que l’un agit comme tracteur et l’autre comme propulseur. Chaque hélice
tournant dans un sens particulier, celle d’arrière agit comme
contre-hélice par rapport à celle d’avant. La puissance obtenue, grâce à
cette disposition, conjointement avec les lignes heureuses de la coque
et le profil judicieux des surfaces sustentatrices permet à ces
appareils d’enlever un poids utile presque égal à leur poids mort. Au
départ de la baie du Roi, chacun de nos hydravions enleva une charge de
3.100 kilos, alors que leur poids mort ne dépasse pas 3.300. Néanmoins,
nous décollâmes très facilement sur la glace; certainement, nous aurions
pu prendre 200 kilos de plus. Lorsque nous dûmes nous rationner sur la
banquise, que de fois nous nous reprochâmes de n’avoir pas emporté une
plus grande quantité de vivres? Mais, pour cela, il eût fallu exiger
davantage des moteurs, et peut-être en eussent-ils souffert?
[44] _Wal_, baleine en allemand. La maison Dornier emploie, pour
désigner ses différents types d’appareils, une nomenclature
empruntée à la faune marine.
La présence de deux moteurs nous donnait une grande confiance. Leur
disposition permettait, en n’en employant qu’un seul, d’enlever un poids
plus lourd que s’ils avaient été placés sur chaque aile, comme c’est le
cas dans les autres bi-moteurs. Légèrement chargé, un Wal peut même
prendre son départ sur l’eau avec un seul moteur.
Nos appareils ont été construits par la Société de constructions
mécaniques de Marina di Pisa; ils ne différaient du type Dornier-Wal
normal que par des détails insignifiants.
Sur les Dornier-Wal, les réservoirs d’huile sont généralement placés
extérieurement sur un des côtés du groupe-moteur; leur refroidissement
est obtenu par des ondulations de la paroi. N’ayant pas à nous
préoccuper de la question du refroidissement, ces réservoirs furent
installés à l’intérieur de nos appareils. Tous les tuyaux furent
entourés de toile, souvent en plusieurs épaisseurs, quelques-uns même
revêtus de feutre par-dessus cette enveloppe. Pareille précaution fut
prise en vue, non seulement du froid, mais encore d’une rupture
éventuelle. Dans les vols de longue durée, les pannes sont le plus
souvent occasionnées par des accidents de ce dernier genre, tandis que
le moteur continue, lui, à marcher. Rarement des moteurs ont produit
moins de vibrations que les nôtres; une rupture dans la tuyauterie était
donc peu probable. Quoi qu’il en soit, la précaution indiquée plus haut
me semble nécessaire.
L’eau du radiateur fut additionnée de 40 % de glycérine pure; ainsi
mélangée elle ne pouvait geler qu’à −17°; jamais, d’ailleurs, nous
n’éprouvâmes de température aussi basse. Par mesure de prudence, pendant
notre séjour sur la glace, nous opérions la vidange de l’eau du
radiateur dans une bonbonne à essence vide, lorsqu’il n’était pas
nécessaire que l’appareil fût paré pour le départ. Grâce à un dispositif
spécial, nous pompions l’eau directement de la bonbonne dans le
radiateur. En général, d’abord, nous démarrions les moteurs, puis nous
pompions. Voici la raison de cette manière d’opérer. La partie
inférieure des conduits d’admission des gaz est enveloppée d’une chemise
dans laquelle une petite quantité de l’eau du radiateur arrive pour
échauffer ces conduits. Lorsque l’on fait tourner l’hélice et que la
carburation s’établit, la température dans la tuyauterie s’abaisse
notablement en dessous de celle de l’air et le métal de la chemise prend
immédiatement cette température. Si le liquide qu’il renferme se trouve
à une température inférieure seulement de quelques degrés à son point de
congélation, de la glace peut se former et obturer l’issue de la chemise
d’eau. Dès lors cette chemise se transformera instantanément en un bloc
de glace et éclatera bientôt après. Si, au contraire, on fait tourner
les moteurs et on amène ensuite l’eau, lorsqu’elle arrivera dans la
chemise, après son passage dans les cylindres, elle aura subi un
réchauffement suffisant pour que cet accident ne soit pas à craindre.
Quand nous devions nous tenir parés pour le départ, nous n’opérions pas
la vidange du radiateur. En pareil cas, afin de maintenir dans le
groupe-moteur une température suffisante pour éviter toute congélation
et obtenir un démarrage immédiat, nous employions nos appareils
_Therm’x_. Ils avaient été construits spécialement pour nous par la
Société lyonnaise des Réchauds catalytiques, de manière à pouvoir être
placés sous les moteurs et sous les réservoirs d’huile. Ils
fonctionnaient dans les mêmes conditions que les modèles ordinaires.
Chaque groupe-moteur possédait six de ces réchauds; en très peu de
temps, ils permettaient de porter la température à 35° au-dessus de
celle de l’air.
Au début de notre séjour sur la banquise, lorsque le radiateur était
vide, nous employions les _Therm’x_ dans le «mess». Ils y entretenaient
une chaleur très agréable et nous procuraient un véritable confort. Le
soir, au moment de nous coucher, ils étaient partagés entre nos trois
chambres; elles nous donnaient alors l’impression de véritables paradis.
Hélas! ce bon temps ne dura pas. Afin d’économiser l’essence, nous dûmes
renoncer à l’emploi de ces réchauds, quoique leur consommation soit
extrêmement faible, mais il n’est point de petites économies. Au-dessus
des _Therm’x_, nous suspendions pendant la nuit nos chaussettes, nos
bottes, nos gants mouillés; quel bien-être on éprouvait le lendemain
matin à enfiler des effets chauds. Lorsque vint l’ère des restrictions,
nous n’eûmes alors d’autre ressource, pour faire sécher nos chaussettes,
que de les placer pendant la nuit sur notre poitrine; un changement plus
que désagréable.
Tant que ces appareils fonctionnèrent dans nos logements, la température
élevée qu’ils y entretenaient nous procura, en outre, un très grand
avantage, celui d’empêcher la formation de glace autour de notre
hydravion. Toujours une couche d’eau demeura autour de sa coque.
Lorsque nous devions démarrer les moteurs, non seulement nous les
échauffions, ainsi que l’huile, à l’aide des _Therm’x_, mais encore nous
dévissions une bougie de chaque cylindre, la portions à une température
assez élevée et la remettions en place seulement quelques instants avant
la mise en marche. Ce procédé empêchait la condensation de l’essence sur
les bougies.
Pour faciliter la carburation, nous échauffions également à l’avance les
tubulures de gaz au moyen d’une grosse lampe de soudeur. Grâce à ces
précautions, jamais nous n’avons éprouvé de difficultés à mettre en
marche. Les moteurs partaient instantanément.
Pour le cas où l’essence aurait été trop dense pour la carburation, nous
avions emporté une certaine quantité de benzol destiné à être injecté
dans les cylindres. Nous n’eûmes jamais besoin de recourir à ce procédé.
Les radiateurs étaient garnis de volets destinés à régler le
refroidissement. Ce dispositif nous rendit les plus grands services. Si
les volets étaient complètement fermés, les moteurs s’échauffaient très
rapidement avant les essais de départ; d’où une économie d’essence. Pour
qu’ils pussent donner toute leur puissance, nous pouvions, en faisant
jouer ces ouvertures, maintenir l’eau à une température voisine du point
d’ébullition au moment du départ, et ensuite la refroidir, en les
ouvrant plus largement.
* * * * *
Tous les compas étaient remplis d’alcool pur, de même que les niveaux.
Les basses températures auraient rendu l’huile paresseuse, si elles
n’eussent pas déterminé sa congélation.
Toutes les parties mobiles des instruments exposés au froid furent
enduites d’une huile spéciale qui ne gèle qu’à −40°.
Après ces notes sur les précautions prises pour préserver les moteurs du
froid, je passe à la description du vestiaire du pilote. D’après mon
expérience, il doit être chaud et en même temps léger, afin de ne pas
gêner ses mouvements. Avant le départ ou lorsqu’en cours de route on
fait escale pour exécuter des observations, on marche, parfois on
soulève des caisses, bref, on accomplit des efforts musculaires. Si le
pilote porte une lourde pelisse, tout en se donnant du mouvement, il
entrera en transpiration et, quand il reprendra l’air, il sentira le
froid. Si, pour effectuer sa besogne à terre, il quitte cette pelisse,
la basse température le saisira aussitôt et ce malaise augmentera quand
il se remettra en route. Pour éviter ces inconvénients, notre
habillement comportait plusieurs parties que nous pouvions mettre ou
enlever, selon les travaux à effectuer et la température.
Le costume de travail et de marche se composait de deux gilets et de
deux caleçons en laine, ceux placés directement sur la peau, légers, les
seconds très épais, puis d’un pantalon et d’une vareuse garnie d’un
capuchon en étoffe, imperméable au vent.
En avion, nous portions une ample jaquette et un pantalon en poils de
chameau et par-dessus un _anourak_[45] en peau de phoque. Comme
coiffure, le bonnet fourré habituel des aviateurs, qu’en cas de besoin
on pouvait recouvrir avec le capuchon de l’_anourak_; enfin, autour du
cou, un grand cache-nez en laine.
[45] Vêtement esquimau, sorte de blouse descendant jusqu’au sommet des
hanches.
Ajoutez à cela des gants faits de deux peaux de mouton cousues ensemble,
avec laine à l’intérieur et à l’extérieur, par-dessus lesquels nous
enfilions une seconde paire montant jusqu’au coude, faite d’une mince
étoffe, également imperméable au vent.
Pour compléter ces indications sur l’équipement, j’ajouterai que nous
emportâmes un moteur et de très nombreuses pièces de rechange.
* * * * *
Le compas solaire dont, à plusieurs reprises, il a été question dans la
partie narrative de ce volume, a été imaginé par Amundsen et construit
par la firme _Goerz Optische Werke_.
Le principe de cet instrument est le suivant:
L’image du soleil se trouve réfléchie à travers un périscope sur une
plaque placée devant le pilote. Un mouvement d’horlogerie, pouvant être
couplé à ce périscope par une roue dentée, est réglé de manière à le
faire tourner de 360° pendant le temps moyen entre deux passages
consécutifs du soleil au méridien supérieur. A l’aide d’une division
portée sur l’instrument, on peut placer le périscope dans une direction
déterminée par rapport à l’axe de l’avion. Si le départ doit avoir lieu
à midi, on l’oriente exactement sur l’arrière, et, à midi (temps local)
on enclanche le mouvement d’horlogerie. L’avion a-t-il le cap au nord,
une petite image réfléchie du soleil apparaît au centre de la plaque que
marque une croix. Le périscope suivra dès lors le mouvement apparent du
soleil, et son image restera visible au centre de la plaque, tant que
l’avion gardera la même route. Le départ a-t-il lieu à une heure
différente de midi, on calcule l’ascension droite du soleil pour l’heure
à laquelle le mouvement d’horlogerie sera enclanché. Suivant que ce
mouvement est mis en marche au temps de Greenwich ou à un autre temps,
on tiendra compte de la différence de longitude entre ces deux temps,
et, en outre, de l’angle que la route fera avec ce méridien, si elle ne
le suit pas. La tête du périscope est munie d’une vis graduée pour la
correction de la déclinaison solaire, et l’appareil monté sur un pied
permettant d’apporter également une correction, si l’on vient à changer
de latitude, l’axe du périscope devant demeurer parallèle à celui de la
terre. D’autre part, on doit tenir compte de l’inclinaison de la route
de l’avion par rapport au plan horizontal. Le champ du périscope est de
10°.
[Illustration: Le Soleil de Minuit sur la côte nord du Spitzberg.
(Cliché ILLUSTRATION)]
Avant le vol a-t-on orienté le compas solaire droit au nord, on fera
route dans cette direction, à moins que l’avion ne soit dépalé par le
vent.
Pour mesurer la dérive, nous avions un instrument, construit par Goerz,
permettant de connaître à la fois cet angle et la vitesse de l’avion.
Son principe est le suivant: sur un cercle mobile que renferme
l’instrument est tendu un fil diamétral. Après avoir amené ce fil
parallèlement à l’axe de l’avion, on observe si un point du terrain
survolé suit exactement la direction du fil. S’il s’en écarte, c’est
qu’il y a dérive. On déplace alors le fil très lentement jusqu’à ce que
le point observé suive sa direction. L’angle de déplacement du fil donne
la dérive. On ne saurait immédiatement corriger la route de cet angle.
En agissant ainsi, on diminuerait simplement l’angle de dérive, et de
nouvelles observations deviendraient nécessaires. On obtient un bien
meilleur résultat en procédant à une mesure de la vitesse.
Pour cela, on emploie le même instrument, lequel permet de viser un
point passant sous l’avion à partir d’un relèvement de 45° sur l’avant.
Pendant l’observation, le pilote gardera une grande stabilité de route.
L’observateur met en mouvement un compteur, lorsqu’un objet est au
relèvement 45°, et stoppe quand ce même objet est sur la perpendiculaire
de l’avion. Connaissant l’altitude et le temps écoulé entre les deux
passages, on trouve la vitesse vraie au moyen d’une règle à calcul.
On obtient alors les données suivantes:
1º Vitesse propre;
2º Route au compas;
3º Vitesse vraie;
4º Angle de dérive.
Toutes ces données, on les applique sur une règle à calcul appartenant à
l’instrument, et rapidement on connaît la direction dans laquelle, étant
donné le vent régnant, on doit gouverner pour tenir la route prévue et
en même temps la vitesse vraie que l’on aura dans cette direction. En
outre on obtient la direction vraie du vent et sa force à l’altitude à
laquelle on navigue. La nouvelle route est alors donnée au pilote.
S’il gouverne d’après le compas solaire, l’observateur apportera la
correction nécessaire au périscope et pour cela le fera tourner d’un
certain nombre de degrés.
Aussi longtemps que l’on ne survole pas une mer de nuages, ce procédé
est applicable. Si on contrôle constamment la vitesse vraie, on peut
atteindre le Pôle, en employant exclusivement les méthodes de la
navigation maritime. Pendant deux heures au nord de la côte
septentrionale du Spitzberg, nous rencontrâmes de la brume, comme il a
été dit plus haut, et ne pûmes par suite faire aucune observation de
dérive. Aussitôt qu’il fut possible d’en exécuter, nous apportâmes la
correction nécessaire au compas solaire. En raison de ce que nous avions
été dépalés, il se trouvait orienté beaucoup trop dans l’ouest du Pôle.
Je dois faire observer à ce sujet que le compas solaire n’indique la
direction de ce dernier point qu’autant que l’on vole le long du
méridien pour lequel l’instrument a été réglé au départ. Si l’on a été
déporté et que l’on continue à se diriger d’après le compas solaire, on
avancera dans une direction parallèle à celle du méridien que l’on se
proposait de suivre. Dans ce cas, pour donner au compas une nouvelle
orientation de manière à ce qu’il soit dirigé vers le Pôle, il faudrait
connaître la longitude du lieu.
Pendant le voyage d’aller comme pendant le retour, le compas solaire
nous rendit les plus grands services. Si nous n’avions eu que des compas
magnétiques nous n’aurions pas été sûrs de nous.
Nos compas magnétiques furent choisis après une étude approfondie des
différents types considérés au point de vue des circonstances que l’on
supposait devoir exister dans le bassin polaire.
Le Pôle magnétique est situé à peu près à égale distance du Pôle
géographique et du Spitzberg. Les compas étant utilisables pour la
navigation autour de ce dernier archipel, il s’ensuit qu’ils peuvent
être également employés dans la mer entre ces îles et le Pôle, sous
cette réserve que l’on ignore pour ainsi dire la grandeur de la
déclinaison dans cette région, le tracé des isogones dans cette partie
du bassin polaire ne reposant que sur un très petit nombre
d’observations.
A la suite d’une conversation à Bedfort avec un aéronaute anglais de mes
amis, le capitaine Johnstone, Dietrichson et moi choisîmes des compas de
route et des compas de relèvement du type apériodique construit par la
firme Hugues and Son de Londres. Si l’on amène ces compas à s’écarter de
leur position, l’aiguille y revient lentement sans oscillations. Dans le
bassin polaire où la composante horizontale est relativement faible,
l’aiguille sera lente à reprendre sa position, mais nous préférâmes
cette apériodicité à de longues oscillations avec de grands écarts. Les
compas de route de ce type sont particulièrement bien compris, par suite
d’un dispositif particulier sur lequel il est inutile de s’étendre ici.
Nous avions commandé un appareil de T. S. F. pour le _N-24_, mais il ne
fut pas prêt au moment du départ.
* * * * *
Ceux de mes lecteurs qui s’occupent de questions de navigation liront
avec intérêt l’exposé d’une méthode très simple de détermination de la
position dans le bassin arctique, formulée par le Dr Sverdrup, un des
membres de l’équipage du _Maud_:
«Une mesure de la hauteur du soleil indique simplement que l’on se
trouve quelque part dans un petit cercle, dont le centre est le point
qui a à ce moment le soleil au zénith, et dont le rayon est égal à 90° −
H (H étant la hauteur solaire mesurée). Ce cercle, nous l’appelons le
cercle du lieu.
«Pour déterminer le méridien sur lequel le soleil se trouve au moment de
l’observation, on doit lire en même temps une montre, dont l’état par
rapport au temps moyen de Greenwich (T. M. G.) est connu. La
_Connaissance des Temps_ donne les corrections à ajouter ou à retrancher
pour obtenir le temps vrai de Greenwich. Le soleil est alors au-dessus
du méridien, dont la différence de longitude par rapport à Greenwich est
égale à l’heure de la montre (Temps vrai de Greenwich), et se trouve au
zénith au-dessus du point, dont la latitude est égale à la déclinaison
du soleil.
«Une observation de hauteur solaire et une lecture simultanée de la
montre servent à calculer une tangente au cercle du lieu dans le
voisinage de la position dans laquelle on croit se trouver. Cette
tangente est la droite de hauteur.
«Près du Pôle cette ligne est déterminée sans calculs compliqués. On
peut tracer directement le méridien sur lequel se trouve le soleil,
lorsque l’on a calculé l’heure de la montre par rapport au temps vrai de
Greenwich. Le cercle du lieu coupe ce méridien à une distance H − D du
Pôle, D désignant la déclinaison du soleil. Cette intersection, nous
l’appelons le point du pôle du cercle du lieu. Si la différence H − D
est positive, ce point se rencontre du même côté du Pôle que le soleil,
si elle est négative, du côté opposé. Une perpendiculaire au méridien
sur lequel se trouve le soleil, passant par le point du pôle du cercle
du lieu est tangente à ce cercle. Cette tangente, nous l’appelons la
tangente du pôle. Jusqu’à une distance du point du pôle au Pôle
correspondant à cinq degrés de latitude, la tangente du pôle
représentera le cercle du lieu avec une approximation suffisante, et
pourra être considérée comme la droite de hauteur; mais si la distance
est plus grande, l’écart entre la tangente et le cercle deviendra
sensible.»
Sverdrup explique ensuite un procédé facile pour trouver la correction à
appliquer si l’on se trouve en-dessous de la distance de cinq degrés de
latitude. Sur la banquise nous demeurâmes toujours dans l’intérieur de
cette limite, par suite n’eûmes pas à faire usage de la correction. La
méthode de Sverdrup est très simple et suffisamment exacte en raison de
la faible différence existant entre l’angle horaire et l’azimut.
Je reproduis ci-après le calcul de nos observations dans la nuit du 21
au 22 mai, immédiatement après notre débarquement.
M. = 3 h. 23′ 3″ 2Hi [Illust.] = 35° 58′ 0″
Tm. Gr. − M = 1 h. 0′ 19″ (horizon artificiel)
-------------- Hi [Illust.] = 17° 59′
Tm. Gr. = 2 h. 22′ 44″ Correction = +13′
-----------
+ Em. = 3′ 33″ H v [Illust.] = 18° 12′
-------------- D = N. 20° 15′,4
T. V. Gr. = { 2 h. 26′ 17″ -----------
{ 36°,3 H − D = { −2° 3′,4
{ 123,4 milles marins
Sur une feuille de papier je traçai une ligne représentant le méridien
de Greenwich, et sur cette ligne portai le Pôle Nord. Je portai ensuite
sur le méridien du soleil un point distant de 123,4 milles marins dans
le sud-ouest du Pôle (H − D étant négatif). Par ce point je menai une
perpendiculaire au méridien du soleil et obtins ainsi une droite de
hauteur. Pour obtenir une seconde droite de hauteur, il fallait attendre
que le soleil se fût déplacé. L’intersection de ces deux lignes du lieu
est le point où l’on se trouve.
A 5 h. 47′ (Temps vrai de Greenwich), je fis une nouvelle observation;
son résultat fut: H − D = −33 milles marins. La droite de hauteur
fournie par cette équation ayant été portée sur la même feuille de
papier, son point d’intersection avec la première nous donna pour notre
position: 87° 47′ de latitude nord et 13° de longitude ouest.
Quelques jours plus tard, adoptant ces valeurs comme point estimé, je
calculai ces observations d’après la méthode Saint-Hilaire. J’obtins
alors comme coordonnées de notre point de débarquement:
87° 43,2′ latitude nord.
10° 19,5′ longitude ouest.
A notre retour nos observations ont été revisées à l’aide des formules
astronomiques les plus précises. Cette revision a donné comme résultat
pour la position de notre premier camp, le point le plus nord pour
lequel nous ayons des observations:
87° 43′ latitude nord.
10° 37′ longitude ouest.
Au cours de nos reconnaissances à la recherche d’un terrain de départ
nous nous sommes avancés dans le nord, mais sans faire d’observation.
A notre retour, un spécialiste norvégien, M. Wesö, a calculé les
positions de nos différents points d’observation. Ses opérations ont eu
les résultats suivants:
_22 mai._--87° 43′ latitude nord, 10° 37′ longitude ouest.
_28 mai._--87° 32′ latitude nord, 10° 54,6′ longitude ouest.
_29 mai._--87° 31,8′ latitude nord, 8° 3,9′ longitude ouest.
_12 juin._--87° 33,3′ latitude nord, 8° 32,6′ longitude ouest.
Ces positions mettent en évidence la dérive de la banquise. En direction
générale, elle portait un peu dans le sud-est.
* * * * *
Nous emportâmes un matériel de sondages par le son qui avait le grand
avantage de ne peser que quelques kilos. C’est avec ces instruments que
nous avons opéré sur la banquise.
Pour obtenir une visée précise du soleil, le compas de relèvement était
muni d’un viseur particulier et d’un niveau. Pendant les observations le
compas fut tenu à une bonne distance de tous les objets susceptibles de
déterminer une perturbation.
Des observations furent exécutées le 23 et le 29 mai. Leurs résultats
sont:
Déclinaison W. = 39° 5 et 30°, soit environ 5° de plus que les cartes ne
l’indiquent.
Ces observations nous furent d’une grande utilité pour le voyage de
retour en ce qu’elles nous servirent à calculer notre route au compas
vers le Spitzberg. Toutefois nous fîmes usage d’une valeur moindre de la
déclinaison; l’expérience justifia cette correction.
* * * * *
Tous les pilotes savent quelle gêne leur apporte le soleil, lorsqu’il se
trouve droit devant eux et bas sur l’horizon. Aveuglés par la lumière,
ils ne peuvent lire facilement les instruments; en second lieu, à la
longue, ils éprouvent une grande fatigue. Pour remédier à cet
inconvénient, j’avais fait disposer derrière le pare-brise de petits
écrans que l’on pouvait mettre en place à volonté. A 22 heures, pendant
le vol en direction du Pôle, me sentant la vue fatiguée par l’éclat du
soleil, je dressai l’écran en question et le conservai jusqu’à une
heure, lorsque nous commençâmes à descendre.
* * * * *
Nous emportâmes des _skis_, des bâtons pour _skis_ et des traîneaux. Sur
la banquise ces patins nous furent fort utiles; sans eux, nous aurions
enfoncé jusqu’au genou dans l’épaisse couche de neige qui recouvrait la
«vieille glace» et n’aurions pu traverser la «jeune glace», très
fragile, de l’étang où nous avions ameri, lorsque nous allâmes chercher
des approvisionnements à bord du _N-24_.