Oslo. Un soleil flamboyant, un vrai ciel de fête. Ayant tous embarqué
dans le _N-25_, nous volons vers la capitale, parée de ses atours de
gala, au bruit des hurrahs poussés par des milliers de spectateurs. Qui
pourrait décrire le spectacle, lorsque notre appareil se pose sur l’eau
au milieu d’une foule innombrable de bateaux, puis la réception au
débarcadère, le cortège triomphal à travers la ville, l’audience chez le
roi, et, pour couronner cette solennité grandiose, le dîner au Château?
Maintenant, tout cela est le passé, et il n’en subsiste qu’une auréole
de souvenirs magnifiques, inoubliables.
DEUXIÈME PARTIE
Ce qu’il est advenu du _N-24_.
PAR
Leif DIETRICHSON
_Lieutenant de vaisseau de la marine norvégienne._
CHAPITRE PREMIER
Du Spitzberg aux approches du pôle.
Le départ de la baie du Roi.--Une grosse émotion.--La banquise
polaire.--Réflexions décourageantes qu’elle inspire.--Une rencontre
inespérée.--La descente.
A l’aide des notes brèves prises en cours de route, j’espère réussir à
présenter un exposé des événements que je suis chargé de raconter. Dans
ce récit, mon principal souci sera l’exactitude et nullement les effets
littéraires.
Mon carnet renferme, à la date du 21 mai, le passage suivant: «Brise
d’est, ciel clair, circonstances très favorables pour l’envol. J’espère
que le grand jour est enfin arrivé. Nous tenterons le départ avec un
chargement de 3.100 kilogrammes, mais nous nous attendons à être obligés
de le réduire.» Ces notes ont été écrites le matin du 21; dans la
journée mon espoir devait se réaliser.
Les météorologistes prédisant le beau temps dans le bassin polaire, les
appareils sont immédiatement mis en état de prendre l’air. Après le
dîner, accompagnés de leurs amis et des habitants de la baie du Roi, les
membres de l’expédition se rendent sur le terrain de départ. L’arrimage
est achevé, les instruments de route accrochés à leurs places et les
moteurs mis en mouvement. Pendant la demi-heure qui s’écoule avant
qu’ils ne soient chauds, tout le monde vient nous souhaiter bon voyage;
les vœux que nous adressent les mineurs et l’équipage du _Farm_ nous
touchent particulièrement.
... Les deux appareils sont parés. Omdal m’informe que les moteurs
fonctionnent bien et Ellsworth que ses instruments d’observation sont en
ordre.
L’avant du _N-25_ est tourné vers la baie où il prendra son envol.
Le _N-24_ se trouve un peu plus en arrière sur terre, parallèlement à la
ligne du rivage, afin de ne pas être atteint par les remous que produira
l’hélice du _N-25_ et par les tourbillons de neige qu’elle soulèvera...
L’appareil d’Amundsen glisse sur le _slip_ taillé dans l’épaisseur de la
glace. Puis, c’est à notre tour. Pour gagner le sommet du plan incliné,
nous devons virer de 90°. La charge considérable de notre avion rend
cette manœuvre difficile; heureusement, les nombreux spectateurs nous
prêtent assistance.
Tout à coup, à travers le vrombissement du moteur, je perçois un bruit
particulier; un rang de rivets de la coque vient de sauter. Le _N-24_
ayant pris sa position de départ, les aides s’éloignent rapidement et
nous descendons sur la glace du fjord en empruntant la trace du _N-25_.
Sans aucun doute, le directeur Schulte-Frohlinde, des établissements de
Pise, a entendu, lui aussi, le bruit qui a attiré mon attention, quoi
qu’il ait dû être moins net au dehors qu’à bord; je m’en rends compte à
l’expression de crainte que je lis sur sa physionomie. Il dut être
rassuré, lorsqu’il nous vit descendre le _slip_. A mes yeux la situation
est claire. La coque de mon appareil a reçu une avarie, mais j’ignore
son importance. Dans ma pensée cet accident ne gênera ni l’atterrissage,
ni même l’amerissage, non plus que l’envol, lorsque nous serons délestés
de 1.000 kilogrammes à la suite de la consommation d’essence et d’huile.
Nous pourrons, d’ailleurs, avoir la chance, au cours du voyage,
d’effectuer la descente et de prendre le départ sur la banquise; ce qui
simplifiera la question. Si je m’arrête pour procéder à une réparation,
l’expédition se trouvera remise pour je ne sais combien de temps.
Maintenant ou jamais, me dis-je, et je continue.
Il a été décidé que le _N-25_ partira le premier. Une légère brise
souffle du fond du fjord. Afin d’éviter un virage de 180° à l’extrémité
supérieure de la baie, pour filer ensuite vers la pleine mer, manœuvre
très délicate, étant donné la surcharge de nos appareils, nous devons
essayer de nous enlever en direction de l’entrée du fjord. Pour cela,
nous stoppons au milieu de la banquise. Pendant que nous revêtons la
tenue d’aviateur que nous n’avons pas endossée plus tôt, afin d’éviter
la transpiration au moment de prendre l’air, le _N-25_ file devant nous
à toute vitesse, vers le fond de la baie. Son allure promet le succès de
l’envol, mais je n’ai pas le temps d’en voir davantage. Sous le poids de
notre avion, la glace s’enfonce; il y a déjà plus de 0 m. 30 d’eau
autour de nous, et Omdal annonce qu’elle monte rapidement à notre bord
par la déchirure de la coque. Cela devient grave; immédiatement, je mets
le moteur en marche. Un instant, comme un être animé, l’avion paraît se
recueillir; puis lentement il se met en mouvement, et nous voici
glissant de plus en plus vite sur une belle nappe de glace unie,
recouverte de neige. Devant nous l’énorme glacier qui occupe l’extrémité
supérieure de la baie grandit, menaçant. L’indicateur enregistre une
vitesse régulièrement croissante; dont, aucune crainte à avoir. Lorsque
l’aiguille dépasse le chiffre de 110 kilomètres à l’heure, je vais
pouvoir décoller, me semble-t-il, mais, de crainte de rater le coup, je
pousse jusqu’à 120; alors, seulement, j’agis doucement sur la commande
de profondeur. Nous sommes en l’air! Quel sentiment de satisfaction
j’éprouve alors. Cette expédition si passionnante commence enfin!
L’horrible période de la préparation est terminée. Quelle délivrance! En
même temps, quelle admiration nous éprouvons pour la puissance de notre
appareil. Ainsi que je l’ai dit, nous étions préparés à l’idée d’être
forcés de l’alléger. Le contrat passé avec le constructeur fixait à
2.500 kilos son poids utile. Or, nous sommes partis avec 600 kilos
d’excédent. D’après ce qui m’a été raconté plus tard, avant de décoller,
nous avons parcouru environ 1.400 mètres sur la glace; si cela avait été
nécessaire, j’aurais pu réduire cette distance.
[Illustration: Amundsen et ses compagnons déblayant la banquise pour
mettre le _N-25_ en sécurité sur un grand glaçon.
(Cliché ILLUSTRATION)]
J’exécute un long et prudent virage au fond de la baie, puis me dirige
vers la pleine mer, fouillant l’horizon pour découvrir le _N-25_.
Combien, très souvent, il est difficile à un pilote d’apercevoir un
autre avion, cela semble surprenant. Nous finissons cependant par
distinguer Amundsen. Evidemment, nos camarades nous ont également
cherchés, car, au moment où nous les retrouvons, ils achevaient un
virage pour examiner le ciel vers le sud.
Avant le départ, nous avons discuté longuement les différentes
éventualités pouvant se présenter au cours du voyage; tous, nous avons
été d’accord sur la nécessité de faire route de conserve, si, du moins,
cela était possible. Par suite, des ordres écrits devenaient inutiles;
le seul que j’ai reçu vise le cas où les avions se trouveraient séparés,
il est ainsi libellé: «Au cas où les deux appareils ou leurs deux
équipages perdraient la liaison, le _N-24_ poursuivra l’exécution du
programme du voyage. Son chef, le lieutenant de vaisseau Dietrichson a
pleins pouvoirs pour prendre possession des terres qu’il découvrira au
nom de Sa Majesté le Roi de Norvège.»
Pleins d’espoir, nous filons de conserve vers le Nord, le long de la
côte ouest du Spitzberg. Successivement, nous passons les Sept-Glaciers,
l’île des Danois, l’île d’Amsterdam. Mais voici d’épaisses brumes; nous
montons alors à 1.000 mètres. A cette hauteur nous retrouvons un ciel
bleu et un soleil étincelant; en dessous une nappe de ouate s’étend à
perte de vue en direction du Pôle.
Nous étions convenus que le voyage jusqu’à la côte septentrionale du
Spitzberg constituerait un vol d’essai; si un des appareils ne donnait
pas entière satisfaction à son pilote, l’escadrille, une fois parvenue
dans cette région, reviendrait à la baie du Roi.
Le _N-25_ poursuivant sa route, c’est donc que tout va bien à son bord.
Quelques instants plus tard, je vois le thermomètre indiquant la
température de l’eau du radiateur pour le moteur arrière, placé sur la
planchette du bord, monter d’une manière extravagante. Immédiatement, je
presse le bouton de la sonnerie électrique reliant mon habitacle à la
chambre à essence. Aussitôt Omdal arrive; après avoir regardé le
thermomètre, il disparaît instantanément. Mon camarade glisse comme un
serpent à travers les boyaux étroits de l’appareil.
Du coin de l’œil, je regarde en arrière, je vois alors que les volets du
radiateur ne sont pas entièrement ouverts. Après qu’ils le sont
complètement, la température continue à monter; bientôt elle dépasse
100°. Nous allons être obligés de descendre. La perspective n’est pas
précisément rassurante; la banquise que l’on entrevoit à travers les
déchirures de la brume est toute hérissée de grosses saillies; un
atterrissage sur ce terrain entraînera certainement le bris de
l’appareil.
... La température du radiateur monte toujours, 115°! Finalement le
thermomètre éclate; du coup mon espoir dans le succès de notre
entreprise tombe à 0°.
Je sonne une seconde fois Omdal. Cette fois il tarde à venir; il est
évidemment très occupé. A mon grand étonnement le moteur arrière
continue à marcher sans à-coup, néanmoins, par prudence, Je réduis la
vitesse à 1.600 tours; quoi qu’il en soit, à chaque instant je m’attends
à quelque rupture fatale.
Comment le moteur avant fonctionne-t-il? Je me le demande avec angoisse.
Le radiateur est, en effet, commun aux deux moteurs. Après quelques
instants d’attente qui me semblent des heures, voici Omdal. Mon
inquiétude est extrême.
--Comment cela marche-t-il? lui demandai-je anxieusement.
--_All right_, tout va à merveille, répond-il imperturbablement.
Après avoir vu la température de l’eau du radiateur monter à 115°,
pareil optimisme me paraît tant soit peu exagéré, pour ne pas dire plus.
Le moteur ne fait entendre, il est vrai, aucun bruit suspect; j’espère
par suite pouvoir continuer le vol en manœuvrant prudemment; chaque
minute qui s’écoule sans amener de catastrophe fait renaître en moi la
confiance.
... De conserve les deux grands oiseaux volent vers la froide et
inhospitalière région du Pôle, depuis des siècles, enjeu de sanglantes
batailles contre les glaces.
Je songe à la différence profonde existant entre le moyen de locomotion
employé par notre expédition pour triompher de l’obstacle créé par les
banquises et ceux dont se sont servis les précédents explorateurs. A
part le malheureux et si sympathique Andrée parti à la conquête du Pôle
en ballon libre, il y a vingt-huit ans, Roald Amundsen est le premier à
utiliser la voie de l’air pour pénétrer au cœur de l’inconnu arctique.
Sa tentative réussira-t-elle?
Cela dépendra des possibilités d’atterrissage. Si nous rencontrons des
terrains propices, et cela à intervalles pas trop éloignés les uns des
autres, la victoire couronnera notre entreprise. Dans le cas contraire
nos chances de succès deviendront singulièrement moindres.
L’atterrissage représente ce que j’appellerai le point d’interrogation
de l’expédition. Sur l’existence de canaux au milieu de la banquise
comme sur les conditions de surface offertes par les glaces polaires,
les compétences ont émis, avant notre départ, des avis contradictoires.
En second lieu, aucun aviateur n’a examiné le _pack_[34] en dérive dans
le bassin arctique; les renseignements précis sur les possibilités d’une
descente sur la grande banquise font donc complètement défaut. Nous
avons une confiance entière dans nos appareils; en mettant les choses au
pis, c’est-à-dire en supposant que nous ne puissions faire escale, ils
pourront, croyons-nous, nous ramener au Spitzberg.
[34] Voir plus haut, page 60.
Emporté vers l’extrême nord, dans un fauteuil pour ainsi dire, je pense
aux efforts surhumains déployés par les précédentes expéditions, à leurs
souffrances, à leurs privations de toute nature. Des semaines et des
semaines, des mois et des mois, elles cheminaient péniblement sur la
surface rugueuse de la banquise; chaque jour, du matin au soir, elles
avaient à escalader d’interminables chaînes de monticules de glace, et,
quand au prix d’un labeur épuisant, elles avaient réussi à gagner
quelques kilomètres dans la direction désirée, une nappe d’eau venait
leur barrer la route. En pareil cas, il fallait mettre à la mer les
frêles embarcations, chargées sur les traîneaux, établir un long et
difficile va-et-vient pour le transbordement des bagages, ou bien
contourner à pied l’étang au prix de longs détours, toujours sur un
terrain diabolique, parfois en perdant quelques-uns des kilomètres
précédemment gagnés, au prix de tant de peines.
Combien différente est notre situation. Nous avançons sans effort, ni
fatigue; un simple mouvement de la main suffit à diriger l’appareil qui
nous porte, nous et notre matériel, et il nous fait franchir à la
vitesse de plusieurs kilomètres à la minute les obstacles qui tant de
fois ont arrêté les anciens explorateurs. Dans la relation de son raid
vers le Pôle en compagnie de Johansen, Nansen raconte avoir souvent
souhaité de se transformer en oiseau, afin de passer d’un coup d’aile
par-dessus les accumulations de blocs de glace dont l’escalade mettait
ses forces à une si rude épreuve. Aujourd’hui le souhait de notre
illustre compatriote se trouve réalisé. Tant que nous tiendrons l’air,
ces crêtes de glace qui hérissent la banquise ne nous gêneront pas.
Mais revenons au récit du voyage. La mer de nuages s’étend plus loin que
je ne le supposais au début; si elle n’entrave pas notre marche, elle
nous empêche, par contre, de connaître notre vitesse et notre dérive.
Ellsworth m’a raconté plus tard avoir été impressionné par la situation.
Lorsque l’ombre de l’appareil porte sur la brume, son image apparaît,
entouré d’une double auréole présentant les couleurs du prisme. Ce
phénomène de réfraction persista tant que nous survolâmes le brouillard.
Amundsen l’observa également à bord du _N-25_.
Au delà de 82° de latitude nord les nuages disparaissent; dès lors dans
toutes les directions se découvre à perte de vue une blancheur d’une
monotonie fatigante. Je me tiens à une altitude variant de 1.000 à 3.000
mètres.
La banquise présente un aspect complètement différent de celui sous
lequel je me la représentais. A la place de grandes plaques de glace
unie, longues de plusieurs kilomètres, que je m’attendais à rencontrer,
je ne vois qu’un agglomérat de menus glaçons irréguliers, accidenté de
crêtes et déchiré de crevasses. Sur un pareil terrain, un atterrissage
entraînerait fatalement une catastrophe. Quant aux larges canaux
serpentant à travers les champs de glace dont on m’a tant parlé avant le
départ, ils se réduisent à d’étroites fentes pareilles à des fêlures,
craquelant la croûte rigide étendue sur la mer; sur un espace aussi
étroit, on ne saurait non plus amerir. Donc, nulle part, possibilité de
descendre. Je cherche à me réconforter en pensant qu’aux approches du
Pôle les «champs» deviendront plus étendus et moins tourmentés. Les
heures passent et aucun changement ne se produit dans leur aspect.
Malgré cela, et quoique le moteur arrière m’inspire de sérieuses
craintes, ma confiance demeure entière. Le vrombissement si parfaitement
régulier des Rolls-Royce me rassure. Et j’ai besoin de l’être; un pilote
comprendra le sentiment que j’éprouve.
Que de fois les prophètes de malheur nous ont prédit un froid
intolérable pendant le vol; or, nous ne sommes nullement incommodés par
la température, moi tout le premier, quoique, en ma qualité de pilote,
je ne puisse prendre aucun mouvement. C’est que, grâce à l’expérience de
notre chef en matière de voyage dans l’extrême Nord, notre vestiaire est
approprié aux circonstances. J’appréhendais surtout le froid pour les
pieds et les mains; mes craintes furent vaines, nos chaussures, comme
nos moufles, nous donnèrent toute satisfaction.
... Depuis huit heures nous tenons l’air. Marchant à raison d’environ
150 kilomètres à l’heure, nous ne devons plus être loin du Pôle. A
quelle distance? cela dépend de la force du vent contraire que nous
avons rencontré, en d’autres termes de notre vitesse par rapport au sol.
Qu’allons-nous faire? Sur la banquise pas la moindre possibilité
d’atterrir sans risquer le bris de l’appareil, sinon la mort de
l’équipage. Pendant que je me livre à ces réflexions peu réconfortantes,
Omdal arrive près de moi; après avoir jeté les yeux sur la glace
sous-jacente, il hoche la tête d’un air découragé, lui l’homme de toutes
les énergies.
Tout à coup que voyons-nous? Là-bas quelque chose brille au soleil. Nous
regardons attentivement dans cette direction... Aucun doute n’est
possible; c’est une nappe d’eau bleue, crêtée de vagues blanches, la
première que nous avons aperçue depuis que nous avons laissé la brume
derrière nous. Nous n’en pouvons croire nos yeux. Ayant également aperçu
cet étang, le _N-25_ descend immédiatement dans sa direction. Je suis
son mouvement. Quoique divisée par des goulets et par des champs de
glace, la nappe est suffisamment étendue pour un amerissage. A l’entour,
la banquise est extrêmement accidentée; à mesure que nous nous en
rapprochons, elle paraît de plus en plus bosselée et rugueuse;
impossible par suite d’y atterrir. Dans un virage, je vois le _N-25_ se
poser sur un bras de l’étang. Il me semble trop étroit pour que deux
appareils puissent y descendre. En conséquence, je me dirige un peu plus
au sud vers un petit bassin. Notre amerissage a lieu dans les meilleures
conditions du monde. Après cela, à vitesse très réduite, je me dirige
vers le plus grand glaçon du voisinage et m’y amarre. Au cours de cette
navigation, le moteur arrière s’arrête dès que j’ai ralenti.
Lorsque nous arrivons au milieu de la glace, quel n’est pas mon
étonnement d’apercevoir un phoque barbu! Curieux comme tous ses pareils,
il suit attentivement tous nos mouvements. D’après ce que j’avais
entendu dire, je ne m’attendais pas à rencontrer un être vivant à
pareille latitude; de son côté, le phoque paraît non moins étonné que
nous; très certainement jamais auparavant il n’avait vu un aéroplane.
CHAPITRE II
Sur la banquise.
Nous apercevons le camp de nos camarades.--Première tentative pour
rejoindre Amundsen.--La vie sur la banquise.--Nous entrons en
communication avec l’autre groupe.--Deuxième tentative pour rallier
Amundsen.--Essais infructueux pour remettre un moteur en marche.--Deux
hommes en perdition.--Nous rallions l’équipage du «N-25».
Une fois l’appareil amarré, nous sautons sur la glace pour voir ce qu’il
est advenu du _N-25_ et de son équipage. J’ai observé la direction dans
laquelle il a ameri; d’après mon estime, il est descendu à 3 milles
marins (5,5 kilomètres) du point où nous nous trouvons. Pour nous
orienter, nous gravissons le monticule de glace le plus élevé, voisin du
mouillage. Profondément décourageante, la vue que nous découvrons du
sommet de ce belvédère. A part l’étang où nous nous sommes posés, de
tous côtés de la glace à perte de vue et quelle glace! Pas le moindre
espace plan, rien que des mamelons et des crêtes formés par des
entassements de glaçons. Lorsque je me trouvais en l’air, la banquise ne
m’avait certes pas paru constituer un bon terrain d’atterrissage,
néanmoins ce que je vois maintenant dépasse tout ce que j’aurais pu
imaginer. Ce panorama nous donne à tous le frisson, en même temps qu’il
nous émeut par sa grandeur et sa désolation.
Mais trêve de rêveries, et occupons-nous de chercher nos camarades.
Anxieusement nous scrutons l’horizon à la jumelle... Après un examen
assez long, nous voici fixés; par-dessus un monticule, j’aperçois
l’extrémité d’une aile et le bout d’une pale d’hélice. Nos amis se
trouvent à 3 ou 4 milles marins (5,5 à 7,4 kilomètres) dans le nord.
Lorsque nous nous serons restaurés, nous irons les rejoindre. Depuis
notre départ de la baie du Roi, je n’ai ni mangé, ni bu. Si, pendant le
voyage, mon estomac n’a rien réclamé, maintenant il se montre exigeant.
Nous déjeunons avec l’en-cas qui nous a été remis au moment de décoller.
Après ce repas sommaire, Omdal travaille à ses chers moteurs, pendant
qu’Ellsworth exécute des observations météorologiques et que je prends
une hauteur solaire. Résultat approximatif: 87° 50′ de latitude nord.
L’avion me paraissant en sécurité, je m’achemine avec Ellsworth vers le
_N-25_. En suivant le bord de l’étang, ce sera l’affaire d’une heure et
demie, pensons-nous. Pour parer à toute éventualité, nous emportons le
canot pliant, mais ni provisions, ni matériel de campement. Avant le
départ, nous plantons le pavillon norvégien sur le sommet du monticule
voisin du camp.
Dans notre ignorance des conditions de la marche sur la banquise,
Ellsworth et moi partons pleins d’illusions; ni l’un ni l’autre n’avons
le moindre doute que nous ne réussissions à rejoindre Amundsen. Cette
belle assurance ne fut pas longue. Dès les premiers pas les difficultés
se révèlent aussi nombreuses que variées; sans répit nous devons gravir,
puis descendre de gros monticules; cela irait encore si nous ne
traînions notre canot. Non seulement ce portage est très fatigant, mais
encore il exige de grandes précautions pour ne pas crever la toile de
l’embarcation sur quelque arête de glace pointue. Pour varier, de temps
à autre une crevasse remplie d’eau et de menus morceaux de glace nous
ferme la route; il faut alors lancer le canot et nous en servir comme
d’un bac. D’autres fois nous rencontrons un canal relativement large; en
pareil cas nous embarquons et naviguons pendant quelque temps.
Lentement, très lentement, nous gagnons du terrain. Le _N-25_ devient de
plus en plus distinct. Tout à coup nous voyons une de ses hélices
tourner. Quelle joie nous éprouvons! Evidemment l’équipage est sain et
sauf et l’appareil probablement en bon état. De la coupe aux lèvres il y
a loin. Nous en fîmes l’expérience ce jour-là et combien cruelle. Nous
touchions presque au but, lorsqu’une nappe de «jeune glace», trop mince
pour supporter le poids d’un homme, nous arrête. Impossible de la
contourner; par suite point d’autre ressource que de revenir en arrière.
En pure perte nous avons peiné pendant plusieurs heures. La retraite fut
aussi pénible que l’aller, agrémentée en plus de bains de siège dans une
eau glacée. Nous rentrons au camp littéralement fourbus.
A l’arrivée, Omdal nous offre un excellent chocolat. Bon Dieu! que cela
fait du bien d’absorber une boisson chaude!
En notre absence, notre mécanicien a procédé à la revision du moteur
arrière; plusieurs soupapes d’échappement se trouvant grippées devront
être changées. Ce travail prendra de deux à trois jours.
De la glace s’étant formée autour de l’avion, nous décidons de le faire
virer de manière à placer son avant en direction de l’étang, pour le cas
d’un départ. Si un envol devient nécessaire, peut-être sera-t-il
possible de l’effectuer avec le seul secours du moteur avant? Le virage
de l’appareil ne fut pas précisément facile; d’abord il fallut casser la
glace autour de la coque, ensuite peiner longuement pour obtenir sa
giration. Au total, trois heures d’un pénible labeur, agrémenté de
nouveaux bains glacés.
L’équipage du _N-25_ nous a-t-il aperçus? Telle est la question que nous
nous posons constamment. Il nous semble invraisemblable qu’ils ne voient
pas notre pavillon. S’ils n’ont éprouvé aucun accident, selon toutes
probabilités, ils viendront nous rejoindre, une fois leurs observations
terminées. S’ils reprennent l’air en volant bas, ils nous découvriront
certainement. Donc, nous sommes certains de ne pas être abandonnés à
notre sort.