Les chemins de fer sont aujourd'hui un des besoins de notre
civilisation; le goût de la locomotion rapide est entré maintenant dans
nos moeurs; et, n'en déplaise à quelques esprits chagrins et jaloux de
tout progrès, nous verrons, avant peu d'années, notre pays sillonné de
ces merveilleuses voies de communication et un essor définitif donné à
l'esprit industriel et commercial de la France. Mais en attendant cet
heureux temps, que nous appelons de tous nos voeux, il nous semble utile
de détruire certains préjugés que nous avons trouvés enraciné-, dans les
esprits même les plus judicieux sur les inconvénients de cette extrême
rapidité et sur les dangers auxquels elle peut donner naissance.
Les derniers accidents arrivés, tant en France qu'en Angleterre, sont
venus donner un nouvel aliment à ces terreurs exagérées. L'affreuse
catastrophe du 8 mai 1842 et les plaintes dechirantes dont un malheureux
père de famille a fait retentir l'enceinte du tribunal de police
correctionnelle, ont vivement agi sur les imaginations déjà préoccupées,
et un _tollé_ général s'est fait entendre contre les chemins de fer; et
cependant, nous devons le dire, jamais craintes ne furent plus
chimériques; et parmi tous les genres de locomotion connus et mis en
pratique jusqu'à ce jour, nul ne présent.; moins de chances d'accidents
que la circulation par les chemins de fer; nous allons prouver tout à
l'heure par des chiffres la vérité de cette assertion.
Présentons d'abord quelques considérations préliminaires de nature, nous
le pensons, à faire naître dans les esprits une conviction raisonnée, et
disparaître des craintes irréfléchies.
Une machine, quand l'homme la crée pour un usage, pour un but déterminé,
et qu'elle est arrivée à un degré de perfection convenable, remplit ce
but admirablement, et beaucoup mieux que ne le pourrait faire l'homme
lui-même. Qu'on se reporte, en effet, à la naissance de la machine à
vapeur, à cette époque où la main d'un enfant était nécessaire pour
ouvrir et fermer alternativement les robinets d'entrée et de sortie de
la vapeur: n'est-il pas vrai que l'enfant pouvait être distrait, oublier
son devoir, ouvrir ou fermer trop tard les robinets, et par là,
augmenter et même faire naître les chances d'explosion de la chaudière?
Eh bien! depuis que le piston lui-même, en s'élevant ou s'abaissant, met
en jeu tout le mécanisme, qu'il est chargé d'introduire et d'expulser la
vapeur, d'activer ou de modérer le feu, il agit avec la plus admirable
régularité, et jamais une explosion n'est arrivée par son fait.
Il en est de même d'une machine locomotive: mettez-la sur la voie, les
roues armées de bourrelets, et laissez-la marcher: ne craignez pas
qu'elle se dérange; tant qu'elle aura de l'eau et du coke, la vapeur
continuera à se former, les pistons à jouer, les roues à tourner, et
elle suivra la route qui lui a été tracée; mais comme les circonstances
du chemin varient, qu'il y a là une courbe à franchir, ici une station à
desservir, cette machine doit être guidée, modérée ou poussée par une
main habile, à laquelle, du reste, elle obéit toujours. C'est donc le
conducteur de la locomotive qui est la providence des convois.
Mais en est-ce de même, nous le demandons, pour les voitures de
transport sur les routes ordinaires? Là, point de rails saillants qui
retiennent forcément les roues sur la voie; mais, des deux côtés de la
route, des fossés, des ravins où le moindre écart peut vous précipiter.
Au lieu de la fidèle locomotive qui reste strictement dans la ligne de
son devoir, un attelage de chevaux que la course excite, que le fouet
aiguillonne, qui doivent se détourner pour livrer passage, et occuper
tantôt le milieu, tantôt le bas côté de la route; puis des pentes
rapides, des ornières, et au milieu de tout cela, l'instinct de
l'animal, ses caprices, sa force, qu'il ne doit pas à l'homme, et que
dans bien des cas l'homme ne peut maîtriser. Faut-il s'étonner, après
cela, des accidents que fait naître la locomotion ordinaire? Aussi l'on
ne s'en étonne pas, c'est chose reçue et passée dans les usages, et l'on
se préoccupe très-peu, en roulant en diligence, des chances de danger
que l'on court. Quant à nous, nous l'avouons, sans prétendre faire le
moindre tort à l'homme ou aux animaux, ni diminuer la confiance qu'on
place en eux, le mode de locomotion mécanique, et, en général, tout mode
de transmission de mouvement mécanique est ce qui nous a toujours paru
le plus rassurant, parce que c'est ce qu'il y a de plus régulier.
Les chiffres que nous allons citer feront, nous l'espérons, partager
notre conviction à nos lecteurs.
Les accidents de chemins de fer appartiennent tous à deux séries de
causes: la première série est celle des accidents dus à une mauvaise
administration, tels que collisions de convois, signaux mal transmis,
morts aux passages à niveau; la seconde série comprend ce que nous
pouvons appeler les causes inévitables: ce sont les bris d'essieux, les
éboulements, les obstacles placés méchamment sur la voie, le déplacement
des rails et des coussinets qui entraîne les déraillements.
Un relevé exact des accidents arrivés par ces diverses causes a été fait
en Angleterre, qui, en 1840 comptait déjà _cinquante_ chemins de fer en
exploitation, et en avait plus de _soixante_ en 1842. Ce relevé comprend
environ trente mois, du 1er août 1840 au 1er janvier 1843, et il nous
paraît d'autant plus concluant que la circulation a atteint un chiffre
extraordinaire, et que la vitesse y est moyennement plus grande qu'en
France et en Belgique.
Ces accidents sont divisés en trois catégories, savoir:
1re catégorie: sortie des rails, collisions de convois, faits provenant
du chemin, tels qu'éboulement, bris d'essieu (rangés parmi les causes
inévitables);
2e catégorie: accidents provenant du fait des personnes victimes, soit
en montant, soit en descendant d'un convoi en marche, en traversant la
voie au moment du passage d'un convoi;
3e catégorie: accidents dont les victimes sont les agents des compagnies
de chemins de fer.
La première catégorie est, on le voit, la seule dont il y ait lieu de se
préoccuper, puisque c'est la seule où l'on puisse accuser le mode de
locomotion et les administrateurs des compagnies; cependant, pour ne
rien dissimuler, nous donnerons les accidents des trois catégories..
Dans les dix-sept mois, depuis août 1840 jusqu'à la fin de décembre
1841, sur ses chemins de fer, en Angleterre, les accidents ont été au
nombre de 204, savoir; 79 en 1840 et 125 en 1841:
1re categ. 53 accid. ont tué 16 personnes et en ont blessé 203
2e - 52 - 23 - - 30
3e - 95 - 16 - - 62.
Pendant ces dix-sept mois, 15 millions de voyageurs ont été transportés
par les chemins de fer: en comprenant le nombre des morts à celui des
voyageurs, on arrive à ce résultat remarquable et parfaitement
rassurant, que dans la 1re catégorie seule, il y a eu un mort pour
326,006 voyageurs; dans la 2e seule, il y eu un mort pour 652,172
voyageurs, et en d'autres termes, qu'un seul voyageur sur 652,172 a été
imprudent, et a payé son imprudence de sa vie.
Pour les deux catégories réunies, il y a eu une victime pour 217,536
voyageurs; enfin, en réunissant les trois catégories, on n'arrive encore
qu'au chiffre d'un mort pour 150,435 voyageurs, et nous n'avons pas
besoin de faire remarquer de nouveau que le seul chiffre significatif
est celui de la première catégorie.
Si nous décomposions les chiffres que nous avons donnés plus haut, nous
montrerions qu'il y a en un huitième de moins d'accidents en 1841 qu'en
1840. En parcourant l'état de ces accidents pour 1841, on trouve comme
indication, trois fois, _sauté hors du wagon pour rattraper son
chapeau_; douze fois, _sauté hors d'un wagon_; six fois, _écrasé en
traversant la ligne à l'arrivée d'un convoi_; plusieurs fois, tué en
dormant sur les rails, ou tombé du haut de voitures où il était monté
sans permission.
En 1842, sur 64 chemins de fer qui ont transporté 18 millions de
voyageurs, et dont le parcours a été, chaque semaine, de 273,000
kilomètres, ou plus de sept fois le tour de la terre, les accidents sont
devenus encore plus rares.
Ainsi,
1re catég., 10 accidents ont tué 5 personnes, et en ont blessé 14
2e 47 26 22
3e 77 42 35.
Total; 154 accidents, 73 morts, blessés, 71.
Comparons, comme nous l'avons fait tout à l'heure, le nombre des morts
au nombre des voyageurs, et faisons remarquer d'abord que dans les cinq
victimes de la première catégorie, une seule avait pris toutes les
précautions convenables et n'avait aucune imprudence à se reprocher; ce
serait donc, dans ce cas, un mort pour 18 millions de voyageurs.
Dans la première catégorie, il y a eu un mort pour 3,600,000 voyageurs,
et environ un blessé pour 1,200,000 voyageurs.
Dans la seconde catégorie seule, il y a eu un mort pour 692,076
voyageurs, et pour les deux réunies, un mort pour 580,645 voyageurs.
Enfin, en réunissant les trois catégories, on trouve que, parmi tous
ceux qui se sont servis des chemins de fer, ou qui étaient employés sur
ces chemins, il y a eu un mort sur environ 250,000 personnes.
En Belgique, où les chemins de fer sont en activité depuis le milieu de
l'année 1835, les résultats que nous avons recueillis ne sont pas moins
remarquables. De 1835 à 1839, il n'y avait presque partout qu'une seule
voie, et les seules gares d'évitement étaient les gares de stations. Il
avait donc des chances nombreuses de collisions. Eh bien, dans tout ce
laps de temps, il n'y a eu que 15 personnes tuées et 16 blessées, et,
parmi elles, trois voyageurs seulement ont été tués et deux blessés. Il
a été transporté sur ces chemins 6,609,645 voyageurs; il y a donc eu un
mort sur 2.203,215 voyageurs.
Croit-on que sur une route de terre, pour une circulation aussi énorme,
on n'aurait pas eu plus d'accidents à déplorer? Qu'on songe que les
6,609,645 voyageurs de Belgique représentent le chargement complet de
330,482 diligences de vingt places, ou le travail d'une diligence
partant tous les jours au complet pendant _neuf cents ans_, et qu'on
reconnaisse alors que le mode de locomotion le plus sûr est celui des
chemins de fer.
Nous avons commencé par donner les résultats obtenus sur les chemins de
fer étrangers, parce que nous savons que le peuple français a l'esprit
tellement fait qu'il s'en rapporte davantage à l'expérience de ses
voisins qu'à la sienne propre. Cependant ce qui nous reste à dire des
chemins de fer Français n'est pas moins concluant que ce que nous avons
dit des chemins de fer anglais et belges.
Nous n'avons pu recueillir encore de renseignements antérieurs à 1843
que pour le chemin de Paris à Saint-Germain, et pour celui de Paris à
Corbeil.
Sur ce dernier chemin, ouvert le 10 septembre 180, depuis l'époque de
son ouverture jusqu'au 30 juin 1843, il a circulé 2,200.000 voyageurs,
et il n'y a eu qu'un seul voyageur blessé; aucun n'a été tué.
Sur le chemin de. Paris à Saint-Germain, depuis son ouverture, qui a eu
lieu au mois d'août 1837, on a transporté plus de 6 millions de
voyageurs, parmi lesquels un seul a été tué en 1842. Les blessures et
contusions ont été dans la proportion d'un voyageur blessé pour cent
mille voyageurs à peu près.
Enfin, un relevé exact fait par les soins de l'administration des
travaux publics a donné, pour le premier semestre de 1843, un résultat
que nous consignons ici avec plaisir; sur les six chemins de fer qui
aboutissent à Paris, et dont le développement total est de plus de 340
kilomètres, du 1er janvier au 30 juin de cette année, il a circulé
18,446 convois chargés de 1,889,718 voyageurs; le parcours a été de
510,215 kilomètres, ou environ 127,551 lieues; et dans tout ce temps et
ce parcours, pas un voyageur n'a été tué: pas un voyageur n'a été
blessé; il y a eu seulement trois victimes, tous trois agents des
compagnies.
On voit qu'en France, comme dans les autres pays, la vie des voyageurs
n'est pas très-exposée par le nouveau mode de locomotion.
Un calcul analogue à ceux que nous avons présentés plus haut démontre
qu'en comparant la locomotion par chemin de fer à la locomotion par route
de terre, cette dernière est _soixante douze_ fois plus dangereuse
c'est-à-dire qu'au lieu de 16 morts causées en dix-sept mois par les
chemins de fer anglais, on en aurait eu 3,312 à déplorer sur les routes
de terre.
Tour ce que nous venons de dire a pour but de rassurer le public, qui
s'habitue avec peine à comprendre qu'une machine aussi puissante soit si
peu dangereuse; mais cela ne s'adresse qu'au public; quant aux
compagnies, elles doivent toujours ce rappeler que ce n'est que par des
soins de tous les instants, la surveillance la plus minutieuse,
l'observation la plus rigoureuse de toutes les prescriptions de leurs
règlements qu'on peut arriver aux résultats que nous nous sommes plu à
constater, et qu'il dépend d'elles de populariser en France cet
admirable instrument de civilisation.