indépendamment des dangers incessants auxquels seraient exposés les
grands paquebots de la compagnie à leur entrée au Havre et à leur
sortie; indépendamment des retards si préjudiciables dont serait
affecté chaque voyage, retards qui à eux seuls suffiraient pour
assurer à tout jamais le triomphe des lignes anglaises, et pour ruiner
l'entreprise des paquebots transatlantiques français; indépendamment
des dangers quotidiens auxquels l'absence de rade au Havre et les
difficultés de l'entrée et de la sortie du port exposeraient les
navires.
Londres est la première ville commerciale du monde entier. Si un
vaste mouvement commercial devait assurer le privilège des lignes
transatlantiques, l'établissement des lignes anglaises devrait être
à Londres; elles sont à Liverpool et à Southampton. Pourquoi? Parce
que Liverpool se trouve dans le canal de Bristol et Southampton à
mi-Manche; parce que pour arriver à ces deux ports les paquebots
anglais ont 130 à 80 lieues de moins à faire, en Manche, que pour
arriver à Londres. Et cependant, à Londres il y a de l'eau pour
recevoir les navires du plus fort tonnage; c'est à Londres que le
_Great-Eastern_ qui jaugera 22.500 tonneaux va être incessamment mis
à la mer; et cependant, les anglais n'ont pas placé leurs bateaux
transatlantiques à Londres, mais bien à Southampton et à Liverpool.
Voilà des enseignements dont il faut tenir compte, sous peine d'un
infaillible échec.
Cependant deux objections sont faites à l'établissement des lignes
transatlantiques à Brest, auxquelles nous devons répondre. La première
consiste à dire qu'on ne saurait détourner les courants commerciaux;
qu'un des grands courants commerciaux de la France avec les Amériques
s'est établi au Havre; qu'il serait impossible de le ramener vers
Brest. La seconde objection repose sur la distance qui sépare Brest de
Paris, comparée à la distance de Paris au Havre. Eh quoi! dit-on, vous
voulez concentrer à Brest tout le commerce transatlantique de la moitié
de la France, lorsqu'il n'existe sur ce point aucun courant d'affaires
commerciales, aucun port de commerce, aucun bassin, aucuns magasins.
Vous voulez détrôner le Havre, où l'habitude des grandes affaires,
des relations internationales a déjà pris un tel accroissement; où
l'art a tant fait pour procurer aux navires des bassins spacieux; qui,
peu distant de Paris, se trouve comme le port de la capitale de la
France et de l'Europe entière. Vous voulez forcer les voyageurs, les
émigrants, les marchandises qui viendront de Paris, du Nord ou de l'Est
de la France, à faire un parcours de 3 à 400 kilomètres de plus; les
surcharger, par conséquent, d'une augmentation de frais considérables.
Voilà les deux objections dans toute leur force; nous les avons réunies
parce que nous répondrons à la fois à l'une et à l'autre; et la réponse
sera facile:
Disons d'abord que, si réellement le courant commercial établi
au Havre, et la distance de Brest à Paris devaient empêcher la
concentration à Brest des paquebots transatlantiques, il faudrait en
gémir et le déplorer, car la France ne peut profiter des paquebots que
s'ils sont montés sur une grande échelle, si la capacité et le nombre
des navires, si la puissance des machines, si la fréquence des départs,
si la rapidité de la marche, si la situation du port d'attache, si la
facilité de sortie et d'entrée, permettent de lutter avec les lignes
anglaises; mais il est démontré que le Havre est forcément rebelle à
toutes ces conditions. La question pour les paquebots transatlantiques,
entre Brest et le Havre, se réduit donc à la question d'_être ou de
n'être pas_.
Or, en supposant même que l'on eût à contrarier quelques courants
commerciaux et qu'il y eût désavantage à parcourir par terre un
certain nombre de kilomètres de plus, ne vaudrait-il pas mieux, dans
l'intérêt général, subir ce désavantage et _gagner_ les paquebots
transatlantiques? Mais qu'on se rassure! Le courant commercial qui
existe au Havre ne sera nullement détourné. Le projet du capitaine
Le Roy de Keraniou établit des _services auxiliaires de cabotage à
vapeur_ dans les principaux ports de France; et le Havre aura, sans
aucun doute, l'un des plus importants de ces services. Bien loin d'être
détourné, le courant commercial du Havre ne fera que prendre un nouveau
développement. Aujourd'hui, en effet, les principales marchandises et
le plus grand nombre des voyageurs qui arrivent au Havre, à destination
des Amériques, est enlevé par les lignes anglaises. D'un autre côté,
en supposant que, conformément au projet du Gouvernement, la ligne des
Antilles eût été établie à Nantes, et la ligne du Brésil à Bordeaux,
les voyageurs et les marchandises du Havre pour ces destinations,
auraient continué à aller chercher les lignes anglaises, s'ils ne
s'étaient rendus à Nantes et à Bordeaux. Au contraire, si Brest devient
le point de concentration, ce sera par les navires à vapeur du Havre
même, que seront portés à Brest tous les riches produits, qui ne font
maintenant que traverser son port pour se rendre à Liverpool par
navires anglais.
Au lieu donc d'être réduit, comme aujourd'hui, à se servir des
lignes anglaises pour correspondre avec ses comptoirs ou avec les
négociants de l'Amérique du Sud, des Antilles ou de New-York, le Havre
profitera de la correspondance française; il pourra tout envoyer
directement, sans les intermédiaires anglais. Et même, comme les
lignes transatlantiques, d'après le projet Keraniou, doivent s'étendre
à l'Océan-Pacifique, aux Indes-Occidentales et à l'Océanie, le Havre
trouvera encore dans les lignes françaises l'avantage immense de
pouvoir développer son commerce et ses relations, dans ces riches
contrées lointaines.
Il suffira, qu'on le sache bien, que la France établisse des
communications solides, rapides et régulières, avec les pays
transatlantiques, pour que le commerce de tous les grands ports de
France prenne un énorme accroissement. Si les lignes transatlantiques
françaises parviennent à faire concurrence aux lignes anglaises, ce
ne seront pas seulement Brest et Marseille qui en profiteront: tous
les grands ports de France, et aussi les petits ports, la France tout
entière, Paris en tête, s'enrichiront de tout ce que produiront ces
relations entre les deux mondes. Croit-on que ce champ ne soit pas
assez vaste pour suffire à toutes les ambitions, à tous les intérêts!
Le Havre ne peut donc que gagner à ce que les paquebots
transatlantiques soient concentrés à Brest; et si, par malheur, la
concentration avait lieu au Havre, c'en serait fait de l'avenir de
toutes les lignes. Incapables de soutenir la concurrence des lignes
étrangères rivales, elles périraient misérablement, après avoir dévoré
les capitaux de l'Etat et ceux des compagnies, et en entraînant dans
leur chute ceux-là mêmes qui croyaient en tirer le plus de profit.
Nous passons à la seconde objection, relative à la distance qui existe
entre Paris et Brest, objection qui frappe beaucoup d'esprits, et que
quelques simples observations suffiront à détruire; car c'est dans la
position de Brest, par rapport à Paris, que le projet Keraniou puise
une partie de sa force et de ses avantages.
Remarquons, d'abord, que la distance de Brest à Paris, par la voie de
terre, est beaucoup moins grande que la distance de Brest à Paris par
la voie de mer, c'est-à-dire par Le Havre.
Or, les navires venant de quelque point que ce soit du Sud ou de
l'Ouest, sont toujours forcés de rallier Brest, pour entrer dans la
Manche et parvenir jusqu'au Havre. Bien mieux, les adversaires les
plus acharnés de Brest conviennent aujourd'hui que les paquebots,
fussent-ils même concentrés au Havre, devraient faire escale à Brest,
au départ, et à l'arrivée. Voilà donc la question de distance résolue
en faveur de Brest, au moins pour les voyageurs et la correspondance;
car si l'on fait escale à Brest, il n'est pas douteux que les voyageurs
n'aillent, au départ, s'embarquer à Brest, et qu'ils n'y descendent
également à l'arrivée.
Quant aux marchandises, les marchandises de prix qui seront confiées
aux paquebots transatlantiques et dont l'assurance sera très-élevée
relativement au prix de transport ou au fret, il n'est pas douteux,
non plus, qu'elles ne suivent la voie de terre[3].
[3] Si les marchandises évitent, à l'aller et
au retour, la navigation de la Manche, elles
auront à payer, en moins, l'assurance en Manche,
qui aujourd'hui pour la traversée du Havre
Southampton ou à Liverpool monte jusqu'à 1-1/4 p.
100. comme nous l'avons dit (p. 25), soit, pour
un tonneau de marchandise valant 10,000 francs,
125 francs d'assurance. Que l'on ne prenne, si
l'on veut, que la moitié, ce sera 62 fr. 50
centimes c'est-à-dire, plus des 2/3 du prix de
transport de la tonne sur le chemin de fer de
Brest à Paris. C'est-à-dire encore, que, si la
même tonne de marchandise à destination de Paris
était venue par le Havre, elle aurait payé, pour
assurance dans la Manche 62f. 50c.
Pour le parcours du Havre à Paris, sur le chemin de
fer, 229 kilomètres, à 15 centimes par kilomètre 34 35
-------
Total 96 85
Tandis que pour les 600 kilomètres, de Paris à
Brest, elle n'aurait payé que 90 »»
On remarquera que nous n'avons rien porté pour les 90 lieues de
mer, entre Brest et le Havre, qui ne laisseraient pas, cependant,
d'augmenter un peu le prix du fret pour le voyage tout entier.
Mais, surtout, ce dont il faut tenir compte, c'est le retard dans
l'arrivée en Manche, retard qui, outre les autres préjudices qu'il
cause, se traduit encore par une perte d'intérêts du capital engagé
dans les marchandises.
Resteraient donc les marchandises de moindre prix ou encombrantes,
qui, au retour, pourraient être transportées par les paquebots. Mais,
celles-ci seront chargées sur les navires à vapeur de cabotage,
lorsqu'elles seront à destination d'un port, où le paquebot ne
pourrait se rendre, faute d'eau. Lorsqu'elles seront à destination de
l'intérieur, il sera, dans la plupart des cas, plus avantageux de les
transporter par les chemins de fer; car, il faut qu'on le sache bien,
même pour ces marchandises le transport par bateau à vapeur de l'entrée
de la Manche au Havre, et du Havre à Paris, ou réciproquement, y
compris les assurances, coûtera tout autant que le transport direct de
Brest à Paris par le chemin de fer[4].
[4] Autrefois, lorsqu'il n'existait pas de chemins de fer, lorsqu'on
n'avait pour le transport des marchandises sur terre que la simple
voiture de roulage, qui, à force de chevaux, et à grands renforts
de frais et de temps, portaient, par heure, deux tonnes à trois ou
quatre kilomètres, on devait préférer les transports par mer, même
par cabotage à voiles, au transport par terre; mais aujourd'hui, tout
est changé: les chemins de fer transportent à peu de frais des masses
de marchandises.
Il ne faut pas douter, d'ailleurs, que le prix du transport des
marchandises, et surtout des marchandises encombrantes, sur les chemins
de fer, ne soit destiné à diminuer considérablement. Déjà, le chemin de
fer du Nord soutient, pour les transports de la houille, la concurrence
avec les canaux; et partout où les chemins de fer relient les points de
la côte avec les villes de l'intérieur, même avec celles d'une autre
côte éloignée, les chemins de fer ont détruit le petit cabotage.
Les chemins de fer marchent vite; ils ne sont contrariés ni par les
vents, ni par les courants, ni par les heures de la marée, ni par les
difficultés d'entrée et de sortie des ports, ni par les échouages.
Pendant le temps que met un bateau à vapeur, même bon marcheur,
favorisé par les vents, à faire 16 kilomètres sur mer, le convoi sur
chemin de fer, marchant en ligne directe, en fait de 40 à 60.
Quatre trains de marchandises par jour suffiraient à transporter un
chargement tout entier de 1,000 tonneaux.
Aller vite, même pour les marchandises, c'est le grand besoin du moment.
Voilà pourquoi Brest, quoique distant de Paris plus que le Havre, sera
cependant, indépendamment de tous les autres avantages, beaucoup mieux
placé pour le départ et l'arrivée des voyageurs et des marchandises.
Voilà pourquoi les paquebots transatlantiques anglais, au lieu de
faire aussi 100 ou 150 lieues de Manche, pour se rendre à Londres, au
cœur de l'Angleterre, vont déposer leurs _marchandises_ à Liverpool,
l'un des points ouest de l'Angleterre les plus éloignés de Londres.
Quand on aura le choix entre un chemin de fer et la mer, surtout une
mer dangereuse, on préférera toujours le chemin de fer, même pour les
marchandises.
Enfin, il ne faut pas perdre de vue que les paquebots, qui, au retour,
seront chargés pour un port de France, autre que leur port d'attache,
même pour un port de l'Etranger, après avoir déposé au port d'attache
voyageurs et correspondance, se rendront au port de destination de
leur chargement, s'il y a de l'eau dans ce port, y déchargeront, et
reviendront prendre leur tour de départ à Brest ou à Marseille. Ainsi,
une grande partie des marchandises transportées au retour, seront
remises au port par le paquebot transatlantique lui-même.
On pourrait objecter encore qu'il n'y a rien de prêt à Brest pour
l'immense entrepôt qu'on veut y établir, ni bassins, ni docks; que
le port commercial que l'on y construit est dans de trop petites
dimensions, etc. A cela nous répondrons que ce ne sont pas des
établissements préparés d'avance qui font le mouvement commercial,
mais le mouvement commercial qui fait les établissements. Les
principales villes commerciales d'Angleterre, Southampton, même
Liverpool n'étaient, au commencement du siècle, ou peu auparavant, que
de simples bourgades; c'est le mouvement commercial qui y a amené les
constructions, les docks, les jetées. Là où la nature a préparé des
moyens supérieurs et où le parti qu'on peut en tirer est compris, le
travail des hommes suit de près, et accomplit des prodiges.
Qu'est-il besoin, d'ailleurs, d'un port à Brest. Il est reconnu,
aujourd'hui, que le débarquement à quai ne fait que retarder les
déchargements dans les ports, et que le déchargement sur rade, au
moyen de chalands, est beaucoup plus facile et plus favorable. Que
les lignes de paquebots transatlantiques du Nord et de l'Ouest de la
France soient donc établies à Brest, et Brest aura bientôt ses docks
sur le bord de sa belle rade, tout près de la gare du chemin de fer, et
en communication avec elle, et toutes les constructions maritimes ou
commerciales nécessaires.
Car, par la raison même que tout est à faire à Brest, tout pourra y
être fait et combiné avec entente et ensemble: chaque ouvrage nouveau
sera l'application de l'expérience du moment.
Deux chemins de fer doivent aboutir à la rade de Brest, sur ce point où
aucun commerce n'existe encore. En mettant ainsi Brest, par deux voies
ferrées, en communication avec le centre et avec le midi de la France,
il semble que l'on ait prévu qu'il allait devenir le lien commercial
entre les deux mondes.
On peut affirmer, au reste, que l'achèvement de ces chemins de fer ne
se fera pas non plus attendre. Jamais peut-être opération plus grande,
plus féconde que l'établissement des lignes transatlantiques ne fut
entreprise en France; et lorsqu'ainsi les éléments de succès abondent,
les capitaux et les moyens d'action se multiplient.
Mais, ce ne sont pas seulement le Havre et Cherbourg qui demandent à
servir de port d'attache aux paquebots transatlantiques; Nantes et
Bordeaux élèvent aussi leurs prétentions, et nous avons vu que l'exposé
des motifs du projet de loi du Gouvernement, et le cahier des charges
y annexé, attribuaient à Richard, (port à construire à l'entrée de la
Gironde), la ligne du Brésil, et à St-Nazaire (embouchure de la Loire),
la ligne des Antilles.
Or, la sortie ou l'entrée du port de St-Nazaire ne sont pas plus
faciles que celles du Havre; il n'y a, non plus, à St-Nazaire, ni
rade, ni profondeur d'eau suffisante, ni place pour un grand nombre
de navires de fort tonnage; et le futur port de Richard, si jamais il
parvient à se montrer au-dessus des flots, sera dans des conditions
tout aussi défectueuses.
Certes, de pareils motifs, joints à l'inconvénient de la division des
services, suffiraient pour écarter Richard et St-Nazaire; mais ils ne
sont pas les seuls. Qu'on veuille bien lire les passages du rapport
de M. le comte de Chasseloup-Laubat, relatifs à ces deux ports; nous
en donnons quelques extraits ici, d'autant plus volontiers, qu'ils
font, en outre, ressortir toute l'importance et la nécessité de
l'établissement d'une partie des services à Marseille:
«Si l'on consulte les documents de la douane, dit l'honorable
rapporteur, on est obligé de reconnaître qu'en donnant à Nantes
la ligne des Antilles et à Bordeaux celle du Brésil, le projet
contrarie les courants commerciaux actuels, et que peut-être, ainsi,
non-seulement il n'attirera pas dans ces deux ports le trafic étranger
que notre position géographique en Europe aurait dû nous procurer,
si nous avions organisé, dans de bonnes conditions, de rapides
communications avec les Amériques, mais encore qu'il laissera échapper
une portion notable de nos propres produits au profit d'entreprises
étrangères dont notre commerce lui-même sera forcé de rester tributaire.
«Permettez-nous, messieurs, pour rendre notre pensée plus saisissable,
d'entrer à ce sujet dans quelques détails:
«Le Havre, Nantes, Bordeaux, Marseille, sont les quatre grands ports
qui absorbent la majeure partie de notre commerce extérieur. Lorsqu'on
veut connaître l'importance relative de ces places par rapport au
commerce qui se fait avec un pays étranger, on doit interroger le
tonnage, à l'entrée et à la sortie, des navires chargés de _provenance_
ou _à destination_ de chacune d'elles.
«C'est ce que nous avons fait; et quelques chiffres vous suffiront
pour parfaitement comprendre le résultat de nos recherches et les
conséquences qu'il faut en tirer.
«La ligne qu'on appelle des Antilles comprend principalement, vous
le savez, le commerce avec les possessions espagnoles, le Mexique,
Haïti, la Martinique, la Guadeloupe et Venezuela. Le commerce général,
importation et exportation réunies de ces contrées avec la France,
s'est élevé, en 1855, à 196 millions de francs.
«Maintenant, si vous voulez connaître comment ce commerce s'est
réparti, en tonnage, entre nos quatre grands ports de commerce, vous
trouverez, pour:
Entrées. Sorties. Total.
«Le Havre 67,706 tonn. 37,435 tonn. 105,141 tonn.
«Nantes 9,465 8,170 17,635
«Bordeaux 16,677 20,615 37,292
«Marseille 39,360 23,016 62,376
«De telle sorte que Nantes, désignée par le cahier des charges pour
point de départ de la ligne des Antilles, est précisément le port qui a
le moins de relations commerciales avec les contrées que les paquebots
de cette ligne ont pour objet d'entretenir et d'augmenter.
«Quant à la ligne du Brésil, qui dessert principalement le Brésil,
l'Uruguay et Rio de La Plata, le commerce général de la France, avec
ces contrées, s'est élevé, en 1855, à 148 millions.
«Et le tonnage s'est réparti de la manière suivante, pour:
Entrées. Sorties. Total.
«Le Havre 26,469 tonn. 25,351 tonn. 51,820 tonn.
«Nantes 2,079 1,293 3,372
«Bordeaux 1,300 8,280 9,580
«Marseille 31,346 17,192 48,538
«Pour cette ligne du Brésil, dont le point de départ serait fixé à
Bordeaux par le cahier des charges, on voit également que ce port
est un de ceux dont le commerce offre le moins d'importance avec les
contrées avec lesquelles on veut établir des communications rapides.
«Mais, messieurs, s'il s'agissait seulement de détourner plus ou
moins le courant actuel du commerce d'un de nos ports sur un autre;
s'il s'agissait uniquement de répartir le mouvement de notre trafic
autrement que ne l'ont fait et le temps et les intérêts naturels,
quelque regrettable que cela nous parût encore, nous pourrions pourtant
nous en moins inquiéter; mais, ne vous y trompez pas, la question n'est
pas là, et elle ne se laisse pas resserrer dans ces limites.
«Ainsi, vous venez de voir que presque tout notre commerce avec le
Brésil passait par le Havre et Marseille; eh bien! que peut-il, que
doit-il résulter de l'établissement du point de départ de cette ligne
à Bordeaux? Que désormais ce commerce ira chercher ce port, où il
trouvera, tout organisé, le service des paquebots français? Nous le
voudrions, mais nous n'osons l'espérer. En effet, si nous examinons
avec soin les divers éléments dont se composent nos échanges avec
le Brésil, et qui ne se sont pas élevés à une valeur de moins de 96
millions en 1855, nous sommes amenés à reconnaître que le courant
d'affaires qui s'est divisé en quelque sorte entre le Havre et
Marseille, a sa raison d'être dans la nature même des produits qui en
font l'objet.
«Les douanes vous diront que les cafés, les sucres du Brésil, arrivés à
Marseille, se sont, en grande partie, répandus dans tout le bassin de
la Méditerranée, et quelle part nos tissus de laine, de soie, de coton,
notre mercerie et tous les objets de prix qui peuvent payer un fret
élevé, ont eue dans nos exportations à Rio-Janeiro.
«Par ses rapports avec le Levant, avec toutes les côtes d'Italie;
par sa proximité de la Suisse, de Lyon, de Saint-Étienne, de Nîmes,
Marseille devait donc tout naturellement s'emparer d'une partie du
commerce du Brésil; et c'est ce qu'il a fait; de même que la force des
choses devait amener une autre portion de ce commerce au port le plus
rapproché de Paris, qui chaque jour prend une importance industrielle
et commerciale plus grande.
«Or, voici ce qui s'est passé pendant ces longues années d'ajournement
pour l'établissement de nos paquebots: l'Angleterre a redoublé
d'efforts, et Southampton et Liverpool ont organisé d'admirables
services pour les deux Amériques; de ce port, dont l'accès est facile
à toute heure, partent chaque semaine des navires qui viennent
_gratuitement_ chercher au Havre les riches produits qui demandent à
être transportés à grande vitesse. Ce n'est pas tout: la Sardaigne
elle-même nous a devancés, et Gênes a établi sur le Brésil un service
de paquebots à vapeur subventionné par le Gouvernement, et qui, faisant
escale à Marseille, doit porter à Rio-Janeiro et en rapporter tout ce
que le commerce a intérêt d'expédier rapidement.
«Est-il probable, est-il possible que nos navires, placés à Bordeaux,
puissent y attirer ce double courant de notre commerce qui s'écoule
aujourd'hui vers la Manche et la Méditerranée? Et n'est-il pas plus
à redouter que les services anglais conservent toute leur clientèle,
ne l'augmentent même, tandis que, d'un autre côté, Gênes, au grand
détriment de Marseille, viendra chercher nos propres produits,
s'emparera d'une partie du commerce de la Méditerranée avec l'Amérique
du Sud, commerce dont Marseille a pu garder la meilleure part, tant
qu'elle ne s'est pas trouvée en présence d'un service étranger,
subventionné, de paquebots à vapeur.
«En examinant donc, uniquement au point de vue des relations
commerciales existantes aujourd'hui, la division des lignes telle
qu'elle résulterait des prévisions de l'exposé des motifs, nous avons
pensé que ces prescriptions détruiraient déjà par elles seules les
chances favorables de la lutte que nos services nationaux auront à
soutenir.»
_Il n'est pas possible_, on le voit, _de rendre plus patente
l'impossibilité de faire de Nantes et de Bordeaux les ports d'attache
des lignes des Antilles et du Brésil_; le rapport de la commission
du Corps législatif démontre, en même temps, _la nécessité de
l'établissement d'une partie des services à Marseille_. C'est le
projet de Le Roy de Keraniou, ou plutôt, le projet Keraniou, par la
jonction des lignes de Brest avec celles de Marseille, aux îles Madère,
procure à ces deux ports l'avantage de _toutes les lignes réunies_;
et par le service auxiliaire de cabotage à vapeur, il étend le même
avantage à _tous les autres grands ports de France_. Ainsi, Bordeaux,
Nantes, Dunkerque, Bayonne, les ports de la Méditerranée auront, comme
le Havre, leurs services à vapeur qui les mettront en communication
directe et fréquente avec les deux ports d'attache de Brest et de
Marseille.
Un des services du sud-ouest de la France pourra même aller recueillir,
alternativement, d'escale en escale, dans les ports d'Espagne et du
Portugal, les voyageurs, la correspondance et les marchandises de ces
ports, et les porter directement, pour le transbordement, aux îles
Madère.