_Farm_ et le _Hobby_ appareillent à destination de l’extrémité
nord-ouest du Spitzberg, afin de recueillir les aviateurs, en cas de
panne. Le 23, durant l’après-midi, nous jetons l’ancre à Port-Virgo, le
mouillage de l’île des Danois, qui fut le théâtre de l’audacieuse
tentative de l’infortuné Andrée, en 1897. Nuit et jour nous veillons
attentivement.
_23 mai._--Le _Hobby_ croise devant la côte nord. En direction de l’est,
les glaces ont mauvaise apparence; à perte de vue, elles s’étendent en
masses compactes.
_24 mai._--Au dire des météorologistes le beau temps persiste dans le
bassin polaire, et il n’y a lieu d’avoir aucune inquiétude sur le sort
des aviateurs. Trois jours se sont écoulés depuis leur départ. Même les
plus flegmatiques d’entre nous s’attendent à chaque instant à apercevoir
les avions dans le ciel. Tous nous demeurons certains du succès; un
léger doute semble pourtant naître chez quelques-uns. On discute les
éventualités qui ont pu se présenter, comme les difficultés que les
explorateurs ont dû rencontrer.
_28 mai._--Aujourd’hui une semaine depuis l’envol. Amundsen nous a
averti de ne pas nous alarmer avant le 4 juin. Si nous ne sommes pas
encore inquiets, en revanche nous ne croyons plus guère au retour de
l’expédition par la voie des airs.
Ce soir, grand conseil. Par T. S. F., la Société norvégienne de
Navigation aérienne nous avise du projet d’envoyer deux hydravions de la
marine nationale patrouiller le long de la lisière de la grande banquise
polaire devant la côte nord du Spitzberg, et nous demande notre opinion
à ce sujet. Cette banquise est précédée vers le sud de «champs» hérissés
de crêtes de glace. Une reconnaissance aérienne de cette région présente
par suite des risques sérieux. Si au cours de cette opération un
appareil éprouve une panne, il se brisera certainement à la descente, et
son équipage ne sortira pas sans dommage de l’aventure. Par contre, des
patrouilles d’avions exerceront une surveillance beaucoup plus efficace
que des navires. Un message exposant la situation est envoyé à Oslo.
_29 mai._--Temps bouché. Le _Farm_ part charbonner à la baie du Roi,
tandis que le _Hobby_ fait des routes diverses à la lisière du
_pack_[40] polaire.
[40] Voir plus haut, page 146.
_31 mai._--Baie du Roi.--Plusieurs membres de l’expédition, dont les
météorologistes, nous quittent pour rentrer en Norvège; nous autres
retournons avec le _Farm_ continuer la faction à la pointe nord-ouest du
Spitzberg.
_1er juin._--De nouveau à Port-Virgo, où nous retrouvons le _Hobby_.
Nous avons perdu l’espoir de voir revenir Amundsen en avion.
Reverrons-nous même ces audacieux explorateurs? Que sont-ils devenus?
Deux hypothèses sont plausibles. A l’atterrissage les deux appareils ont
été brisés; dans ce cas, nos amis se dirigent à pied vers le cap
Columbia (terre de Grant), pour de là s’acheminer vers Thulé, près du
cap York, la station danoise la plus septentrionale de la côte ouest du
Groenland. Un trajet de 1.600 kilomètres en majeure partie sur la glace;
le seul énoncé de cette distance fait passer un frisson d’inquiétude,
étant donné l’équipement rudimentaire de la petite troupe. La seconde
hypothèse est une panne d’essence au retour; si pareil accident est
survenu, les aviateurs battent en retraite à travers la banquise située
au nord du Spitzberg, en direction de la terre du Nord-Est. Dans ce
secteur, si la retraite présente également de très grands dangers, elle
offre toutefois des chances de salut. Jusqu’à une époque avancée de la
saison, des chasseurs de phoques norvégiens croisent dans ces parages.
Nos amis pourront donc être recueillis.
_2 juin._--Port-Virgo.--Ces terres extrêmes du monde ont été le théâtre
de maints drames émouvants. Il y a une vingtaine d’années, deux
trappeurs norvégiens, hivernant à Port-Virgo, se dirigèrent, au cours
d’une expédition, vers un îlot voisin. On était en mai; à cette époque
la glace avait déjà été entamée par la fusion; aussi bien, dès que l’un
des chasseurs s’engagea sur la nappe unissant l’îlot à la terre
principale, elle se rompit sous son poids, et le malheureux disparut
instantanément, emporté par les glaçons en débâcle. Son compagnon vécut
ensuite solitaire pendant deux mois et demi au milieu de cet effroyable
désert. Il avait d’ailleurs l’habitude de cette vie cénobitique, et cela
même dans des conditions macabres. Quelques années auparavant, passant
l’hiver à la terre François-Joseph, ce trappeur garda le corps de son
unique compagnon, mort du scorbut, sur l’étroite couchette de leur
misérable hutte, afin de le soustraire à la dent des ours. Pendant
plusieurs mois il dormit à côté du cadavre!
_3 juin._--Port-Virgo.--Ces jours derniers le temps a été très beau; les
aviateurs n’auraient éprouvé aucune difficulté à trouver le Spitzberg
dont les hautes montagnes sont visibles de fort loin. Aujourd’hui,
changement de décor. La brume polaire, lourde, impénétrable! Impossible
de distinguer la côte dont nous ne sommes éloignés que de 200 mètres.
_4 juin._--Quatorze jours depuis le départ des avions! D’après les
instructions laissées par Amundsen, la garde que nous montons à l’île
des Danois prend fin; désormais, pendant quatre semaines, à partir de
demain, nous croiserons sur la côte nord du Spitzberg le long de la
grande banquise polaire. La mince coque en tôle du _Farm_ crèverait au
premier contact un peu rude avec les glaces; dans ces conditions, cette
unité patrouillera dans la partie ouest de la côte, moins encombrée,
pendant que le _Hobby_, construit en bois, par suite capable d’affronter
des collisions sans risques d’avarie, poussera jusqu’à la terre du
Nord-Est, si possible.
La première croisière durera quatre jours; le 9 juin, les navires se
retrouveront à Port-Virgo. J’embarque sur le _Hobby_ avec Mr Berge,
photographe de l’expédition, et Mr Wharton, correspondant américain.
CHAPITRE II
En vue des terres les plus septentrionales du Spitzberg.
Toujours la brume.--Une chasse à l’ours.--Un remède contre la
goutte.--Un été précoce.--La mer libre jusqu’aux terres les plus
septentrionales du Spitzberg.--Retour d’Amundsen.
_6 juin._--A bord du _Hobby_. Temps bouché. En attendant une éclaircie,
nous faisons des ronds dans l’eau. L’après-midi, la brume paraît devoir
se lever; la vue s’étend maintenant à plusieurs longueurs de navire
devant soi. Tout à coup un cri réveille les énergies somnolentes.
«Un ours! Là! sur le haut du glaçon, à tribord!»
En un clin d’œil, une embarcation[41] est mise à l’eau; je m’y
précipite, suivi de chasseurs et de photographes, puis, rapidement, nous
poussons du bord. Avec quelle ardeur les trois rameurs enlèvent le
canot!... Nous approchons... nous apercevons distinctement l’animal, une
superbe bête de trois à quatre ans. En pleine sécurité elle prend ses
ébats sur son glaçon, se roulant sur le dos et lançant de la neige avec
une de ses pattes... Nous n’en sommes plus qu’à 10 mètres. L’ours ne
nous voit toujours pas, masqués que nous sommes par un monticule, mais
le bruit des rames lui donne l’éveil. Se dressant alors, il nous
découvre et s’enfuit aussitôt au galop. Un instant après nous entendons
le bruit de la chute d’un corps dans l’eau. L’animal s’est jeté à la
nage; il cherche son salut en mer. Nos canotiers «souquent» avec
énergie. En un instant ils contournent le glaçon, puis se lancent à la
poursuite du gibier. Malgré leurs efforts, la bête gagne du terrain; si
elle réussit à atteindre un tas de grosses glaces derrière le _Hobby_,
elle échappera. Mais elle ne peut maintenir longtemps son train rapide;
elle nage de moins en moins vite..., bientôt nous n’en sommes plus qu’à
trois mètres. Les déclics d’appareils photographiques crépitent; puis
deux coups de feu partent. Frappé à mort, l’ours s’affaisse; lui passant
autour du cou un nœud coulant, on le remorque sur un grand glaçon, où on
procède au dépeçage. Nous rapportons à bord deux gigots et la vésicule
biliaire. Dilué dans une bonne dose de cognac, son contenu constitue un
remède souverain contre la goutte, affirment les vieux capitaines de
l’océan Arctique.
[41] Les embarcations employées pour la chasse à l’ours, au phoque ou
au morse sont peintes en blanc, afin qu’elles se confondent avec la
tonalité générale du paysage. (_Note du traducteur._)
... Après avoir manœuvré pendant une demi-heure, le _Hobby_ sort de la
glace. Maintenant la mer est complètement dégagée; nous faisons alors
route dans l’Est; d’horizon en horizon, toujours de l’eau libre.
A la fin de l’après-midi, une longue raie blanche apparaît par l’avant.
Est-ce le rebord de la banquise polaire? Non, ce sont simplement des
trains de glace épars. Nous les traversons sans difficultés, et, le
soir, arrivons près des Sept-Iles. Ainsi, dès le début de juin, nous
atteignons les terres les plus septentrionales du Spitzberg, alors que,
habituellement, elles ne sont accessibles qu’à une date très avancée de
l’été, et, que, certaines années, elles demeurent même hors d’atteinte
derrière un rempart infranchissable de glaces. L’an passé, à la fin de
ce même mois, les navires trouvaient la route barrée à 100 kilomètres
plus au sud! D’un été à l’autre, la limite des glaces dans l’océan
Arctique subit des déplacements considérables sous l’influence de divers
phénomènes.
A minuit, le _Hobby_ mouille par le 80° 45′ de latitude nord, sous le
18° 15′ de longitude est, à 50 mètres de la banquise qui s’étend à perte
de vue dans le nord et dans l’est.
_7 juin._--Un beau soleil clair. Nous nous chauffons à ses rayons sur le
pont. Du nid de corbeau[42], le capitaine explore à la longue-vue les
Sept-Iles. Il n’y découvre nul indice du passage des aviateurs; en
revanche, il aperçoit près de la côte une troupe de phoques barbus en
train de prendre un bain de soleil sur la glace. Immédiatement une
embarcation est armée pour essayer d’en abattre quelques-uns.
L’expédition est couronnée de succès: elle ramène les dépouilles de
quatre de ces mammifères marins.
[42] Voir plus haut, page 112.
«Attrape, voici des beefsteaks pour le souper», crie un des chasseurs au
cuisinier, en lui tendant d’énormes quartiers de phoque.
_8 juin._--Nous serrons vers l’ouest la lisière de la banquise à une
distance de 50 à 100 mètres. Toujours aucune trace des aviateurs.
Rentrés à Port-Virgo.
Le soir, grande discussion au sujet de la région où les recherches
devront porter de préférence. De l’avis des pratiques du Spitzberg, si
Amundsen bat en retraite vers cet archipel, c’est à la terre du Nord-Est
que l’on a les plus grandes chances de le retrouver, notamment entre le
revers oriental des Sept-Iles et le cap Nord. En règle générale, la
lisière de la banquise polaire devant la côte septentrionale du
Spitzberg, est toujours très accidentée; à la suite des chocs et des
pressions qu’ils subissent, soit du fait du voisinage de la terre, soit
des courants et des vents, les glaçons riverains de la mer libre
s’empilent les uns par-dessus les autres en formant des séries de crêtes
hautes d’une dizaine de mètres. Or, entre la côte est des Sept-Iles et
le cap Nord, d’après les observations faites par le _Hobby_, cette zone
tourmentée, d’un parcours extrêmement laborieux, est peu étendue; en
second lieu, la nappe d’eau libre séparant la banquise de la terre du
Nord-Est ne dépasse pas un diamètre de quelques milles. Il y a là une
sorte de pont entre le grand _pack_ polaire et le Spitzberg. Au
contraire, à l’ouest des Sept-Iles, la zone accidentée, à la limite de
cette même banquise, est notablement plus large, au moins 15 kilomètres,
et, selon toute apparence, le devient davantage plus loin; en même
temps, dans la même direction, l’eau libre isolant la glace de la terre
forme un véritable bras de mer, large de 100 kilomètres environ. Jamais
dans leurs canots pliants les explorateurs ne pourraient accomplir une
pareille traversée. Un homme aussi avisé et aussi prudent qu’Amundsen ne
s’engagera d’ailleurs pas dans une pareille entreprise, vouée d’avance
au naufrage.
_9 juin._--Nous mouillons à Port-Virgo. Dans la hutte voisine du rivage,
trouvé une note du Capitaine Hagerup et copie d’un télégramme de la
Société norvégienne aérienne. Pour surveiller le retour des aviateurs et
leur prêter assistance, des patrouilles d’avions seront prochainement
constituées au Spitzberg, sur les deux côtes du Groenland et au cap
Columbia. Deux appareils vont partir pour le Spitzberg; le Dr Charcot,
avec le concours du capitaine Isachsen, conduira les recherches sur la
côte orientale du Groenland, les Américains s’installeront au cap
Columbia. Le commandant Hagerup prescrit au _Hobby_ d’exécuter une
nouvelle reconnaissance, puis de rallier Port-Virgo le 16 juin. Si, à
cette date, le _Farm_ n’est pas revenu à ce mouillage, le _Hobby_
rentrera à la baie du Roi.
Au cours de cette seconde patrouille, le navire s’avança à travers la
banquise, au nord des Sept-Iles, jusqu’à 81° de latitude, sans,
naturellement, rencontrer les explorateurs. Le 15, à 16 heures, il
rentrait à Port-Virgo, et le lendemain, conformément à ses instructions,
revenait à Ny Aalesund.
Là, grande nouvelle. Le garde-pêche _Heimdal_, envoyé pour remplacer le
_Farm_, et deux avions de la marine militaire attendent dans l’Advent
bay un temps favorable pour nous rallier.
Le 17 juin, un beau soleil luit, une légère brise souffle, bref, un
temps rêvé pour le vol. Immédiatement, un message informe les aviateurs
de ces circonstances favorables; à 11 heures ils amerissent dans la baie
du Roi.
A 20 heures, le _Heimdal_ arrive à son tour. Il appareillera dans la
nuit avec le _Hobby_ pour l’île des Danois; le lendemain matin les
aviateurs suivront le mouvement. En attendant le départ, les membres de
l’expédition et tous les officiers vont dîner chez le directeur du
charbonnage, l’excellent M. Knutsen. Notre hôte, qui témoignait d’un
optimisme imperturbable pendant les premiers jours après le départ
d’Amundsen, semble, lui aussi, envahi par le doute. S’il se refuse à
admettre la possibilité d’un échec, il n’a plus, évidemment, la même
confiance dans le succès. La conversation est pénible, coupée de longs
silences. Tout le monde est hanté par la même préoccupation et personne
n’ose dire le fond de sa pensée. A 1 heure du matin, le 18 juin, nous
quittons l’hospitalière direction de la mine pour regagner nos navires
respectifs. Le quai est couvert de promeneurs; les distractions sont
rares à Ny Aalesund; aussi le départ de deux bateaux constitue un
événement auquel tout le monde tient à assister. Soudain, un homme court
vers nous en gesticulant. «Amundsen arrive», crie-t-il. Sa voix est
pâteuse et embarrassée; évidemment un ivrogne. Nous poursuivons notre
chemin. Mais que se passe-t-il là-bas, au bout de la jetée? Des gens
agitent leurs chapeaux et poussent des hurrahs, en même temps nous
apercevons un petit bateau nouvellement arrivé. Nous hâtons le pas, et
qui voyons-nous à son bord? Nos six amis: Amundsen, Ellsworth,
Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht, pâles, amaigris, défigurés
par les privations. Nous nous jetons dans leurs bras; une émotion si
poignante nous étreint que nous ne pouvons parler. Ne sommes-nous pas le
jouet d’une illusion? Un instant notre raison doute du témoignage des
yeux. L’invraisemblable est devenu la réalité.
[Illustration: A bord d’un «phoquier» norvégien, à la lisière de la
banquise polaire: du nid de corbeau, une vigie veille le retour éventuel
d’Amundsen.]
QUATRIÈME PARTIE
L’Œuvre du Commandant en second.
PAR
Hj. RIISER-LARSEN
_Lieutenant de vaisseau de la marine norvégienne._
CHAPITRE PREMIER
L’équipement de l’expédition.
Pourquoi nous avons choisi des Dornier-Wal.--Leurs moteurs.--Précautions
pour les protéger contre le froid.--Le vestiaire des aviateurs.--Le
compas solaire.--Méthode de détermination de la position recommandée
dans le bassin arctique.--La gastronomie polaire.--Notre matériel de
campement.
L’emploi d’un dirigeable nous étant interdit pour des raisons d’ordre
financier, force nous fut de nous contenter de l’avion.
Pourquoi avons-nous pris deux appareils? En raison des critiques qu’elle
a soulevées, je dois d’abord expliquer les motifs de cette décision.
Pour cela, il importe de rappeler qu’avant le départ les explorateurs
arctiques les plus qualifiés et les chasseurs de phoques norvégiens,
qui, depuis de longues années, naviguent au milieu des glaces du
Groenland oriental provenant du bassin arctique, affirmaient la
possibilité de trouver des terrains d’atterrissage sur la banquise
polaire. La banquise en question, assuraient-ils, renfermait en
abondance des «champs», suffisamment unis et étendus pour que des avions
puissent s’y poser, ainsi que de nombreux canaux sur lesquels un
amerissage ne présenterait aucune difficulté. A la vérité, plusieurs
personnalités ne partageaient pas cet optimisme; elles émirent même une
opinion complètement différente sur l’état des surfaces qu’offre la
banquise polaire. Leurs affirmations s’appuyant uniquement sur des
hypothèses, nous ne crûmes pas devoir leur prêter une aussi grande
attention qu’aux renseignements donnés par des navigateurs de
l’Arctique, qui, eux, étaient fondés sur une longue expérience. En
conséquence, nous admîmes que nous rencontrerions fréquemment des
terrains d’atterrissage, et, sur cette présomption, notre programme fut
établi. Nous envisageâmes dès lors une expédition effectuant en cours de
route des escales, afin d’exécuter des observations scientifiques, les
résultats que cette méthode de voyage procurerait devant être beaucoup
plus considérables que ceux obtenus au cours d’un vol aller et retour
sans arrêt. Pour accomplir ce programme, l’emploi de deux appareils nous
parut offrir plus de garanties; si, en effet, l’un venait à être
immobilisé par une panne, le second nous permettrait de poursuivre le
voyage. Avec deux avions les chances d’atteindre un but ne sont-elles
pas deux fois plus grandes qu’avec un seul, pourvu, bien entendu, que le
terrain permette de descendre? Au contraire, si cette dernière condition
ne se trouve pas réalisée, les chances deviennent moitié moindres,
puisque les possibilités de panne sont doubles, et cela en admettant
même que les pilotes naviguent de conserve. Aussi bien, lorsque après
notre arrivée sur la banquise nous eûmes constaté qu’elle ne renfermait
aucun terrain propice à l’aviation, nous résolûmes d’effectuer le retour
sur un seul appareil. Si, pendant plusieurs jours, nous avons travaillé
à remettre en état nos deux hydravions, c’est qu’étant donné les dangers
que présenterait le départ, il nous parut prudent de les avoir tous les
deux parés pour le cas où l’un serait avarié en prenant son envol. Quand
nous nous fûmes rendu compte que les préparatifs de mise en route d’un
seul appareil exigeraient les efforts réunis des deux équipages, nous
choisîmes celui se trouvant en meilleur état, par suite offrant le plus
de sécurité pour le retour.
On nous a, en outre, critiqué d’avoir continué notre vol avec deux
avions, lorsque après être sortis de la brume, nous constatâmes que la
banquise ne renfermait aucun terrain d’atterrissage.
Ma réponse sera très simple: nous espérions que, plus au nord, les
glaces seraient moins accidentées.
Ceci dit, abordons une autre question: «Pourquoi avons-nous adopté des
Dornier-Wal?»
Notre choix entre les différents types d’aéroplanes fut déterminé par
les conditions que nos appareils devaient remplir pour atterrir sur la
banquise polaire, d’après les idées que nous nous faisions alors de sa
surface.
Par temps clair, lorsque le soleil brille, il est possible de discerner
d’une certaine hauteur les accidents que présente le terrain sur lequel
on se propose de descendre, sans être toutefois certain de ce que l’on
va rencontrer. Il peut, par exemple, arriver que la neige masque des
amas de blocs de glace fort dangereux. Par temps de brume, un
atterrissage, même volontaire, offre de grands risques, en raison de
l’impossibilité d’apercevoir les vagues qui accidentent la surface de la
neige[43].
[43] La surface de la neige est accidentée de vagues créées par le
vent. Ces ondulations portent dans le vocabulaire géographique le
nom de _sastrugi_, terme emprunté à la langue russe. (_Note du
traducteur._)
Trois types d’appareils retinrent notre attention:
1º Les avions montés sur _ski_;
2º Les hydravions à flotteurs;
3º Les hydravions à coque.
Supposons un avion sur _ski_ ou un hydravion à flotteurs; à la descente,
un _ski_ ou un flotteur vient-il à heurter une saillie de la banquise,
le train d’atterrissage se brisera et l’appareil capotera.
Possédant un moindre empâtement, un hydravion à coque aura plus de
chances de ne pas rencontrer un obstacle, et, en outre, chavirera plus
lentement. En second lieu, ce type présente un avantage considérable à
notre point de vue. Doit-on décoller sur une neige épaisse, la pression
exercée par l’infrastructure de l’appareil ne peut dépasser une certaine
limite par unité superficielle, par exemple, 600 kilogrammes par mètre
carré. Le poids total de nos avions devant atteindre dans les six tonnes
environ, cette charge devrait être, par suite, répartie sur une surface
de 10 mètres carrés. Or, pour répondre à cette condition, un train
d’atterrissage monté sur _ski_ deviendrait très lourd, et, dans le cas
d’un hydravion ordinaire, les flotteurs atteindraient des dimensions
énormes.
Ces considérations nous amenèrent à choisir l’hydravion à coque. Outre
les avantages que nous venons d’indiquer, ce type d’appareil avait celui
de permettre l’envol et la descente sur les canaux d’eau libre pouvant
exister au milieu de la banquise. En second lieu, nous adoptâmes une
coque en duralumin en raison de la résistance de ce métal aux chocs. Des
heurts susceptibles de crever une coque en bois et de causer, par suite,
des avaries impossibles à réparer au milieu de la banquise, ne
détermineront sur une surface en duralumin que des bosses que l’on fera
ensuite disparaître au marteau, si cela est nécessaire. L’aluminium ne
brise pas facilement, comme chacun le sait.
Quel est le meilleur type d’hydravion à coque en duralumin, telle est la
question qui se posa, une fois le principe de cet appareil adopté.
Si le départ a lieu sur de la neige pulvérulente, le poids par unité de
surface n’entre pas seul en considération. Le fonds de coque doit
présenter des formes telles que, pendant la glissade, une certaine
quantité de force ne soit pas perdue à refouler sur les côtés une grande
quantité de neige.
Or, seuls, les Dornier-Wal répondaient, non seulement à ce desideratum,
mais encore à tous ceux formulés plus haut.
Les hydravions à coque de cette firme possèdent de plus une autre
supériorité d’une importance considérable, dont nous ne nous rendîmes
compte que sur la banquise. Pour assurer leur stabilité latérale sur
l’eau, au lieu de ballonnets de bouts d’aile, ces appareils sont munis
d’une «nageoire» de chaque côté de la coque. Au cours de nos essais
d’envol sur la «jeune glace» recouvrant l’étang, sur lequel nous avions
ameri, notre appareil enfonça à travers cette glace, jusqu’à ce qu’une
partie de son poids reposât sur les «nageoires». Nous pûmes ainsi
employer le _N-25_ comme brise-glace, et, par cette manœuvre, le sauver
plusieurs fois de situations critiques. Si notre hydravion eût été muni
simplement de ballonnets de bouts d’aile, ils auraient eu à supporter un
trop grand poids et des avaries se seraient produites.
Ces explications démontrent que les Dornier-Wal s’imposaient à notre
choix. L’expérience a confirmé notre première impression; au cours du
voyage, nous ne leur avons trouvé aucun défaut; en revanche, nous leur
avons découvert de nombreuses qualités. La principale, c’est qu’ils sont
équipés avec des moteurs Rolls-Royce (Eagle IX).