yhtiö arvioi alueensa hiilivarat 500 miljonaksi tonniksi ja
laskee voivansa ensi vuosinaan lähettää vuosittain 70.000-150.000
tonnia hiiliä Arkangeliin, Kuollaan, Ruijaan ja Islantiin.
Varmalta näyttää, että hiilensaanti Suomen tulevalla Jäämeren alueella
on oleva varsin mukava. Se on Jäämeren tulevalle laivaliikkeelle ja
teollisuudelle suurenarvoinen etu, joka tulisi vieläkin suuremmaksi,
jos olisi meikäläisissä tarmoa perustaa hiiliyhtiö itse Huippuvuorille.
Huippuvuorilla on muitakin arvokkaita mineraaleja kuin hiiliä. Jo v.
1872 muudan ruotsalainen yhtiö siellä yritti fosfattien kaivattamista.
Äskettäin on siellä englantilainen yhtiö louhinut marmoria.
Valaanpyynti-, hiili- ja matkailijalaivat tekevät kesäelämän
Huippuvuorilla sangen vilkkaaksi. Laivaliikettä kestää vain kolme
kuukautta, mutta jäänmurtajain avulla voisi purjehduskautta helposti
pidentää. Langattomalla lennätinlaitoksella Huippuvuorten asukkaat
voivat laivaliikkeen estettynä ollessa seurata maailmantapauksia, joten
elämä talvisinkaan ei siellä enään ole niin yksinäistä ja
yksitoikkoista kuin luulisi.
Sitä myöten kuin Jäämeren seutujen elinkeinoelämä ja asutus on
edistynyt, on yleinen meriliikekin siellä vilkastunut. Ruijan
rannikolla on jo kauemman aikaa ylläpidetty säännöllistä nopeaa
höyrylaivaliikettä, mikä onkin koko Ruijan elinehto. Arkangelin vanha
historiallinen meriliike on Vienanmeren puuliikkeen ja Arkangelin
rautatien valmistuttua saanut uuden merkityksen ja vihdoin on
maailmansota synnyttänyt Muurmaninkin rannoilla suuren meriliikenteen,
josta sodan alkaessa ei kenelläkään ollut vähintäkään aavistusta.
Mutta maailmansodan päätyttyä on poikkeuksellinen meriliike Jäämerellä
lakkaava ja ovat Jäämeren maitten omat vakinaiset talouskysymykset
jälleen astuvat etualalle. Vanha kysymys "koillisväylästä" on silloin
tuleva uudelleen esille ei kuitenkaan enään Kiinan uneksittuna
porttina, vaan Siperian suurten Ob- ja Jenisseijokien suuhun johtavana
meritienä. Länsi-Siperia on meidän aikanamme jättiläisaskelin edistynyt
ja sen voin ja vehnän tuotanto sekä muukin maataloudellinen tuotanto on
jo tullut tärkeäksi tekijäksi Pohjois- ja Länsi-Europan taloudellisessa
elämässä. Siperian voin vienti, joka alkaessaan v. 1894 teki vain 6.500
kg, nousi v. 1911 jo 70 miljonaan kg:aan; voita on kannattanut lähettää
sieltä Englantiin saakka, vaikka kuljetusmatka on ollut äärettömän
pitkä ja hankala. Siperian vehnän tuotanto taas on viime aikoina tehnyt
vuosittain n. 100 milj. puutaa (à 16.38 kg). Tätä suurtuotantoa
ei Siperian rata kykene palvelemaan ja tulisi viljan pitkä
rautatiekuljetus muutenkin aivan liian kalliiksi. Siitä hinnasta, mikä
Englannissa on saatu Siperian vehnästä, on suurempi puoli mennyt
kuljetusmaksuihin, vaikka onkin käytetty kaikkein halvinta tietä,
nimittäin Arkangelin kautta. Näin ollen on ruvettu harkitsemaan, eikö
Siperian tärkeitä tuotteita tai osaa niistä voitaisi edullisemmin
kuljettaa Europpaan pitkin Ob- ja Jenissei-jokia Karanmerelle ja sieltä
laivoilla edelleen. Jokikuljetusta Siperiassa on jo kauan voitu
harjoittaa niiden suulle saakka. Enemmän on epäillyttänyt Karanmeren
laivaliikekysymys. Jo 1500-luvun lopulla englantilaiset löysivät
Karanmeren ja seuraavan vuosisadan alkupuolella he ja hollantilaiset
harjoittivat uutteraa turkiskauppaa Obin ja Jenissein suuseutujen
alkuasukkaiden kanssa. Sittemmin Karanmeren kulku jäi täydelliseen
unheeseen, kunnes P. v. Krusenstern ja A.E. Nordenskiöld 1860- ja
1870-luvuilla tekivät sinne retkiä ja ihmeekseen havaitsivat sikäläisen
meren sulaksi. Aivan niin mukavaksi tämä meritie ei kuitenkaan ole
osoittautunut; niistä 140 laivasta, jotka v:n 1887 jälkeen näihin
saakka ovat Siperiaan pyrkineet, on ainoastaan 92 päässyt perille; muut
ovat joutuneet haaksirikkoon tai jäät ovat ne pakottaneet palaamaan
takaisin. Toisin vuoroin on laivaliike ollut kokonaan mahdoton. Kun
lisäksi purjehdusaikakin Karanmerellä on ainoastaan kahden kuukauden
pituinen ja jokien suut hiekkasärkkäin vuoksi kovin matalat ja hankalat
liikkua, näyttää tämän meritien käytännöllinen arvo olevan sangen
kyseenalainen.
Muutama vuosi sitten teki itse Fridtjof Nansen venäläisten vieraana
Karanmeren kautta matkan Siperiaan selvittääkseen sikäläisiä
merenkulkumahdollisuuksia, mutta vaikka hän antoi Karanmerestä varsin
edullisen arvostelun, ovat toiset asiantuntijat tuominneet
"koillisväylän" aivan kelvottomaksi. Sen sijaan he puolestaan
suosittelevat uuden pohjoisen tien avaamista Siperiaan sillä tavoin,
että Obin varrella olevasta Obdorskista, minne jokikulku on hyvä,
rakennettaisiin 425 km:n pituinen, verraten halvoilla kustannuksilla
aikaansaatava rautatie Karanmeren ja Europan Jäämeren välillä olevalle
Jugorin salmelle, mistä meriliike länteenpäin on suuren osan vuotta
esteetön; vielä parempi olisi, jos rata rakennettaisiin Petshoran
suulle. Monet katsovat, että "koillisväylän" kysymys tällä tavoin
tulisi parhaiten ratkaistuksi ja että siten saataisiin avatuksi uusi
tärkeä liikeväylä maailmankaupalle. Kysymys ei ole Suomenkaan
Jäämeren-politikalle aivan vähäarvoinen.
Jäämeren politikka ei meille ole maailmanpolitikkaa, vaan omaa
kotimaista politikkaamme. Me emme pyri Jäämerelle maailmankaupan
keinottelijoina hyötyäksemme muitten tarpeilla ja muitten
kustannuksella, vaan me pyrimme sinne niin sanoaksemme napapiiriläisinä
ja kotiseutulaisina avataksemme omalle syrjäiselle maallemme uusia
tarpeellisia toimeentulolähteitä, oman kansamme yritteliäisyydelle ja
tarmolle uusia tarpeellisia koetuskenttiä "jään ja tulen pohjolassa".
Tämäkin taloudellisten tarkoitustemme vilpittömyys ja luonnollisuus
antaa Jäämeren pyrkimyksillemme erityisen siveellisen oikeutuksen.
Suomelle kuuluu asema keskellä Jäämeren kalastusalueita,
vuorikaivoksia, meriteitä. Mutta voidakseen käyttää hyväkseen tätä
asemaa, järjestääkseen siellä kalastuksen ja kalantuonnin etelään,
löytääkseen ja avatakseen Lapin vuorenaarteet, päästäkseen välittömään
liikeyhteyteen Siperian tuotantolähteitten kanssa täytyy Suomen päästä
Jäämeren kanssa mukavaan ja katkeamattomaan maayhteyteen, jonka
ainoastaan rautatien rakentaminen voi tarjota. Se johtaa huomiomme
Jäämeren mielenkiintoisiin rautatiekysymyksiin.