toucheront à Algésiras ou Cadix (Espagne), à l'aller et au retour;
mais ils ne s'y arrêteront que le temps nécessaire pour prendre les
voyageurs et la correspondance. (Voir page 22.)
Remarquons, en passant, combien, la concentration des lignes étant
admise, Bordeaux et Nantes doivent préférer qu'elle se fasse à Brest
plutôt qu'au Havre. Leurs navires auxiliaires à vapeur auront, en
effet, moitié moins de chemin à faire pour se rendre à Brest, et
surtout ils n'auront pas à subir deux fois la navigation de la Manche.
C'est donc à Brest que seront concentrées toutes les lignes
transatlantiques françaises du Nord et de l'Ouest, Brest, extrémité de
l'Europe continentale, promontoire avancé, en face des deux Amériques,
et dont la rade, si commode et si spacieuse, semble n'avoir été placée
là que pour servir au commerce des deux mondes.
A Brest les paquebots arriveront un jour, deux jours plus tôt qu'à
Southampton et à Liverpool. Les moyens puissants employés pour diminuer
la durée des traversées hâteront encore les arrivages; les grandes
dimensions des paquebots français faciliteront les transports de toutes
les marchandises européennes, et, au retour, des marchandises de toutes
les autres parties du globe.
Cependant, Brest ne servira que d'entrepôt, de point de départ ou
d'arrivage à ces riches cargaisons: c'est à Paris que s'établira
le commerce général des deux mondes. Paris beaucoup plus central,
Paris déjà riche de tant de ressources industrielles, financières et
commerciales, se sera bientôt emparé du commerce général extérieur de
l'Europe continentale.
Brest ne sera donc que l'avant-port de Paris.
Quant à la partie méridionale de la France et aux pays méditerranéens,
ils se serviront des lignes de Marseille.
Nous reviendrons dans un dernier paragraphe sur les résultats immenses
que l'établissement des paquebots transatlantiques produira pour la
France.
Les lecteurs qui ont bien voulu nous suivre jusqu'ici doivent être
désormais convaincus que la division des lignes entre le Havre, Nantes
et Bordeaux ou leur concentration au Havre, avec escale à Cherbourg,
seraient le plus mauvais système à adopter. La France n'y trouverait
que déception, les compagnies que ruine: le commerce français ne
se relèverait pas de l'échec qu'il en recevrait; tandis que la
concentration à Brest et à Marseille, en permettant l'emploi de grands
navires à voiles et à hélice puissantes, des départs fréquents, des
traversées rapides, donnera aux lignes françaises tous les moyens de
lutter avec les lignes américaines et anglaises, et assurera à la
France le plus grand mouvement commercial qui ait jamais existé.
§ VI.--Dépenses d'établissement des lignes transatlantiques, suivant
le projet de M. Le Roy de Keraniou.--Frais d'exploitation.--Produits.
Le capitaine Le Roy de Keraniou ne s'est pas contenté d'établir tous
les détails d'exécution et d'exploitation de son vaste projet de
paquebots transatlantiques; il a calculé les dépenses d'établissement,
les frais d'exploitation, et les produits, au moins quant aux lignes
des Antilles et du Sud, car la ligne de New-York est trop pratiquée et
trop connue pour qu'il soit nécessaire d'en dresser le bilan.
Quant aux dépenses d'établissement:
Le capitaine Le Roy de Keraniou estime
que la compagnie devra mettre à flot
quatre-vingt-quatre steamers de 2,500
tonneaux, pouvant fournir une marche moyenne
de 12 nœuds, à 2,380,952 fr. par steamer[5],
total, pour les 84 steamers, deux cents
millions de francs, 200,000,000 fr.
Quant aux frais d'exploitation:
Les 84 steamers, montés chacun par cent hommes
d'équipage, donneraient lieu à une dépense
annuelle, pour l'équipage, à 5 fr. par homme
et par jour[6], de 15,330,000 fr.
(La nourriture des passagers coûtera 10
fr. par jour; mais on ne la porte pas en
dépense, parce qu'on ne portera pas non plus
en recette les mêmes 10 fr. par jour qu'ils
paieront pour cet objet.)
Pour entretien des navires, leur réparation,
remplacement et amortissement, 15 pour cent
du capital[7], 30,000,000 fr.
Pour dépenses en combustible, charbon et
matières grasses[8], 8,124,445 fr.
Pour frais d'assurance et autres frais, 10,000,000 fr.
----------
Premier total 63,454,445 fr.
Administration, agences, droits de ports, de
feux, de dock, en France et à l'étranger,
chargement, déchargement, approvisionnement,
rechange, pilotage, etc.; 15 pour cent sur
63,454,445[9] 9,518,166 fr.
---------
Deuxième total 72,972,611 fr.
Gratifications aux capitaines et aux
équipages, imprévu, somme à valoir[10], 17,027,389 fr.
----------
Total définitif 90,000,000 fr.
Quant aux produits annuels de l'exploitation:
Le capitaine Le Roy de Keraniou porte à 36 mille tonnes par mois le
fret d'aller pour toutes les lignes, et à autant le fret de retour,
soit 864 mille tonnes de transports annuels.
Ce nombre de 864 mille tonnes, par an, est considérable. Cependant, M.
Le Roy de Keraniou démontre qu'il ne diminuera en rien les transports
que le commerce français fait aujourd'hui en dehors des lignes
régulières de paquebots à vapeur.
Ainsi, sur le total de 864 mille tonnes, il y aura 432 mille tonnes de
fret d'aller, et 432 mille tonnes de fret de retour.
[5] On compte 25 livres sterling pour un tonneau de jauge, et 50
livres pour un cheval-vapeur.
[6] D'après les prix ordinaires, chaque homme du rôle d'équipage
coûterait, en moyenne, seulement 4 fr. 27 au lieu de 5 fr.
[7] On ne compte en Angleterre que 13,84 p. 100 pour amortissement,
entretien et réparation des navires à hélice de 2,000 tonneaux, en
fer, qui font les voyages de New-York à Liverpool.
[8] Cette somme de 8,124,445 fr. sera peut-être augmentée, le
capitaine Le Roy de Keraniou ayant introduit quelques légères
modifications dans les services méditerranéens. Mais, comme nous
portons plus bas une somme annuelle à valoir énorme, toutes les
augmentations de dépenses, quelles qu'elles soient, se trouveront
dans cette somme à valoir.
[9] Les Anglais ne comptent que 13 p. 100 pour ces dépenses.
[10] Cette somme pour gratifications, imprévu et à valoir est énorme:
on a tenu à exagérer ainsi les _dépenses_ afin de rendre impossible
toute espèce de critique et de mécompte sur ce point.
Quant au fret d'aller, les deux cinquièmes environ des 432 mille tonnes
se composeront des marchandises _étrangères_ qui suivent aujourd'hui
les lignes anglaises ou américaines (en passant ou non par la France),
ou les lignes brêmoises, ou la ligne de Gênes, ou celle de Cadix à la
Havane (Voir le tableau ci-après, p. 42).
Les marchandises _françaises_ qui sont expédiées par masses du Havre
pour Liverpool et Southampton[11], ou qu'enlèvent les grands navires
américains qui peuplent les bassins du Havre[12], ou que prennent,
à leur passage à Marseille, les paquebots de Gênes pour le Brésil,
formeront encore une bonne partie du fret d'aller.
[11] Tous les lundis, mercredi et vendredi, part du Havre pour
Liverpool un navire chargé de 300 à 350 tonneaux d'articles de France
ou du continent européen.
Les bateaux de Southampton viennent prendre également au Havre
plusieurs fois par semaine, les mêmes articles.
Ce que les lignes françaises enlèveraient au commerce français serait
compensé, et bien au-delà, par l'impulsion, par l'essor que les
relations transatlantiques donneraient à l'industrie européenne et
étrangère et au mouvement commercial entre les deux mondes.--Il est à
remarquer que dès aujourd'hui, le mouvement de la navigation entre la
France et les Colonies françaises, et les pays hors d'Europe, s'accroît
de 200 mille tonnes environ chaque année[13].
[12] Il y a journellement 40 à 50 navires américains de 2,000 à 3,000
tonneaux dans les bassins du Havre.
Enfin, les transports de charbon sur les points les plus éloignés, pour
le service des paquebots, fourniraient encore aux navires français un
aliment de fret annuel de plus de 200 mille tonnes[14].
[13] Le mouvement de la navigation française avec nos colonies et les
pays hors d'Europe était:
En 1850, de tonneaux 1,010,000
En 1851 1,120,000
En 1852 1,302,000
En 1953 1,230,000
En 1854 1,426,000
En 1855 1,620,000
[14] D'après le projet Le Roy de Keraniou, la consommation de
charbon, toujours non compris la ligne de New-York, monterait à
193,324. Mais, comme il serait possible de mettre à profit le
voisinage de Marseille des mines de la Grand-Combe (Gard), il aurait
l'intention de faire dominer le système de vapeur dans les paquebots
de la ligne de Marseille, ce qui augmenterait notablement la
consommation de charbon.
Voici, au reste, comment le capitaine Le Roy de Keraniou établit
l'aliment de son fret d'_aller_, suivant les pays de provenance.
De l'Angleterre, Southampton fournira 30
tonneaux de marchandises par voyage, ou
annuellement 4,320 fr.
Londres, par voyage, 70 tonn., annuellement 10,080 fr.
Liverpool, par voyage, 70 tonn., annuellement 10,080 fr.
De la Belgique et de la Hollande, Amsterdam,
avec escale à Rotterdam et Anvers,
fournira par voyage, 100 tonneaux,
annuellement 14,400 fr.
L'Allemagne, la Russie, le Danemark,
la Suède, la Prusse, départ de
Saint-Pétersbourg, escale à Brême,
Hambourg, etc., annuellement 14,400 fr.
De France, Paris et Rouen, directement, par
voyage, 150 tonneaux, annuellement 21,600 fr.
Le Havre et Cherbourg, directement, par
voyage, 200 tonneaux, annuellement 28,800 fr.
Caen, Grandville et Saint-Malo, touchant
à Morlaix, par voyage, 100 tonn.,
annuellement 14,400 fr.
Dunkerque, Boulogne, Dieppe et Fécamp, par
voyage, 100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.
Bordeaux, par voyage, 75 tonn., annuellement 10,800 fr.
Nantes et Lorient, annuellement 10,800 fr.
Rochefort et la Rochelle, par voyage,
50 tonneaux, annuellement 7,200 fr.
Chemins de fer, directement, annuellement,
de provenance étrangère, 27,360 tonneaux;
de provenance française, 27,360 tonnes, total 54,720 fr.
------
Total, ligne de Brest, Nord-Ouest: 80,640
tonneaux venant de l'étranger et 135,360
tonneaux, des ports ou villes de France 216,000 fr.
La branche du Sud, Marseille, tirera des
États-Sardes, de la Lombardie, de l'Italie,
etc., par Gênes et Livourne, par voyage,
100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.
Des États d'Autriche, Venise, Trieste, venant
par chemin de fer à Gênes, annuellement 7,200 fr.
De la Suisse, par le Rhône et chemin de fer,
par voyage, 100 tonneaux, annuellement 14,400 fr.
Du Zollverein (union douanière et
commerciale), par chemin de fer, annuellement 14,400 fr.
De Marseille et environs, par voyage,
300 tonneaux, annuellement 43,200 fr.
De Cette, Béziers, Montpellier, par voyage,
70 tonneaux, annuellement 10,080 fr.
D'Arles, Bouc et Narbonne, annuellement 10,080 fr.
De Lyon, Saint-Etienne, des départements
limitrophes du Rhône et du chemin de fer,
par voyage, 150 tonneaux, annuellement 21,600 fr.
De la Turquie, de la Grèce, d'Égypte, de
l'Inde (par Suez), du Maroc, de Tunis, du
Danube, etc., et chemins de fer, par voyage,
285 tonneaux, annuellement 41,040 fr.
------
Total (dont fourni par l'étranger
56,400 tonneaux, par les ports ou chemins de
fer français, 120,000 tonneaux) 176,400 fr.
Un service auxiliaire desservant
alternativement Barcelone, Carthagène,
Alger, Oran, Malaga et Cadix, partira de
Port-Vendre et ira aussi se relier à Madère
au grand service; il fournira:
De l'Espagne, tonneaux 18,000 fr.
De l'Algérie, tonneaux 7,200 fr.
Un autre service auxiliaire desservant
alternativement Saint-Sébastien, Bilbao,
Santander, la Corogne, Vigo, Porto,
Lisbonne, partira de Bayonne, et ira aussi
se relier à Madère aux grands services.
Il tirera: De France 3,000 fr.
D'Espagne 5,400 fr.
Du Portugal 6,000 fr.
-----
Total général, (dont 85,800 tonneaux de l'étranger
et 130,200 tonneaux de France) 216,000 fr.
Les frets de _retour_ seront plus considérables encore; car, dans le
commerce général des pays transatlantiques avec la France et avec
les pays européens, les importations, sinon quant à la valeur, au
moins quant au poids des marchandises, quant au nombre de tonneaux,
surpassent de beaucoup les exportations.
On sait, d'ailleurs, que les paquebots français prendront au retour des
chargements complets, pour toutes les destinations, même étrangères à
la France.
Ainsi, les 432 mille tonneaux de fret de _retour_ du projet Le Roy de
Keraniou, de même que les 432 mille tonneaux de fret d'_aller_, se
trouvent justifiés.
L'auteur du projet fixe à 72 millions 600
mille francs, soit 85 francs par tonneau, le
produit des 864,000 tonneaux, soit, produit
annuel du fret, nombre rond. 72,000,000 fr.
Les divers prix de fret formant cette somme
de 72 millions, ayant été fixés très-bas,
et n'étant autres que ceux pris aujourd'hui
par les navires à voiles, il convient d'y
ajouter les 10 pour 100 de chapeau, en usage
dans le commerce maritime, et que prennent
aussi les lignes transatlantiques anglaises,
soit 7 millions 200,000 fr., ou nombre rond 7,000,000 fr.
---------
Premier total produit du transport des
marchandises 79,000,000 fr.
La correspondance a produit, en 1853,
pour les lignes anglaises, 9,897,175
francs. Ce produit s'est beaucoup augmenté
depuis. On peut affirmer qu'il sera
presqu'immédiatement doublé, pour les
lignes françaises, à cause de la brièveté
des traversées, des départs directs de
France, et surtout à cause de la fréquence
des départs et des arrivées, qui permettra
d'écrire presque quotidiennement: (Il y aura
_sept_ départs par mois pour les Antilles,
_douze_ départs par mois pour le Brésil,
etc.) Cependant, on ne porte que, nombre rond 9,000,000 fr.
Les voyageurs ou passagers, attirés par les
dimensions des paquebots, les commodités
du voyage, la rapidité de la marche, la
facilité de s'embarquer, sans quitter le
continent, soit à Marseille, soit à Brest,
pour toutes les parties du monde, devront
être nombreux. Mais, pour rester encore
au-dessous des prévisions, le capitaine Le
Roy de Keraniou ne porte annuellement, que,
pour les voyages d'aller passagers 20,000 fr.
Et les voyages de retour 20,000 fr.
------
Total, passagers[15] 40,000 fr.
Indépendamment des dix francs par jour de
nourriture, que nous n'avons pas portés en
dépense, et que nous ne porterons pas non
plus en recettes, les passagers paieront,
en moyenne, 500 francs par voyage[16], soit
pour les 40,000 passagers 20,000,000 fr.
La subvention est supposée devoir être de 14,000,000 fr.
----------
Total, produits ou recettes annuelles 122,000,000 fr.
Les dépenses montant à 90,000,000 fr.
----------
Il restera pour représenter l'intérêt du
capital de 200 millions et les bénéfices 32,000,000 fr.
[15] D'après ces bases, le voyage de Brest à la Guadeloupe, 13 jours,
coûterait pour nourriture, 130 fr.; pour prix de passage, 500 fr.;
total 630 fr. (Les Anglais prennent 1,100 fr.)
Le voyage de Brest à Rio-Janeiro, 17 jours, coûterait 170 fr., plus
500 fr.; total 670 fr. (Les navires à voiles du Havre prennent 600
fr).
Le voyage de Brest à Montevideo, 21 jours, 210 fr., plus 500 fr.;
total 710 fr. (Même prix que les navires à voiles.)
Le voyage de Brest à Valparaiso, par Magellan, 33 jours, 330 fr.,
plus 500 fr.; total 830 fr. (370 fr. de moins que les navires à
voiles.)
Le voyage de Brest à San Francisco, par Magellan, 52 jours, 520 fr.,
plus 500 fr.; total 1,020 fr. (500 fr. de moins que les navires à
voiles.)
Les autres lignes françaises offriraient les mêmes avantages.
[16] Ces 40,000 passagers seraient ainsi répartis:
Lignes des Antilles et du golfe du Mexique, le Brésil, La Plata
(aller et retour), 20,000.--Le Chili, le Pérou, la Bolivie,
l'Equateur, le Mexique, la Californie, etc. (aller et retour),
10,000.--La côte d'Afrique, le Cap, la Réunion, Maurice, l'Inde ou
l'Australie, etc. (aller et retour), 10,000.--Total, voyages d'aller
et retour, 40,000.
Les départs de Brest devant être au nombre de 120, les départs de
Marseille au nombre de 120, les retours atteignant la même somme,
240, le nombre de voyages, aller et retour, montera à 480.
Les 40 mille passagers répartis entre ces 480 navires allant ou
revenant, fourniront à chacun d'eux 84 passagers, en moyenne. Bien
des navires à voiles du commerce obtiennent aujourd'hui ce résultat.
Les navires de Liverpool, partant deux fois par mois, emportent, à
chaque voyage, 200 passagers pour les États-Unis.
§ VII.--Énormes résultats de la concentration des lignes
transatlantiques à Brest et à Marseille.--Brest premier port
d'entrepôt, Paris première ville commerciale, la France première
puissance maritime du monde.--Accroissement du commerce maritime
de tous les autres ports français.--Développement du travail et de
l'industrie nationale.--Augmentation des recettes des chemins de fer
français.--Rétablissement du crédit.--Richesse générale.--Appel.
On ne saurait dire où pourraient atteindre les résultats de la
concentration des lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.
Il est évident qu'avec tous les avantages qu'offre le projet
Keraniou:--voyage raccourci autant que possible, par la position du
principal port d'attache au-delà de la Manche;--traversées abrégées
pour les voyageurs et la correspondance, par la suppression des retards
de relâches;--dimensions des navires permettant de porter des frets
considérables--rapidité de la marche, et, en même temps, économie du
combustible par l'adoption, dans les parcours qui le permettront,
de clippers à voiles et à hélice puissante;--chargements pris tout
entiers pour la même destination, mode qui, tout en dispensant de faire
de longues escales, assurera un fret complet, pour chaque départ, à
chaque navire;--situation de Brest, qui attirera tous les voyageurs, la
correspondance et les marchandises du Nord et de l'Est de la France et
de l'Europe; situation de Marseille, qui attirera tous les voyageurs,
la correspondance et les marchandises du Sud,--on ne peut pas douter du
succès de cette vaste entreprise.
C'est-à-dire, que la France s'emparera du transit et même de tout le
commerce entre l'Europe continentale et les autres parties du globe; du
transport des voyageurs, de la correspondance tout entière.
C'est-à-dire que ses chemins de fer transporteront dans tous les sens,
à l'aller et au retour, des quantités innombrables de voyageurs et des
masses énormes de marchandises.
C'est-à-dire que l'accroissement que ce mouvement apportera au travail,
les ressources qu'y puiseront toutes les classes de travailleurs,
et le développement qu'en recevra l'industrie nationale, sont
incalculables: matières premières, fournies de première main à
l'industrie française, déjà maîtresse des marchés du monde entier pour
les objets d'art et de goût, et qui, pour tous les autres produits,
égalera bientôt l'industrie anglaise, la surpassera peut-être; progrès
de l'agriculture, entraînée par l'industrie et par l'ouverture de
débouchés nouveaux; adoption des bonnes méthodes et de la grande
culture; plus de terres en friche ou en jachères, valeur moyenne du sol
décuplée en France.
C'est-à-dire que Brest, avec sa magnifique rade, avec les docks qui
y seront bientôt établis, avec ses deux chemins de fer, deviendra
l'entrepôt du commerce des deux mondes.
C'est-à-dire que Paris, dont Brest ne sera que l'avant-port, s'emparera
de tout le commerce général extérieur, qui, par le fait de la facilité
des relations même, augmentera, comme l'industrie Européenne, suivant
une progression dont l'imagination s'effraie.
C'est-à-dire que, comme richesse, comme crédit, la France deviendra
la première des nations; et il n'en faudra pas davantage pour porter,
même son crédit public, au niveau de celui de l'Angleterre, et pour
relever au plus haut degré de prospérité toutes ses grandes entreprises
industrielles et commerciales.
C'est-à-dire que les ports eux-mêmes, qui, aujourd'hui, se prétendent
frustrés, auront, chacun d'eux, au moyen des services auxiliaires
à vapeur, une participation considérable dans tous les services
transatlantiques, non pas, comme auparavant, dans des services isolés,
mesquins, compromis d'avance, incapables de lutter avec les services
étrangers rivaux, et qui auraient fait la ruine des villes et des
compagnies auxquelles ils auraient été concédés, mais dans des services
puissants, féconds, prospères, d'une solidité à toute épreuve, et qui
assureront pour de longues années la fortune de la France.
C'est-à-dire que la marine commerciale française trouvera dans le
cabotage à vapeur à établir, dans le transport des charbons sur
les divers dépôts des lignes transatlantiques, et surtout dans le
développement du commerce général et dans les innombrables relations
lointaines que les services transatlantiques procureront à la France,
des ressources sur lesquelles elle n'aurait jamais osé compter.
C'est-à-dire que la France devient tout-à-coup la première puissance
maritime du monde; que les services des paquebots lui procurent trente
mille bons marins de plus, formés à la navigation à vapeur aussi
bien qu'à la navigation à voiles; que l'extension des expéditions
commerciales lointaines donnera à sa marine militaire une importance
incalculable; que si la guerre éclatait, elle aurait, à l'ouest, dans
son premier port militaire, sur la plus belle rade, au sud, tout près
de son grand arsenal de la Méditerranée, cent puissants steamers
capables de porter sur-le-champ cent mille soldats sur quelque point
que ce fût du monde!
Voilà ce que propose le capitaine Le Roy de Keraniou.
Il appelle à s'unir à lui tous ceux qui sont animés soit de l'intérêt
du pays, soit même de leur propre intérêt, ports de commerce rivaux,
compagnies formées pour soumissionner, commerce maritime, banque,
négoce, industrie. Le champ est assez vaste pour que tous les intérêts
s'y rencontrent et s'y donnent la main. Il y aura pour tous FORCE,
RICHESSE et GLOIRE!
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