plus de 200 kilos, nous employâmes les traîneaux: une rude épreuve dont
ils sortirent à leur avantage. Par cette expérience, nous voulions nous
rendre compte de leur solidité pour le cas d’une retraite à travers la
banquise. Après cela, nous sûmes que nous pourrions éviter de décharger
les véhicules, lorsque nous aurions à franchir des accumulations de
blocs pas trop difficiles. Les traîneaux avaient une largeur suffisante
pour transporter les bateaux pliants tout montés, prêts à être lancés,
afin qu’en cours de route on ne perdit pas de temps quand nous aurions à
franchir quelque canal d’eau libre.
Pour la cuisine, nous avions des appareils Meta et des Primus. Comme il
a été indiqué plus haut, chaque avion était muni d’un fusil de chasse,
d’une carabine et d’un pistolet, en vue de nous procurer du gibier dans
le cas d’une marche, soit vers la terre de Grant, soit vers le
Spitzberg.
Autour de notre campement, près du 88° de latitude, nous vîmes deux ou
trois phoques; la rencontre d’ours rentrait donc dans le domaine des
possibilités. Aussi bien, l’homme de veille pendant la nuit était-il
toujours armé d’un pistolet Colt. L’ours n’a pas l’humeur pacifique que
certains lui attribuent. Dans ces parages perdus, ne trouvant rien à se
mettre sous la dent, étant par suite très affamé, il doit se montrer
agressif.
Nous emportâmes des bombes fumigènes, de petit modèle, destinées à être
lancées sur la glace avant l’atterrissage pour connaître la direction du
vent, au niveau du sol, d’autres plus grosses, pour servir de moyens de
signalisation, au cas où les appareils descendraient à une certaine
distance l’un de l’autre.
Avant le départ l’éventualité d’une panne d’essence au cours de la
retraite vers le Spitzberg avait été envisagée. En pareil cas, nous
atterririons, et, après avoir transporté le reliquat du carburant de
l’un des avions dans l’autre, nous poursuivrions ensuite notre route
avec un seul appareil. Si le second appareil était abandonné à une
distance pas trop grande du Spitzberg, nous projetions d’aller ensuite
le rechercher. Afin de jalonner la route et pouvoir le retrouver
facilement, nous laisserions tomber à la surface de la banquise de gros
objets destinés à servir de repères, et sèmerions de l’aniline sur la
glace à intervalles déterminés. Des expériences de ce mode de repérage,
exécutées à bord d’un avion pendant l’hiver, n’obtinrent aucun succès.
Pendant notre séjour au Spitzberg, ces essais furent repris. En jetant
de l’aniline à la main sur de la neige humide, le résultat fut
excellent, négatif au contraire sur la neige sèche.
Si nous battions en retraite à une époque avancée de l’été, la surface
de la banquise serait détrempée, par suite propice à l’emploi de ce
produit chimique; nous en emportâmes donc une petite quantité.
Quelques mots maintenant sur la chaussure, cet article très important
dans l’exploration polaire. Si les circonstances nous obligeaient à
battre en retraite à pied, soit vers le cap Columbia, soit vers le
Spitzberg, le trajet serait accompli à l’époque la plus chaude de
l’année; la glace serait par suite recouverte d’une épaisse couche de
neige fondante. En conséquence, pour le _ski_, nous adoptâmes des bottes
imperméables montant jusqu’au genou. En raison de leur lourdeur, notre
vestiaire comprenait, en outre, d’autres chaussures, destinées à la
marche sans ces patins. Chacun de nous choisit le type lui convenant
dans le stock apporté au Spitzberg. Amundsen, Omdal et Feucht donnèrent
la préférence aux _Komager_, mocassins en peau de renne employés par les
Lapons. Les deux mécaniciens les trouvaient très commodes pour leurs
allées et venues continuelles entre le groupe-moteur et la chambre à
essence. Ellsworth et Dietrichson préférèrent, au contraire, des
_kamikkes_ à tige basse, mocassins en peau de phoque, que chaussent les
Esquimaux; pendant tout le voyage, j’employai de hautes bottes en
caoutchouc.
Qu’est-ce que le pemmican dont il a été plusieurs fois question dans le
récit de notre voyage? Pour répondre à cette question, le plus simple
est de donner ici la recette de cet aliment qui tient une place de
premier rang dans la gastronomie polaire. Vous faites sécher de la
viande à une température le moins élevée possible, afin qu’elle garde sa
saveur, puis vous la pulvérisez et mélangez la poudre ainsi obtenue à
des légumes secs également pulvérisés. Vous versez dans de la graisse
liquide, et faites couler dans des moules où le tout se solidifie en
tablettes. Cinq kilos de viande produisent un kilo de poudre; sous un
petit volume le pemmican est donc un aliment très nutritif.
Celui que nous avons employé, fabriqué par une maison danoise[46], était
de premier ordre, d’après l’analyse qui en a été faite par le professeur
Torup.
[46] _De danske Vin- og Konservesfabrikker._
Chauffé avec de l’eau, le pemmican est préparé, soit en rata, soit en
soupe, selon la quantité de liquide employé. 80 grammes donnent un grand
bol d’un excellent potage. Par les temps froids, il est très agréable de
croquer le pemmican cru. Dans les derniers jours de notre détention sur
la banquise, le chef nous en ayant alloué pour le souper une ration
supplémentaire de 40 grammes, nous la mangions en guise de pain avec
notre chocolat.
De ce chocolat nous fîmes également grand usage. La «manière de s’en
servir» indiquait les proportions suivantes pour sa préparation: 125
grammes pour un demi-litre d’eau.
Nous ne suivîmes pas précisément cette indication; pour 400 grammes
d’eau nous n’employons qu’un tiers de tablette, soit environ 32 grammes.
Lorsque la ration de biscuits fut réduite, chaque tasse fut additionnée
d’une cuiller à bouche de lait en poudre. Notre chocolat devint alors un
véritable nectar.
Un aliment excellent, à notre goût, est le lait malté en tablettes[47].
Quand nous sentîmes nos forces diminuer à la suite du sévère régime de
restrictions que les circonstances nous imposaient, la ration fut
augmentée de dix de ces tablettes; en même temps notre chef nous
recommanda de les manger une par une au cours de la journée. Un soir,
après m’être couché, ayant croqué une de ces tablettes, elle me parut si
bonne que je me relevai pour en prendre une seconde. Comme c’était un
véritable travail de sortir du sac de couchage, je pris la boîte à côté
de moi; grave imprudence, je ne pus résister au plaisir d’avaler coup
sur coup tout son contenu. Il me semblait sucer des sucres d’orge.
Lorsqu’un homme veillait la nuit, il touchait une ration supplémentaire
de dix tablettes de lait malté. Généralement il les faisait dissoudre
dans de l’eau chaude; il prenait alors sa «tasse de thé», disions-nous,
cette boisson présentant l’aspect et le goût de thé au lait. Cette
préparation est fortifiante.
[47] Horlicks Malted Milk.
La ration quotidienne de chaque homme était ainsi composée:
Pemmican 400 grammes.
2 tablettes de chocolat de 125 gr. 250 --
12 biscuits 125 --
Lait desséché 100 --
Lait malté 125 --
-----
1.000 grammes.
Notre approvisionnement en vivres de l’expédition, calculé pour trente
jours, pesait, par suite, 180 kilogrammes.
Chaque homme emportait un sac contenant une rechange de sous-vêtements
(gilet et caleçon), une paire de chaussettes et une paire de chaussons,
des allumettes dans un étui imperméable, un briquet, un nécessaire de
couture, une tasse et une cuiller. Ces effets n’atteignaient pas deux
kilos; jusqu’à concurrence de ce poids, on avait droit à une pipe, du
tabac, un carnet, un bonnet de coton. Chaque homme était, en outre, muni
de bottes pour _ski_, d’une paire de chaussures d’un type à sa
convenance, d’une paire de _skis_, d’une paire de bâtons pour la marche
sur ces patins, d’une courroie pour le halage du traîneau et d’un
couteau.
[Illustration: Le retour du _N-25_ au Spitzberg.]
L’armement de chaque appareil comprenait: un bateau-pliant, un traîneau,
une boîte de pharmacie, une tente, des courroies de rechange pour _ski_,
des lanières de rechange pour le traîneau, un Primus avec marmite en
aluminium, une boîte de pièces de rechange pour le Primus, 30 litres de
pétrole, un appareil de cuisson Meta, avec une boîte de tablettes, un
kilo de graisse pour les chaussures, des gants, du fil et des aiguilles
de voilier, un sextant à bulle, un sextant de poche, un horizon
artificiel, un rouleau de cartes, des éphémérides, des crayons, un livre
de bord, une jumelle, 10 bombes fumigènes, un pistolet pour lancer ces
bombes, un dérivomètre, un compas solaire, un fusil de chasse avec 200
cartouches, une carabine avec également 200 cartouches, un pistolet Colt
avec 50 cartouches, une lampe électrique de poche, des pièces de
rechange pour le moteur et des outils nécessaires au mécanicien, une
hache, une pelle, une scie, de la corde, une ancre à glace, un bâton
pour _ski_ de réserve, un seau et un entonnoir pour l’essence, un
entonnoir pour l’huile, un kilo d’aniline, une provision de
_Sennegress_[48], de la graisse pour les _ski_, trois ballons-sondes,
trois paires de raquettes à neige.
[48] Voir plus haut, page 51.
Nous emportions, en outre, pour être répartis entre les deux appareils,
deux appareils cinématographiques, 600 mètres de film, deux appareils
photographiques avec pellicules et plaques, une pompe à essence, avec
une longue conduite, un appareil Behm pour le sondage par le son, enfin
les cartes postales[49].
[49] Pour récolter des fonds pour l’expédition, il a été émis des
cartes postales qui, après avoir fait le voyage du pôle, ont été
retournées à leurs expéditeurs.
CHAPITRE II
Le transport des avions.
Difficultés de trouver des navires appropriés.--Un ouragan.--Départ de
Tromsö.--Une navigation mouvementée.--Arrivée à la baie du
Roi.--Débarquement et montage des avions.--Essai des appareils.
Des multiples tâches incombant au commandant en second, le transport des
avions depuis Marina di Pisa jusqu’au Spitzberg constituait peut-être la
plus délicate et la plus difficile. Etant donné l’époque du voyage, je
devais prévoir la rencontre de banquises dans l’océan Glacial; par
conséquent, un navire capable de résister aux chocs des glaces était
nécessaire pour la traversée entre le nord de la Norvège et le
Spitzberg. Maints bateaux me furent proposés, mais aucun ne répondait à
mes _desiderata_, et je commençais à désespérer lorsque l’on m’offrit le
_Hobby_. Après avoir comparé les dimensions de nos énormes colis et
celle de ses écoutilles, je me décidai en faveur de ce navire. Les
groupes-moteurs seraient arrimés dans sa cale, tandis que les quatre
énormes caisses contenant les autres parties des appareils seraient
placées sur le pont.
Cette question réglée, après de longues et laborieuses négociations,
j’affrétai le vapeur _Varga_ pour le transport des avions d’Italie en
Norvège.
Tromsö avait été choisi comme lieu de rassemblement de l’expédition. Ce
port ne possédant pas de puissants appareils de levage, le
transbordement des caisses d’avions du _Varga_ sur le _Hobby_ fut opéré
à Narvik, port d’embarquement des minerais de Laponie parfaitement
outillé à tous égards.
En raison de lenteurs apportées dans la réparation de son moteur, je
n’entrai en possession du _Hobby_, à Tromsö, que le 31 mars. A
grand’peine, ce jour-là, il put arriver jusqu’au quai; son hélice neuve,
beaucoup trop grande, paralysait sa marche. Il fallut, par suite,
ramener le bateau au chantier et remettre en place son ancien
propulseur. Ce contretemps n’entraîna pas, heureusement, de conséquences
graves, le _Varga_ ayant été retardé par les tempêtes. Le 1er avril, le
_Hobby_ fut enfin paré pour l’appareillage et, le lendemain soir, il
mouillait à Narvik.
Le 3, le _Varga_ arriva à son tour dans ce port. Nos précieuses caisses
n’avaient éprouvé aucun dommage, quoique, en cours de route, les
tempêtes eussent été fréquentes, le capitaine ayant eu l’attention de ne
marcher qu’à vitesse réduite par les gros temps.
L’après-midi, sa cargaison fut débarquée et placée sur des trucs pour
être amenée sous la grue; après quoi, le chargement du _Hobby_ commença,
et en même temps mes tribulations.
Impossible de descendre les caisses des moteurs dans la cale; les
écoutilles sont trop étroites! Leurs dimensions réelles diffèrent
sensiblement de celles que le plan du bateau leur attribuait.
En présence de cette situation, je fais sortir un des moteurs de sa
caisse, et, après l’avoir divisé en trois parties, le fais arrimer dans
la cale. Je n’en ai pas fini avec les déboires de ce genre. Le grand mât
est planté à un mètre en avant de la position indiquée sur le plan du
bateau; de ce fait, les deux grandes caisses contenant les ailes ne
peuvent être placées longitudinalement l’une à la suite de l’autre,
comme j’en ai formé le projet. Je n’ai pas le choix entre beaucoup de
solutions, ou bien ces caisses seront placées en travers du bateau,
auquel cas elles dépasseront chaque bord de 1 m. 50, ou bien je devrai
affréter un second navire pour transporter l’un de ces deux énormes
colis au Spitzberg. Une compagnie de Narvik m’ayant demandé la somme
exorbitante de 20.000 couronnes[50] pour ce voyage, la question fut
résolue du coup.
[50] La couronne norvégienne vaut 1 fr. 40 au cours normal, et
aujourd’hui plus de 5 francs. (_Note du traducteur._)
Peu s’en fallut qu’un accident ne vînt mettre un terme à l’expédition
avant qu’elle ne fût commencée. Dans la nuit du 4 au 5 avril s’éleva un
ouragan d’une violence sans exemple. La rame de wagons portant les
caisses des ailes, les coques et le moteur, qui n’avait pas été
embarqué, se trouvant très exposée aux rafales, le veilleur, de crainte
d’un accident, appela au secours. Aussitôt, des gens arrivent à la
rescousse et «saisissent» solidement les caisses sur les wagons. Entre
temps, le truc portant la caisse du moteur part à la dérive, le frein
ayant été desserré un instant. Arrivé au milieu du quai, il se trouve
fort heureusement abrité par un hangar; grâce à cette circonstance, il
put être arrêté avant qu’il n’entrât en collision avec un monceau de
bois. Si le veilleur avait tardé à appeler, très certainement une de nos
caisses eût été jetée à l’eau. Lorsque l’amarrage fut terminé, les
rafales atteignaient une telle violence que les hommes faillirent être
enlevés par le vent. Pendant cette nuit, plusieurs bateaux mouillés dans
le port chassèrent et subirent des avaries.
En raison du mauvais temps, l’embarquement dut être suspendu jusqu’au 6
avril. Une des caisses contenant les ailes fut placée dans la longueur
du navire et l’autre en travers, et par-dessus cette dernière les coques
des hydravions.
La charge de pont du _Hobby_ atteignait une hauteur d’autant plus
effrayante que le bateau allait affronter l’océan Glacial. Si une avarie
survient en cours de route, l’expédition devra encore une fois être
remise; lorsque je réfléchis à cette éventualité, j’éprouve une sorte
d’effroi. Les avertissements ne me manquent pas, d’ailleurs. Le
capitaine du _Hobby_ et son pilote des glaces, dont j’apprécie hautement
les qualités professionnelles, déclarent que «cela pourra marcher», mais
à condition que la chance favorise le voyage.
Aussitôt le navire sorti du port, la barre fut mise toute, pour juger de
sa stabilité. J’ai alors la satisfaction de constater que le _Hobby_
donne moins de bande que je ne m’y attendais. Je souhaitais un peu de
roulis dans le Vestfjord[51], afin de me rendre compte de la tenue du
navire, mais la mer resta plate. Ce fut fort heureux, car si j’avais été
témoin de ses embardées, avant de nous engager dans l’océan Glacial,
jamais je n’aurais osé entreprendre cette traversée et aurais
immédiatement affrété un second navire pour le transport du matériel;
d’où une augmentation du déficit dans le budget de l’expédition.
[51] Large fjord ouvert entre les Lofoten et le continent au nord de
Narvik. (_Note du traducteur._)
Le 9 avril, nous arrivons à Tromsö. Pour la première fois l’expédition
se trouve réunie tout entière. Le lendemain, à 5 heures du matin, elle
prenait la mer, répartie entre le _Farm_ et le _Hobby_.
_10 avril._--A 7 h. 30, je vais me reposer; deux heures plus tard, on
frappe à ma porte. Le _Farm_ annonce l’envoi d’une communication.
M’étant couché tout habillé, je suis sur le pont, dès que j’ai les yeux
ouverts. A bord de l’autre bateau, un homme fait des signaux à bras:
_Nous allons à..._ Ne distinguant pas la suite de la phrase, je demande
la répétition du message. Le timonier du _Farm_ ne voit pas, ou plutôt
interprète mal mes mouvements; croyant évidemment que j’ai compris sa
communication, il saute à bas de son poste, tandis que son bateau
s’éloigne. Après avoir essayé de suivre le _Farm_, nous le perdons de
vue. Nous sortons alors de l’archipel côtier; dès que nous sommes
dehors, quelle mer et quel roulis! Les caisses des ailes placées en
travers du pont baignent dans l’eau à chaque embardée. Bientôt une des
coques d’avion commence à se déplacer d’un bord sur l’autre. Nous
mettons alors à la cape. La situation est singulièrement préoccupante.
Quelle décision prendre? Si, comme j’en ai tout d’abord la pensée, nous
rentrons pour transborder sur un second bateau partie de notre
chargement du pont, nous allons perdre un temps précieux. Si, au
contraire, nous essayons de tenir tête au mauvais temps et de poursuivre
notre route vers le Spitzberg, nous risquons que les avions ne soient
enlevés par un coup de mer. L’avenir de l’expédition se trouve en jeu.
Le _Hobby_ tient admirablement la cape. Dans ces conditions, je décide
de continuer notre route; si la brise force, nous stopperons de nouveau.
Dans la nuit, le temps devient moins mauvais, le vent tombe peu à peu;
seule une grosse houle subsiste, nous faisant rouler durement.
Passé l’île aux Ours, de nouveau la brise fraîchit. Soufflant du
sud-est, elle aide notre marche, mais, peu à peu, elle force et la mer
grossit. De nouveau, situation très critique. Si nous mettons à la cape,
au moment où nous virerons et aurons la mer par le travers, nous
risquons la perte de tout notre chargement de pont. Nous roulons bord
sur bord, si violemment que l’homme à la barre fait une chute grave.
De ma vie, je n’ai éprouvé un sentiment de peur aussi vif. Je ne tremble
certes pas pour ma peau; d’ailleurs, elle n’est pas encore en danger;
j’ai peur pour les avions, je crains qu’un accident ne vienne anéantir
nos espoirs pour cette année.
Dans la soirée du 12, le vent cesse enfin d’augmenter; durant la nuit,
il mollit progressivement. Le lendemain soir, nous arrivons devant des
champs de glace; d’après notre estime, nous devons nous trouver à
hauteur de la partie centrale du Spitzberg. Dans des circonstances
ordinaires, nous aurions dû faire route au nord-ouest, jusqu’à la
latitude de la baie du Roi, afin de naviguer en mer libre. La glace nous
promettant une mer plate, par suite la sécurité pour notre cargaison de
pont, nous «piquons» à travers ce «champ» en direction de terre; selon
toute vraisemblance, nous rencontrerons de l’eau libre le long de la
côte. A mesure que nous avançons au milieu de cette petite banquise, la
mer tombe. Combien nous bénissons cette glace; après ces dernières
journées si émouvantes, elle nous procure le calme.
A 23 heures, la brume masquant toute vue, nous stoppons près d’un amas
de gros glaçons. Si les nuages ne se lèvent pas, nous éprouverons des
difficultés à entrer dans la baie du Roi; pour le moment, nous sommes en
sûreté, et cela nous suffit.
_13 avril._--A 6 heures, nous remettons en marche. La brume est toujours
aussi épaisse. A part une hauteur méridienne prise le 12 dans de
mauvaises conditions, nous n’avons pu faire aucune observation. Par
conséquent, il n’est guère prudent d’approcher de terre; nous faisons
donc route à travers les canaux ouverts au milieu de la glace, en
élongeant la côte autant que possible. Lorsque nous croyons être arrivés
à hauteur de la baie du Roi, nous mettons le cap dans l’Est, nous
préparant à sonder. Tout à coup, une éclaircie se fait à tribord, nous
montrant l’entrée de notre baie tout proche. Quelques heures plus tard,
nous pénétrons dans ce magnifique fjord, et, bientôt après, mouillons à
côté du _Farm_ au bord d’une large nappe de glace qui couvre la baie
devant Ny Aalesund. Quel soulagement! Notre mission si délicate est
heureusement remplie. Les avions sont arrivés à bon port au Spitzberg.
Le lendemain, sous l’influence d’un adoucissement de la température, la
glace ayant perdu de sa consistance, un bateau, le _Skaaluren_, destiné
également à Ny Aalesund, l’attaque et s’ouvre un passage jusqu’au quai
du charbonnage. Plusieurs jours lui seront nécessaires pour mettre à
terre sa cargaison; en attendant, nous débarquons les coques et les
groupes-moteurs des hydravions sur la banquise du fjord. De son côté,
une partie de l’équipage du _Farm_ travaille à maintenir libre le chenal
ouvert à travers la banquise et à dégager le quai, tandis que d’autres
escouades creusent un plan incliné dans la glace du rivage. Grâce à ce
_slip_[52], nous hissons les coques de nos appareils à terre, et
immédiatement les mécaniciens commencent le montage des appareils.
Installés à côté de l’atelier de réparations et de la forge de la mine,
ils ont toutes les facilités désirables pour leur travail. Une fois que
le _Skaaluren_ a terminé la mise à terre de sa cargaison, le _Hobby_
vient à son tour à quai et on procède au débarquement des ailes.
[52] Plan incliné.
Dans les premiers jours de mai, mécaniciens et monteurs achevèrent la
mise au point des avions. Avec quelle impatience j’attendais ce moment.
Comment les coques se comporteraient-elles sur la neige? Depuis six
mois, je me le demande anxieusement. Enfin, le 9 mai, je puis me livrer
à une expérience. Elle réussit parfaitement. L’appareil glisse
facilement et sans enfoncer profondément. Tous les espoirs sont dès lors
permis, et, avec une profonde satisfaction, j’annonce à notre chef que
nous sommes parés pour le départ.
CINQUIÈME PARTIE
La prévision du temps dans le bassin arctique.
PAR
Jacob BJERKNES
La prévision du temps dans le bassin arctique.
Conditions climatiques régnant dans le bassin arctique.--Difficultés de
la prévision du temps au Spitzberg et dans la région située plus au
nord.--Méthode employée pour choisir la date du départ des avions.--Les
mois les plus favorables pour une expédition aéronautique dans le bassin
arctique.
Je me propose d’indiquer les caractéristiques du temps dans la zone
arctique pendant le printemps de 1925 et la méthode que j’ai employée
afin d’arriver à déterminer le moment le plus favorable pour le départ
d’Amundsen.
* * * * *
Quels sont les _desiderata_ des aviateurs comme circonstances
atmosphériques pour un vol vers le Pôle?
D’abord, un temps clair au moment de la descente. N’existerait-il qu’une
mince couche de brume au niveau de la banquise, le pilote ne pourrait
atterrir; si, par suite d’une panne, il y était forcé, ce serait à coup
sûr la catastrophe.
En second lieu, point de chutes de neige serrée. En pareil cas, les deux
avions se perdraient de vue facilement, et, si, pour garder le contact,
ils volaient près l’un de l’autre, ils courraient le risque d’entrer en
collision.
Ajoutons qu’un ciel couvert, même sans précipitations, n’est pas non
plus favorable, à moins que de temps à autre le soleil ne soit visible
et qu’il soit possible de corriger la route d’après sa position. Dans
l’extrême nord, comme l’on sait, la navigation au compas offre de
grandes incertitudes, la déclinaison dans le bassin arctique étant
insuffisamment connue.
Nous possédons sur les conditions climatiques au-dessus de la grande
banquise entourant le Pôle boréal des renseignements assez précis
permettant d’indiquer l’époque de l’année la plus favorable pour une
exploration aérienne dans cette région. Ces informations proviennent
principalement de l’expédition de Nansen, en 1893-1896, à bord du
_Farm_. Pendant les trois ans qu’a duré sa dérive à travers le bassin
arctique, des observations furent exécutées nuit et jour toutes les deux
heures. Après le retour du célèbre explorateur, elles ont été publiées
et discutées par feu le professeur Mohn dans un mémoire d’un intérêt
considérable inséré dans l’ouvrage: _The Norwegian North Polar
Expedition_.
[Illustration: Les membres de l’expédition à leur retour à la baie
du Roi.
De gauche à droite: Omdal, Riiser-Larsen, Roald Amundsen, Dietrichson,
Feucht, Ellsworth. (Cliché ILLUSTRATION)]
Durant les trois années qu’embrasse le voyage du _Farm_, le nombre des
jours clairs par mois se répartit ainsi: