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DES
PAQUEBOTS TRANSATLANTIQUES
[Illustration]
Brest.--Le Havre.--Cherbourg.--Marseille.--Paris.
Nantes.--Bordeaux.
[Illustration]
Par L. LE HIR, Docteur en droit, avocat.
[Illustration]
PARIS,
AU BUREAU DES ANNALES DU DROIT COMMERCIAL,
Rue de la Sourdière, 19.
1857.
TABLE.
Pages
§ I.--Considérations générales sur les paquebots
transatlantiques.--Leur création éminemment utile ou
pernicieuse, suivant les conditions dans lesquelles ils
seront établis. 3
§ II.--Anciens essais tentés par la France pour
l'établissement des lignes transatlantiques.--Échecs
principalement dus à la division des services. 4
§ III.--Projet du Gouvernement.--Projet du capitaine
Le Roy de Keraniou.--Projet de la Commission du Corps
Législatif.--État actuel de la question législative. 6
§ IV.--Détails du projet du capitaine Le Roy de
Keraniou.--Comparaison entre les lignes françaises
et les lignes anglaises.--Concentration des services
à Brest et à Marseille.--Rencontre des deux lignes à
Madère.--Service spécial de New-York.--Distribution des
services d'après le projet Keraniou.--Emploi de grands
navires; clippers à hélice et à voiles.--Passagers
et correspondance non retardés par les relâches ou
escales.--Chargements de marchandises pour une seule
destination. 16
§ V.--Admirable position de Brest pour la concentration,
à l'Ouest, des lignes des paquebots transatlantiques
françaises.--Concentration à Marseille, au Midi.--Le
Havre, Cherbourg, Nantes, Bordeaux.--Réponse aux
objections tirées du courant commercial existant au
Havre et de la distance de Brest à Paris.--Énorme
accroissement du commerce dans tous les ports de
France.--Cabotage à vapeur, mettant journellement les
grands ports en communication rapide avec les paquebots
transatlantiques, et les faisant profiter de tous les
services.--Bateaux partant directement d'un des ports du
Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes
d'Espagne et du Portugal. 23
§ VI.--Dépenses d'établissement des lignes
transatlantiques, suivant le projet de M. Le Roy de
Keraniou.--Frais d'exploitation.--Produits. 39
§ VII.--Énormes résultats de la concentration des
lignes transatlantiques à Brest et à Marseille.--Brest
premier port d'entrepôt, Paris première ville
commerciale, la France première puissance maritime du
monde.--Accroissement du commerce maritime de tous les
autres ports français.--Développement du travail et
de l'industrie nationale.--Augmentation des recettes
des chemins de fer français.--Rétablissement du
crédit.--Richesse générale.--Appel. 46
§ I.--Considérations générales sur les paquebots
transatlantiques.--Leur création éminemment utile ou pernicieuse,
suivant les conditions dans lesquelles ils seront établis.
Jamais ne surgit question plus grave que celle des paquebots
transatlantiques.
Si les services de paquebots transatlantiques sont établis dans
de grandes proportions et sur des bases solides et durables, si
l'entreprise réussit, la France devient l'entrepôt général du commerce
des deux mondes; son sol est sillonné de ces innombrables voyageurs,
de ces masses de marchandises et de denrées de toutes sortes, que
mettent en mouvement les relations entre l'Europe et les autres parties
du globe; son commerce surpasse tout à coup celui de toutes les
autres nations; les produits et la valeur de son sol sont décuplés;
le travail, l'industrie nationale prennent un essor sans borne, un
développement incalculable.
La France se crée une marine puissante, qui lui donnera la
prépondérance sur toutes les mers, et dans la paix et dans la guerre!
Si, au contraire, l'entreprise échoue, outre l'atteinte qu'en recevra
l'amour-propre national, la France perd, à tout jamais peut-être,
l'occasion d'acquérir, sur les mers, l'importance et l'influence que
devraient lui assurer ses immenses ressources militaires, l'esprit
ingénieux, le caractère entreprenant de ses commerçants, ses produits
manufacturés, si recherchés dans le monde entier, ses ports et ses
quatre cents lieues de côtes, répartis sur trois mers. Et, au lieu de
devenir la première puissance maritime du monde, comme elle est la
première puissance continentale, elle se trouvera, pour longtemps,
reléguée au second ou au troisième rang, et, en vertu d'une épreuve
qui passera cette fois pour décisive, car c'est la troisième que l'on
tente depuis dix-sept ans, déclarée incapable de lutter, avec les
peuples rivaux, sur le terrain des grandes entreprises maritimes et
commerciales.
Quant aux compagnies qui deviendront soumissionnaires, et aux capitaux
destinés à être engagés dans les services transatlantiques de France,
si ces services peuvent satisfaire à toutes les nécessités, à toutes
les exigences, et rivaliser avec les lignes anglaises, ce sera pour
les actionnaires français une mine d'or inépuisable. Sinon, quelque
sacrifice que fasse l'Etat pour les soutenir, elles tomberont
misérablement, et ce qui aurait dû faire l'honneur et la richesse du
pays, n'aboutira qu'à une catastrophe humiliante et ruineuse.
§ II.--Anciens essais tentés par la France pour l'établissement des
lignes transatlantiques.--Échecs principalement dus à la division des
services.
Ce n'est pas la première fois que la France tente l'essai de lignes
transatlantiques.
Au mois de mai 1840, un projet de loi fut présenté aux Chambres
législatives, ayant pour but l'établissement de trois lignes semblables
à celles proposées aujourd'hui.--La ligne sur New-York devait
partir _du Havre_.--La ligne sur les Antilles, alternativement _de
Bordeaux_ et _de Marseille_.--La ligne sur le Brésil et La Plata, _de
Saint-Nazaire_.
Le projet de loi fut voté, à la Chambre des députés, par une immense
majorité, et, à la Chambre des pairs, à l'unanimité. Il mettait 28
millions à la disposition du ministre de la marine, pour construire 18
bâtiments à vapeur de la force de 420 à 450 chevaux; et il autorisait
le ministre des finances à traiter avec une compagnie pour le service
du Havre à New-York, moyennant une subvention qui pourrait s'élever
jusqu'à 880 fr. par force de cheval.
La ligne du Havre à New-York ne trouva pas de soumissionnaires.
Quant aux constructions entreprises aux frais de l'Etat, après cinq ans
d'études et d'essais, on reconnut qu'elles n'offraient pas les éléments
d'un bon service, et qu'elles ne pouvaient réaliser les espérances
qu'on avait conçues. Ces navires, construits pour porter, au besoin, de
l'artillerie, étaient trop lourds et d'une marche trop lente; ils ne
pouvaient parcourir, en moyenne, que huit milles[1] à l'heure.
[1] Le _mille_ est le tiers de la lieue marine de 20 au degré.
En 1845, le Gouvernement se vit donc forcé de saisir les Chambres d'un
nouveau projet de loi, dans lequel il demanda à être autorisé à traiter
avec des compagnies commerciales, pour l'exploitation, au moyen de
paquebots soit à vapeur, soit à voiles et à vapeur, de quatre lignes
principales de correspondance, _partant de France_, et aboutissant
à Rio-Janeiro, à la Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à
New-York.
Le Gouvernement se réservait donc de fixer le point ou les points de
départ; mais il avait compté sans les influences électorales.
La Chambre des députés, en effet, en concluant à l'adoption du projet
de loi et en reconnaissant l'avantage des machines de 600 chevaux de
force nominale (700 de force effective), détermina que les quatre
lignes _partiraient du Havre, de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de
Marseille_, et aboutiraient à New-York, à Rio-Janeiro, à la Martinique
ou à la Guadeloupe, et à la Havane.
L'époque avancée de la session n'ayant pas permis la discussion de
ce projet, l'année suivante vit se formuler un autre rapport de la
même commission, qui, cette fois, n'imposait plus au Gouvernement
l'obligation de prendre les points de départ déterminés précédemment,
mais se bornait à l'autoriser à concéder quatre lignes principales
de correspondance, _partant d'un ou de plusieurs ports de l'Océan et
d'un des ports de la Méditerranée_, et aboutissant à Rio-Janeiro, à la
Martinique ou à la Guadeloupe, à la Havane et à New-York.
La fin de la législature étant venue encore mettre obstacle à la
discussion de cette proposition, deux nouveaux projets de loi furent
présentés en 1847, _qui rétablissaient les points de départ du Havre,
de Saint-Nazaire, de Bordeaux et de Marseille_. Un seul des deux
projets, relatif à un traité avec la compagnie Hérout et de Handel,
pour le service du Havre à New-York, fut adopté; le second n'arriva pas
à la discussion, et les événements qui bouleversèrent la France en 1848
ne permirent pas d'y donner suite.
Cependant, la compagnie Hérout et de Handel avait établi, entre le
Havre et New-York, le service qui lui avait été concédé; mais, n'ayant
à sa disposition que des paquebots incapables de lutter avec ceux des
lignes anglaises et américaines, elle se vit bientôt contrainte à
abandonner son entreprise.
Ainsi, la question des ports, les intérêts de localité, les influences
électorales ont, pendant huit ans, de 1840 à 1848, paralysé les
efforts répétés du Gouvernement pour l'établissement des lignes
transatlantiques; et peu s'en est fallu qu'aujourd'hui encore, les
intentions si grandes et si nationales de l'Empereur ne se soient
trouvées en butte aux mêmes influences.
§ III.--Projet du Gouvernement.--Projet du capitaine Le Roy de
Keraniou.--Projet de la Commission du Corps Législatif.--État actuel
de la question législative.
Le projet que nous allons dérouler sous les yeux de nos lecteurs
n'est pas de nous, nous nous empressons de le dire; il est dû à un
homme spécial, à un jeune capitaine au long cours. Les capitaines
qui commandent aujourd'hui dans les expéditions lointaines, chargés
de faire le commerce aussi bien que de conduire le navire, sont
commerçants autant que capitaines; c'est ainsi que le capitaine Le Roy
de Keraniou s'est trouvé en mesure de préparer un projet qui répond
à la fois à tous les besoins du commerce et à ceux de la navigation
transatlantique.
L'Empereur, on s'en souvient, dans son discours, à l'ouverture de
la session législative, promit qu'un projet de loi sur des services
transatlantiques français serait présenté au Corps législatif.
C'est à la séance du 25 mai 1857 que la présentation a eu lieu.
Le projet de loi du Gouvernement était très-laconique; il portait
seulement:
«Que le ministre des finances serait autorisé à s'engager, au nom de
l'Etat, au paiement d'une subvention annuelle qui ne pourrait, dans
aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l'exploitation
de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur,
entre la France et--1º New-York;--2º Les Antilles, le Mexique, Aspinwal
et Cayenne;--3º Le Brésil et Buenos-Ayres.
«Que cette subvention ne pourrait être accordée pour plus de vingt
années consécutives; qu'elle courrait à partir de l'époque qui serait
déterminée par le cahier des charges.»
Mais, dans l'exposé des motifs et dans le cahier des charges annexé au
projet de loi, il était dit: «Que les ports d'attache seraient:--Pour
les États-Unis, le Havre, avec escale postale à Cherbourg;--Pour la
ligne du Brésil, Bordeaux ou Richard;--Pour la ligne des Antilles,
Nantes (Saint Nazaire).
«La compagnie devait être tenue d'avoir à flot, quatre ans après la
date de la concession, vingt-six bâtiments à vapeur, mûs par une force
nominale de 12,700 chevaux, savoir: cinq navires ayant, au minimum,
une force de 750 chevaux;--5 navires d'une force minimum de 600
chevaux;--7 navires d'une force minimum de 450 chevaux;--5 navires
d'une force minimum de 400 chevaux;--4 navires d'une force minimum de
200 chevaux.--Total, en minimum, 12,700 chevaux.
«La vitesse moyenne, par heure, devait être de 11 nœuds 5 sur la ligne
de New-York; de 10 nœuds sur la ligne principale des Antilles et la
ligne d'Aspenwal; de 9 nœuds 5 sur la ligne principale du Brésil.--Sur
les annexes, la vitesse moyenne descendait à 9 et même à 8 nœuds.
«Un cautionnement de 2 millions serait exigé de la compagnie
concessionnaire.
«La concession devait être faite à une seule compagnie.
«Le nombre des voyages devait être de 26 par an sur la ligne du Havre à
New-York, retour compris; de 24 sur chacune des deux autres lignes.
«La ligne du Brésil touchait à Lisbonne, à Gorée, à Bahia ou
Fernambouc, et aboutissait à Rio-Janeiro.--Un service annexe desservait
Montevideo et Buenos-Ayres.
«La ligne des Antilles aboutissait à Aspinwal; elle desservait
Saint-Thomas, la Guadeloupe, la Martinique; des services annexes
étaient établis sur Sainte-Marthe, Porto-Rico, la Vera-Cruz, Tampico et
Cayenne.
«La distance du Havre à New-York étant de 1055 lieues marines, celle
de Bordeaux à Rio-Janeiro étant de 1689 lieues marines, celle de
Rio-Janeiro à Montevideo et Buenos-Ayres de 380 lieues marines, la
ligne des Antilles donnant un parcours de 1295 lieues marines, et le
service de ses annexes un parcours de 818, le parcours total annuel,
pour les trois lignes, se trouvait être de 255,952 lieues marines.
Ainsi, la subvention, en la supposant portée à son maximum de 14
millions, donnerait, par lieue marine parcourue, 54 fr. 69 centimes.
En Angleterre, la compagnie Cunard reçoit 42 fr. par lieue marine
parcourue; aux États-Unis, la compagnie Collins reçoit, au même titre,
84 fr.
L'exposé des motifs estimait:
«Que le capital à engager dans l'établissement des trois lignes
transatlantiques ne serait pas inférieur à 50 millions, et que
la dépense annuelle de l'entreprise s'élèverait à 28 millions, la
dépense de charbon à elle seule devant monter à 9 millions.»
Tel était le projet du Gouvernement.
Au moment où il fut présenté au Corps législatif, commençait à se
faire jour le projet du capitaine Le Roy de Keraniou, beaucoup plus
large, formant un vaste ensemble, avec concentration de tous les
services à Brest et à Marseille.--Départs plus fréquents; rencontre,
dans une des nombreuses criques ou rades du groupe des îles Madère,
de tous les navires partant de Marseille avec les paquebots de Brest,
et transbordement des voyageurs et des marchandises de Marseille dans
ces paquebots.--Emploi de steamers des plus grandes dimensions, à la
fois à vapeur et à voiles: à vapeur pour marcher malgré les vents
contraires et le calme, à voiles pour profiter des vents favorables
et surtout des vents réguliers que rencontreront les paquebots dans
une grande partie de leur traversée.--Extension des services et des
lignes transatlantiques, par Panama ou par Magellan, à Lima (Pérou),
à Valparaiso (Chili), à San-Francisco (Californie), à Maurice, à la
Réunion, à Calcutta (Indes orientales), à Melbourne (Australie).
Dès que le projet du capitaine Le Roy de Keraniou fut connu, il frappa,
sur-le-champ, tous les esprits. La commission du Corps législatif,
notamment, et son honorable rapporteur, le comte de Chasseloup-Laubat,
repoussèrent formellement le système de division des lignes entre les
trois ports de Bordeaux, de Nantes et du Havre.
«La première des dispositions du projet, disait, dans son rapport, M.
le comte de Chasseloup-Laubat, celle qui est relative aux lieux de
départ, en France, des trois lignes qu'on propose d'établir, n'a pas
reçu l'approbation de votre commission, soit qu'elle l'ait examinée au
point de vue des rapports commerciaux déjà existants dans les trois
ports dont il s'agit, soit qu'elle l'ait envisagée, surtout, à un point
de vue plus élevé, plus général, enfin uniquement national.
L'honorable rapporteur démontre, en effet, d'après les relevés des
états des douanes, que le port de Nantes auquel avait été attribuée
la ligne des Antilles, est celui qui, relativement aux quatre grands
ports de France (le Havre, Nantes, Bordeaux et Marseille), expédie le
moins de marchandises aux Antilles; que le port de Bordeaux, qui avait
obtenu les services de l'Amérique du Sud, est également un de ceux qui
expédient le moins dans l'Amérique du Sud.
Il exprime la crainte que les marchandises du Nord de la France, qui
prennent aujourd'hui la voie anglaise, ne continuent à suivre cette
voie pour les directions de l'Amérique du Sud et des Antilles, et,
surtout, qu'en l'absence de tout service à Marseille, les marchandises
de l'Est de la France, de Saint-Étienne, de Lyon, de Nîmes, les
marchandises de la Suisse, etc., n'aillent chercher le service des
paquebots à vapeurs pour le Brésil, nouvellement établi à Gênes,
subventionné par le Gouvernement sarde, et qui fait escale à Marseille.
Mais ce qui principalement a écarté la commission du projet du
Gouvernement, c'est que les trop petites proportions dans lesquelles
ce projet était conçu, les points de départ qu'il déterminait, ne
permettraient pas aux paquebots français de lutter contre les lignes
anglaises:
«Une entreprise de paquebots transatlantiques, disait le rapport,
ne se présente plus dans les conditions où elle aurait pu exister
autrefois. Aujourd'hui, c'est, avant tout, de _grandes vitesses_
qu'il faut: pour la ligne des États-Unis, on ne saurait en obtenir
d'assez considérables, et ce serait une erreur de croire que, même
pour la ligne des Antilles et d'Aspinwal, ainsi que pour la ligne de
Rio-Janeiro et de La Plata, la célérité des traversées ne sera pas une
raison déterminante de la préférence que le commerce de l'Europe et de
l'Amérique accordera au service qui lui offrira cet avantage. Voyageurs
et correspondances, tout passera par la voie la plus courte.
«Ainsi, messieurs, _dimensions et puissance considérables_, qui, sans
doute augmenteront chaque jour, _rapidité excessive_, telles sont
les conditions nécessaires des paquebots auxquels vous accorderez la
subvention qui vous est demandée.
«_Mais ces conditions, vos paquebots transatlantiques seraient
dans l'impuissance de les remplir, si, par la nature même de la
constitution des ports auxquels on les attacherait, ils y rencontraient
d'insurmontables obstacles à leur développement, ainsi qu'à la
régularité et à la promptitude de leurs services._
«_Ce qu'il faudrait, ce serait des points de départ qu'on pût aborder
à toute heure de marée, qui pussent recevoir les navires du plus fort
tonnage; enfin qui, pour les lignes à franchir, ne présentassent pas
d'allongement de parcours sur ceux choisis par les Anglais et les
Américains._
«Mais la Providence, si prodigue envers nous de tous ses autres
bienfaits, n'a accordé à nos rivages _que bien peu de ces points
privilégiés_; et c'est à grand peine, et par les efforts de plusieurs
générations, que nous sommes parvenus, quelquefois, à suppléer à ce
qu'elle nous avait refusé.
«Vous aurez donc, il ne faut pas se le dissimuler, d'immenses travaux à
faire pour les ports qui seront choisis; seulement, quel que soit son
génie, _le travail de l'homme a ses bornes, et la nature a des forces
qu'il ne saurait dompter_.
«Ces réflexions, messieurs, nous n'avons pu nous empêcher de les
faire, en examinant les indications données par l'exposé des motifs.
_Nous avons vu quels obstacles nos navires auraient à franchir pour
atteindre les lieux qui leur étaient désignés; et nous nous sommes
demandé si ces obstacles pourraient même être franchis le jour où, en
suivant la voie dans laquelle on est entré, ces navires devraient, pour
soutenir la lutte, avoir des dimensions et des puissances encore plus
considérables que celles qu'on réclame aujourd'hui. Nous nous sommes
demandé s'il n'y aurait pas des retards inévitables dans nos arrivages,
par suite des conditions dans lesquelles on plaçait nos services, et
du choix des lieux qui leur étaient assignés; et nous avons été ainsi
amenés à penser qu'il serait préférable, pour le grand intérêt que nous
poursuivons, de concentrer nos efforts sur le point du littoral qui
offrirait le plus d'avantage, et pour le présent et pour l'avenir qu'il
peut nous être donné de prévoir._
«_Il ne s'agit point ici d'une sorte de justice distributive entre les
différents ports: il s agit, aujourd'hui plus que jamais, d'une grande
entreprise nationale; et, après tout ce qui s'est passé, mieux vaudrait
l'abstention qu'un échec._
«La _concentration_ nous paraissait donc offrir de véritables
avantages. Indépendamment de notables économies possibles sur les
grands travaux, qu'il faudrait disséminer dans le système de l'exposé
des motifs, elle permettait de diminuer le chiffre d'une subvention
qui, en vingt ans, montera à 280 millions; elle assurait mieux les
services; enfin (et c'était là l'objet principal à nos yeux), _elle
devait_, par cela même, _attirer chez nous la plus grande partie des
voyageurs et des correspondances de l'Europe et de l'Amérique_.
«L'exemple de l'Angleterre, développant en quelques années, d'une
manière prodigieuse, Southampton, que d'heureuses conditions naturelles
lui indiquaient, devait aussi nous éclairer; et, d'ailleurs, lorsque
nous voyons de Liverpool une grande compagnie venir chercher chaque
semaine, au Havre, et cela _gratuitement_, des quantités considérables
de marchandises, pour être transportées en Amérique sur ses paquebots,
_il nous a semblé que le premier but à atteindre était l'établissement
d'un service puissant, dans les meilleures conditions possibles
de départ, d'arrivée, de rapidité, et qu'ensuite les combinaisons
ne manqueraient pas pour donner toutes satisfactions légitimes à
ceux de nos ports qui auraient des relations avec les contrées que
nos paquebots doivent mettre en communication plus directe et plus
fréquente avec nous_.
«Votre commission, Messieurs, a donc pensé, à l'unanimité que la
concentration du service devait être préférée. Et, elle a, par un
amendement, formulé une opinion qui, d'ailleurs, s'était produite dans
tous les bureaux et avait rencontré un assentiment non douteux, comme
l'indique le choix des commissaires qu'ils ont nommés. Cet amendement
était ainsi conçu:
«Les services de ces lignes seront réunis dans un des ports de l'Océan
ou de la Manche; toutefois, une partie du service de la ligne du
Brésil et de Buenos-Ayres pourra être placée dans l'un des ports de la
Méditerranée.
«Pour montrer l'importance qu'elle attachait à la pensée de réunion des
services sur le point le plus favorable, et dont le choix, remis au
Gouvernement, ne devait être dicté que par le seul intérêt national,
forte, d'ailleurs, de l'opinion qui s'est manifestée dans tous vos
bureaux et dont elle n'est que l'organe, votre commission a cru devoir
charger trois de ses membres de soutenir au Conseil d'Etat l'amendement
qu'elle proposait. Cet amendement n'a pas été adopté; mais, dans les
discussions qui ont eu lieu au sein de la commission, les membres
du Conseil d'Etat ont donné l'assurance «que le Gouvernement ne se
regardait nullement comme lié par le projet de cahier des charges;
qu'il pouvait toujours prendre en sérieuse considération les objections
que rencontrait le système présenté par ce document; que ce qu'il
voulait, avant tout, et comme nous, c'était le succès d'une entreprise
éminemment nationale, qu'il tenait à honneur d'établir.
«La majorité de votre commission, tout en persistant dans son
opinion sur les conditions d'existence et de succès des services
transatlantiques, vous propose donc l'adoption du projet de loi.
«Mais elle a trop de confiance dans la sagesse du Gouvernement pour
n'être pas persuadée qu'il livrera les questions que soulève cette
difficile affaire à un nouvel examen, avant de prendre un parti qui
doit avoir des conséquences si graves sur le sort d'une entreprise
dans laquelle nos intérêts commerciaux, notre influence et notre
amour-propre national se trouvent engagés.»
Ainsi, il résulte du rapport de la commission du Corps législatif, que
le Gouvernement ne se regarderait nullement comme lié par le projet
de cahier des charges. Or, comme nous l'avons dit plus haut, c'était
seulement dans le cahier des charges et dans l'exposé des motifs
du projet de loi qu'il était question de la division des services
entre les trois ports; le projet de loi lui-même parlait seulement
de l'établissement des trois lignes, sans dire où ni dans quelles
conditions elles seraient établies.
Il est à remarquer que lorsque la loi fut soumise au Sénat, le
Sénat, après rapport de M. l'amiral Romain-Desfossés, _s'abstenant
de mentionner le cahier des charges_, déclara seulement «qu'il
ne s'opposait pas à la promulgation de la loi votée par le Corps
législatif, autorisant le ministre des finances à s'engager, au nom
de l'Etat, au paiement d'une subvention annuelle, qui ne pourra, dans
aucun cas, excéder la somme de quatorze millions, pour l'exploitation
de trois lignes de correspondance, au moyen de paquebots à vapeur,
entre la France et: 1º New-York; 2º les Antilles, le Mexique, Aspinwal
et Cayenne; 3º le Brésil et Buenos-Ayres.»
Il s'ensuit que le _cahier des charges_, qui seul pouvait lier le
Gouvernement, relativement au choix des ports, à la dimension des
navires et à la force des machines, _ne fait plus partie de la loi, et
ne présente, par conséquent, rien d'obligatoire_.
Mais, ce qui reste clairement établi, c'est que le Corps législatif,
après examen approfondi de la question, a pensé que les services
transatlantiques devaient être concentrés dans un port de l'Océan
ou de la Manche, sauf qu'une partie du service de la ligne du
Brésil et de Buenos-Ayres pourrait être placée dans un des ports de
la Méditerranée. (Voir l'amendement p. 13); c'est que l'honorable
rapporteur de la Commission exprimait, dans son rapport, qu'on ne
pourrait trop augmenter la capacité des navires et la force de leurs
moteurs, que les plus fortes dimensions, une puissance considérable et
une rapidité excessive étaient les conditions nécessaires des navires
transatlantiques; _qu'il faudrait donc un point de départ qu'on pût
aborder à toute heure de marée, qui pût recevoir les navires du plus
fort tonnage, enfin, qui, pour les lignes à franchir, ne présentât
pas d'allongement sur les parcours choisis par les Anglais et les
Américains_.
Il était impossible à l'honorable rapporteur de la Commission du
Corps législatif de mieux désigner ainsi BREST sans le nommer: à la
différence, en effet, de tous les ports proposés, le Havre, Cherbourg,
Nantes, Bordeaux, BREST est évidemment le seul port de France, dans la
Manche et sur l'Océan, _qu'on puisse aborder à toute heure de marée,
qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, qui présente le
parcours le moins long pour les lignes transatlantiques_.
Lorsque donc, ensuite, dans l'amendement qu'elle propose, au nom du
Corps législatif tout entier, la Commission demande: «Que tous les
services des lignes transatlantiques soient réunis dans un des ports
de l'Océan ou de la Manche, sauf une partie du service de la ligne du
Brésil et de Buenos-Ayres, qui pourra être placée dans un des ports
de la Méditerranée.» Ce ne peuvent être que les ports de BREST et de
MARSEILLE que le Corps législatif a en vue.
Or, on verra, quand nous ferons connaître le projet de M. Le Roy de
Keraniou, que c'est justement aussi là ce qu'il propose: De grands
navires, des clippers à voiles et à hélice puissante; la concentration
des services à Brest et à Marseille.
§ IV.--Détails du projet du capitaine Le Roy de
Keraniou.--Comparaison entre les lignes françaises et les
lignes anglaises.--Concentration des services à Brest et à
Marseille.--Rencontre des deux lignes à Madère.--Service spécial
de New-York.--Distribution des services d'après le projet
Keraniou.--Emploi de grands navires; clippers à hélice et à
voiles.--Passagers et correspondance non retardés par les relâches ou
escales.--Chargements de marchandises pour une seule destination.
Le service des paquebots transatlantiques appartient à la France.
Les progrès des vieilles nations européennes dans la civilisation et
dans l'industrie, l'exubérance de vie, la force d'expansion dont elles
sont douées, les portent sans cesse à se répandre au-dehors.
Les chemins de fer ont commencé par multiplier les rapports de province
à province, puis de nation à nation. Les Deux-Mondes demandent,
aujourd'hui, des services maritimes, grands, commodes, rapides, qui
diminuent les distances de mer comme les chemins de fer ont diminué les
distances de terre.
Combien il faut que ce besoin de relations soit impérieux, pour que,
sur le point de l'Europe le moins favorable, une nation industrieuse
ait réussi à établir des communications régulières entre les
Deux-Mondes! Aurait-on pu croire que les émigrants de l'Allemagne,
que les voyageurs de la France, que les marchandises de Paris, de
Lyon, prissent, pour aller dans l'Amérique du Sud, à Maurice, à La
Réunion, à Lima, à Valparaiso, à San-Francisco, la voie de Southampton
et de Liverpool, traversassent, à grands frais, la mer si orageuse de
la Manche! Et, cependant, c'est ce que nous voyons tous les jours:
les seuls services à vapeur réguliers qui existent aujourd'hui entre
l'Europe, les Amériques et les mers du Sud sont en Angleterre.
Que serait-ce donc, si, au lieu d'être forcés de passer ainsi la mer
pour s'embarquer sur les navires transatlantiques, les voyageurs du
continent européen trouvaient, sur le continent même, au point le plus
rapproché du lieu de leur destination, de beaux et grands paquebots,
bien installés, bien emménagés, munis de machines puissantes, prêts
à lutter de vitesse avec tous les navires rivaux, partant et arrivant
régulièrement à l'heure désignée; jamais contrariés, à l'entrée ou à
la sortie du port, par les vents ou par la marée; toujours à flot, sur
une des plus belles rades du monde, et pouvant y être réunis en nombre
illimité!
Ce point extrême de l'Europe continentale, cette rade presque sans
égale, tous nos lecteurs l'ont nommé: C'est _Brest_, c'est la _rade de
Brest_.
Cependant, les Américains, les Anglais n'ont pas, de prime abord,
réussi à vaincre les difficultés d'établissement des lignes
transatlantiques; ils ont aussi tenté plusieurs essais et succombé dans
quelques épreuves. Entrant les derniers dans la carrière, tâchons,
au moins, de profiter des écoles faites par nos devanciers, de
l'expérience qu'ils ont acquise.
Or, voici ce qui est constaté par l'expérience:
Les services doivent être, autant que possible, concentrés, afin
d'éviter doubles, triples et quadruples frais d'administration, de
surveillance, et surtout d'ateliers de réparation, d'outillage, etc.:
ceci est élémentaire.
De grandes vitesses sont indispensables: En 1840, des bâtiments de
450 chevaux faisaient le trajet du Havre à New-York en quinze jours;
aujourd'hui l'Angleterre et l'Amérique parcourent la même ligne avec
des forces de 800 chevaux et plus. Le _Vanderbilt_, jaugeant 5,200
tonneaux, et muni d'une machine de plus de 1,000 chevaux, est venu tout
récemment de New-York au Havre en neuf jours dix heures.
Il ne suffit pas que la marche soit rapide; il faut, de plus, que les
navires aient de grandes dimensions, afin qu'ils puissent recevoir la
quantité de charbon nécessaire aux longues traversées, et, en outre, un
nombre considérable de passagers et un fort chargement de marchandises,
pour couvrir les frais que nécessitent de pareilles entreprises.
Le capitaine Le Roy de Keraniou a donc adopté des navires de 2,500
tonneaux au moins, forme _clipper_, à la coupe fine, et allongée, mûs
par des machines à hélices, et, en outre, pourvus de voiles, afin
qu'ils puissent se passer de vapeur et ménager le charbon partout où le
vent favorisera la marche, et surtout dans les parages où règnent les
vents réguliers, dits alizés.
Cependant les steamers de la ligne des États-Unis seront uniquement
à vapeur et à roues, ceux des Antilles, à voiles et à hélice
très-puissante, la force de vapeur l'emportant. Dans les clippers du
Brésil et des lignes du Sud, les hélices seront encore puissantes, mais
la force à voiles remportera sur la force à vapeur.
Les navires des lignes anglaises sont exclusivement à vapeur: Sans
concurrents, les Anglais ont pu choisir, jusqu'à présent, les
marchandises qu'ils transportent; ils ne prennent pas de marchandises
ordinaires, mais seulement celles qui peuvent supporter un fret
très-élevé. Raison de plus pour que les navires des lignes françaises
puissent prendre un chargement considérable de marchandises, et qu'en
même temps, ils soient supérieurs aux navires Anglais pour la vitesse.
Les grands clippers à voiles et à hélice ou à roues du capitaine Le Roy
de Keraniou répondront à toutes ces exigences.
Le clipper, en outre, est un navire marin, sûr dans les mauvais temps,
tandis que le simple navire à vapeur ne l'est pas.
«Mais quand je dis _clipper_, écrit le capitaine Le Roy de Keraniou[2],
je n'entends nullement parler de ces charrettes que je vois chaque jour
parées de ce nom dans nos annonces commerciales; j'entends un clipper à
tous crins, comme j'en ai vu aux États-Unis, susceptible de filer 16 et
17 nœuds, vitesse qui paraît incroyable.
[2] Projet, long mémoire autographié, d'un style très-vif et rempli
de détails du plus haut intérêt.
«Quand je parle d'une hélice auxiliaire, je n'entends pas, non plus,
une hélice dérisoire comme force: je veux qu'elle ne diffère pas ou
qu'elle diffère infiniment peu de celle que devrait avoir le navire,
s'il était exclusivement à vapeur.
«Les navires que je demande devront coûter fort cher; mais, avec deux
cent mille francs de plus sur chaque navire, j'aurai des navires comme
je les entends, et qui ne me manqueront pas à chaque instant de parole.»
L'expérience qu'a déjà acquise l'auteur du projet, la connaissance
qu'il possède des mers à parcourir, les études toutes particulières
qu'il a faites, et les documents qu'il a réunis, l'ont mis à même
d'établir la proportion de route dans laquelle chaque navire pourra
se passer du secours de ses machines, le nombre de jours nécessaire à
chaque voyage, la dépense qu'il occasionnera, et les conditions dans
lesquelles les paquebots français pourront lutter avec les lignes
anglaises.
D'après son projet, les services seraient concentrés à Brest et à
Marseille.
Les lignes de Brest desserviraient les États-Unis, l'Amérique du
Sud, les Indes-Orientales et l'Australie; les lignes de Marseille
desserviraient les Antilles et la côte d'Afrique.
Les paquebots de Brest (excepté ceux de New-York) et ceux de Marseille
se joindraient, à point nommé, aux îles Madère, et se verseraient
réciproquement les voyageurs, la correspondance et les marchandises qui
appartiendraient à chacune de leurs destinations.
Les paquebots de Marseille toucheraient à Algésiras pour prendre les
passagers et la correspondance d'Espagne.
Les paquebots de New-York, partant de Brest, iraient directement de
Brest à New-York.
La fréquence des départs viendrait encore assurer le succès des lignes
françaises.
Les lignes anglaises ne partent que deux fois par mois.
De Brest seulement:
Il y aurait deux départs mensuels pour New-York; traversée effectuée en
9 jours 8 heures.
De Brest et de Marseille:
Dix départs mensuels pour le Brésil; traversée effectuée en 17 jours.
Sept départs mensuels pour les Antilles; traversée effectuée en
13 jours. On communiquerait par Panama avec Lima (22 jours); avec
Valparaiso (28 jours); avec San-Francisco (29 jours 3 heures).
Quatre départs mensuels, par Magellan, pour Valparaiso (33 jours);
Arica (36 jours); Lima (38 jours); San-Francisco (52 jours).
Trois départs mensuels pour la côte d'Afrique:
Un pour Maurice (38 jours).
Un pour La Réunion (38 jours 12 heures).
Un pour Calcutta.
Un pour Melbourne (Australie, 51 jours 6 heures).
Au retour, le point de bifurcation serait à Fayal (Açores), et non à
Madère: Madère, bien placé pour l'aller, le serait très-mal pour le
retour; au contraire, les vents poussent tout droit à Fayal, au retour.
A Fayal, les paquebots revenant à Brest et à Marseille n'échangeraient
plus leurs marchandises, mais seulement leurs voyageurs et leur
correspondance, car les paquebots, au retour, ne prendraient de
chargement de marchandises que pour un seul port: ceux de Brest, pour
les ports de l'Océan ou du nord de l'Europe; ceux de Marseille, pour
les ports de la Méditerranée.
Après donc avoir échangé à Fayal correspondance et passagers, le
paquebot de Brest se rendrait à Brest, pour, de là, porter son
chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre à Brest son
tour de départ.
Le paquebot de Marseille se rendrait à Marseille, pour, de là, porter
son chargement à sa destination, et revenir ensuite reprendre également
son tour de départ à Marseille.
Le retard des transbordements ne pourrait nuire en rien au transport
des marchandises. Qu'est-ce, en effet, pour les marchandises, qu'un
retard de quelques jours dans d'aussi longues traversées. Cependant,
comme les frais d'assurance peuvent en être augmentés, M. Le Roy
de Keraniou les a rendus aussi rares que possible. Il n'y aurait
absolument de transbordement qu'à Madère, et seulement aux voyages
d'aller.
Quant aux voyageurs et à la correspondance, il est évident qu'il faut
leur éviter toute espèce de retard, et que des relâches d'un jour
et plus, répétées comme elles le sont dans les lignes anglaises,
pourraient détruire les principaux effets obtenus par la rapidité de la
course. Voici donc ce que l'auteur du projet a imaginé pour obvier à
tout inconvénient sous ce rapport:
Les paquebots partant pour une destination quelconque, ne sont, après
échange de marchandises à Madère, chargés que pour cette destination.
Ainsi, prenons celui qui part pour San-Francisco; il relâchera à
Fernambouc, à Montevideo, à Port-Famine, à Valparaiso et à Lima; mais,
comme il n'aura de marchandises que pour San-Francisco, les relâches
sur ces points intermédiaires seront de très-courte durée, seulement le
temps nécessaire pour déposer les voyageurs et la correspondance, et
pour prendre les voyageurs et la correspondance du point de relâche; et
nous verrons ci-après les moyens employés pour que cela se fasse aussi
rapidement que possible.
Cependant, les échanges de chargements, aux îles Madère, entre les
navires venant de Brest et ceux venant de Marseille, entraîneront un
retard de cinq jours. Mais, les départs de Brest et de Marseille et ces
relâches devant se succéder douze fois par mois, il y aura toujours
un navire arrivant à Madère, lorsqu'après relâche, un autre navire en
partira. Le paquebot arrivant pourra donc, toujours aussi, remettre ses
voyageurs et sa correspondance au paquebot partant; et, ainsi, il n'y
aura aucun retard possible pour la correspondance et les voyageurs,
même dans les relâches de Madère.
Par exemple, les voyageurs pour San-Francisco, au lieu de s'embarquer à
Brest et à Marseille le 5 du mois, jour où partiront les deux navires
chargés de marchandises pour San-Francisco, laisseront partir ces
deux navires le 5, pour qu'ils puissent, pendant les jours suivants,
opérer leur échange de chargements à Madère; et eux-mêmes ne seront
appelés à partir que 5 jours après, le 10, par les paquebots chargés
pour d'autres destinations, qui les déverseront dans le paquebot de
San-Francisco, tout chargé et tout prêt à partir de Madère.
Il importe, pour bien juger le projet du capitaine Le Roy de Keraniou,
de comprendre tout ce qu'il y a d'ingénieux dans cette disposition des
services; elle n'a pas seulement pour effet d'éviter les retards si
préjudiciables des relâches; chaque paquebot, après transbordement,
étant chargé _tout entier_ de marchandises pour le point extrême du
voyage, les expéditions de marchandises pour chaque destination ont
pu être réduites à un seul départ par mois. Et comme, dans l'état
actuel du commerce français, les transports transatlantiques pour
toutes les destinations adoptées par le projet, sont déjà beaucoup
plus considérables, il en résultera que les quantités et le fret sur
lesquels le projet a compté, seront assurés, et qu'il ne pourra y
avoir, de ce côté, aucun mécompte.
Quant aux moyens d'embarquer et de débarquer promptement au passage
des paquebots dans chaque port, les voyageurs et la correspondance,
voici ceux qu'indique le capitaine Le Roy de Keraniou; (il s'agit du
transbordement aux îles Madère):
«Aussitôt que le steamer premier arrivant sera signalé, un petit
vapeur (de 50 tonneaux, à 25 chevaux de force, faisant le service
d'embarcation comme à Southampton), ira au devant, l'abordera,
s'amarrera sur lui, stoppera sa machine et se laissera ainsi remorquer
bord à bord. (Le temps permet toujours, dans ces parages, cette
opération simple du reste et très-usitée). Il aura amené avec lui la
santé, la douane, etc.; et, aussitôt la communication donnée, tous
les passagers des autres destinations sauteront dedans avec armes et
bagages. On aura le temps aussi d'y mettre la correspondance avant que
le steamer ne soit rendu en rade.--Ce transbordement effectué, le
steamer larguera le petit vapeur, et celui-ci ira s'embosser de nouveau
sur le steamer correspondant qui l'attendra en panne; il lui remettra
tout ce qu'il aura reçu du premier, et les passagers n'auront fait
ainsi que passer sur rade sans s'y être arrêtés.
Il va sans dire que les voyageurs qui, au lieu de passer aussi
rapidement, voudront s'arrêter au point de relâche, en auront la
faculté; ils se feront alors mettre à terre par le petit vapeur, et
prendront le premier navire pour leur destination, qui viendra relâcher
ensuite.
§ V.--Admirable position de Brest pour la concentration, à l'Ouest,
des lignes des paquebots transatlantiques françaises.--Concentration
à Marseille, au Midi.--Le Havre, Cherbourg, Nantes,
Bordeaux.--Réponse aux objections tirées du courant commercial
existant au Havre et de la distance de Brest à Paris.--Énorme
accroissement du commerce dans tous les ports de France.--Cabotage
à vapeur, mettant journellement les grands ports en communication
rapide avec les paquebots transatlantiques, et les faisant profiter
de tous les services.--Bateaux partant directement d'un des ports du
Sud-Ouest de la France pour Madère, desservant les côtes d'Espagne et
du Portugal.
Ainsi que le disait le rapport de la commission du Corps législatif, il
faut que le point où seront concentrés les paquebots transatlantiques
français soit abordable, à toutes les marées; qu'il puisse recevoir
des navires du plus fort tonnage; qu'il ne présente pas un allongement
de parcours, relativement aux points choisis par les Anglais et les
Américains.
Or, de tous les ports ou rades des côtes françaises de l'Océan et de la
Manche, Brest est le seul où les navires puissent aborder à toute heure
de marée, qui puisse recevoir les navires du plus fort tonnage, et qui
soit aussi rapproché ou même plus rapproché des lieux de destination
des paquebots transatlantiques que les ports anglais de Southampton et
de Liverpool.
Le Havre, en effet, est situé à 90 lieues, Cherbourg à 65 lieues plus
loin dans la Manche.
Les paquebots arriveront à Brest, directement, soit de l'Amérique du
Nord, soit des Antilles, soit de l'Amérique du Sud, soit de Madère,
de même qu'ils en sortiront et se dirigeront, poussés par les mêmes
vents, et sans qu'ils aient à affronter le détour et la navigation de
la Manche, en inclinant subitement de l'Ouest au Sud, au départ, ou du
Nord à l'Ouest, à l'arrivée.
La rade de Brest est presque sans rivale dans le monde entier; l'entrée
et la sortie en sont on ne peut plus faciles; c'est comme une petite
mer, où seraient à l'aise et à l'abri les navires de toutes les nations
du globe, s'ils pouvaient y être réunis. La rade est, en outre,
entourée de criques et d'anses admirablement situées et disposées, où
les plus grands navires seraient autant en sûreté que dans des ports.
L'entrée de la rade de Cherbourg est loin d'être aussi facile. Cette
rade a, d'ailleurs, trop peu d'étendue pour qu'un grand nombre de
grands navires puissent y tenir à l'aise; on n'y arrive pas sans
traverser une partie de la Manche; enfin, les paquebots auraient 65
lieues de plus à faire pour y parvenir.
Quant au Havre, il semble que ce soit tout particulièrement ce port
que la commission du Corps législatif ait eu en vue, lorsqu'elle
a énuméré les obstacles qui rendraient l'établissement des lignes
transatlantiques difficile, même impossible. Le Havre est encore _plus
éloigné_ de l'Océan que Cherbourg; les navires y sont pressés dans
des bassins au point qu'il serait matériellement impossible que le
Havre reçût les paquebots de tous les services transatlantiques, même
insuffisamment développés. Les dimensions des steamers dont on se
servirait pour l'exploitation seraient nécessairement _bornées_. Mais,
surtout, les navires, pour entrer au Havre, _sont obligés d'attendre la
marée_, exposés en mer aux plus affreuses tempêtes; plus le navire est
grand et plus il faut attendre; et l'on attend quelquefois huit jours
et plus. L'entrée des bassins du Havre est difficile et dangereuse,
_pour les grands navires, même à l'heure des marées_, témoin le
_Vanderbilt_, qui, à son entrée au Havre, a échoué, et qui n'a dû son
salut qu'à la promptitude avec laquelle il s'est débarrassé de deux
cents tonneaux d'eau, de chaînes et d'ancres.
Et qu'on le remarque bien, des augmentations de distance de 90, même de
65 lieues ne sont pas indifférentes. Pour la ligne des États-Unis ce
serait plus du dixième ou près du dixième du parcours; et, même si l'on
compare les difficultés de la navigation de la Manche avec celles de la
navigation de l'Océan, les retards que peuvent occasionner le mauvais
temps et les vents contraires, si l'on tient compte de l'impossibilité
d'entrer à d'autres heures qu'à celles des marées, on reconnaîtra que
le retard pourra s'élever à deux, même trois jours et beaucoup plus,
c'est-à-dire, au cinquième ou au quart du temps fixé pour le parcours
de la ligne de Brest à New-York (9 jours 8 heures).
Les mêmes retards se répéteraient sur toutes les autres lignes. Or,
que l'on ne prenne, si l'on veut, que deux jours de retard pour chaque
voyage d'aller, et deux jours de retard pour chaque voyage de retour;
ce sera, pour les quatorze départs et les quatorze arrivées par mois,
une dépense de 56 jours de voyage de plus, par mois, ou de 672 jours de
voyage de plus, par an; et comme un jour de voyage pour un paquebot,
avec forte consommation de charbon, ne peut, y compris équipage,
passagers, combustible, usure du navire, intérêts de capitaux, etc.,
être estimé à moins de 4,000 fr., il s'en suivrait que le parcours de
la distance de l'Océan au Havre imposerait, par an, à la compagnie,
un premier excédent de dépense _matérielle_, de 2 millions 688 mille
francs, c'est-à-dire l'intérêt à 5 pour cent de près de 60 millions de
capital.
A quoi il faudrait ajouter l'augmentation des frais d'assurance pour le
navire et pour le chargement. Or, la marchandise envoyée aujourd'hui
du Havre à Southampton ou à Liverpool, aux lignes transatlantiques
anglaises, paie, pour la traversée de la Manche, 1-1/4 p. cent
d'assurance, en sus de ce qu'elle paie (souvent 5 p. 100) pour la
traversée d'Angleterre au lieu de destination du paquebot.