pour le cas où l’envol réussirait. A 14 h. 15 les moteurs sont chauds;
tout est paré pour le départ. Riiser-Larsen et Feucht prennent place
dans l’appareil, le premier au volant du poste de commande; le second
dans le groupe moteur, tandis que nous quatre demeurons sur la glace
pour faciliter la marche de l’avion. Tantôt il faut le pousser, tantôt
le retenir, manœuvres d’autant plus difficiles qu’à chaque pas nous
enfonçons profondément dans de la neige pulvérulente. Bientôt nous
sommes littéralement à bout et cela sans aucun résultat. La piste,
longue de 500 mètres, aménagée au prix de tant de travail, se rompt sous
le poids du _N-25_. Donc insuccès complet; nous ne nous avouons pas
vaincus pour cela. Faisant virer l’appareil, nous allons essayer de nous
envoler dans la direction opposée à celle primitivement adoptée; nous
prendrons le départ sur le chenal d’eau libre existant maintenant à la
place du champ de «jeune glace» que nous venons d’effondrer. Mais dans
les régions polaires à peine a-t-on triomphé d’un obstacle qu’un nouveau
se dresse devant vous. Voici maintenant une brume épaisse, gluante; on
ne distingue rien à 5 mètres devant soi. Dans ces conditions inutile de
songer à prendre l’air. Dans l’Arctique plus que partout ailleurs de la
patience et toujours de la patience! Seulement à 10 heures du soir nous
allons nous coucher.
Feucht prend la veille; il devra, pendant la nuit, imprimer à
l’hydravion un mouvement de va-et-vient pour empêcher la bouillie de
glace flottant à la surface du canal de se solidifier et par suite de le
retenir prisonnier. Après avoir été tenu éveillé pendant quelque temps
par le bruissement des cristaux de glace contre la coque, je venais de
fermer les yeux, lorsque, brusquement, des cris interrompent mon
sommeil. «Tout le monde sur le pont! La glace presse!» Je bondis dehors.
La situation est, en effet, singulièrement périlleuse, presque
désespérée. Les deux rives du canal se rapprochent à vue d’œil;
l’impression d’un étau que l’on serre. Une catastrophe semble
inéluctable; le _N-25_ va être écrasé entre les deux masses de glace qui
tendent à se réunir. Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, Feucht,
travaillent à repousser les blocs les plus menaçants et à faire virer
l’avion de 45° pour soulager ses flancs; pendant ce temps, Ellsworth et
moi jetons sur la «vieille glace» les vivres et les effets d’équipement
les plus essentiels. Seulement après des efforts désespérés nous restons
maîtres de la situation. Peu s’en est fallu que ce ne fût la fin.
Cette chaude alerte terminée, nous nous mettons en quête d’un terrain
moins dangereux. Nous le trouvons près du _N-24_; il y a là une nappe de
glace tout à fait propice, semble-t-il. Nous y transportons notre
appareil, puis commençons les travaux nécessaires pour l’aménagement de
la piste. Cette fois encore nos efforts ne furent pas récompensés; de
nouveau la glace se rompt sous le poids du _N-25_. Ce second insuccès
nous procure toutefois un avantage; nous trouvant maintenant tout près
de l’avion de Dietrichson, nous ne serons plus astreints à de longs et
pénibles charrois pour transporter à notre camp les cylindres d’essence
qu’il contient. Quelle triste figure fait cet appareil abandonné, une
aile en l’air et l’autre portant sur la glace.
De ce côté la banquise paraît offrir des conditions plus favorables. Aux
environs du camp s’ouvre un canal d’eau libre, long de 400 mètres, et
dans son voisinage la «jeune glace» présente un aspect engageant.
L’après-midi, troisième tentative de départ; elle ne réussit pas mieux
que les précédentes.
Après cet échec, nous décidons d’établir un passage pour l’avion entre
le canal et la nappe de «jeune glace» qui lui fait suite; nous
disposerons ainsi d’une piste de 700 mètres. Peut-être l’appareil
gardera-t-il la vitesse qu’il aura acquise sur l’eau lorsqu’il arrivera
sur la glace, peut-être, par suite, pourra-t-il décoller?
Le 4 juin, dès 2 heures du matin, nous nous mettons à l’œuvre. Le soir,
après avoir peiné toute la journée, la piste est achevée, mais encore
une fois la brume nous condamne à l’inaction.
Pendant la nuit la banquise recommence à s’agiter et à presser;
heureusement ce n’est que de la «jeune glace»; épaisse de 0m,18, un choc
violent d’une de ces flaques pourrait, toutefois, avarier la coque de
l’appareil. Dietrichson et Omdal s’arment, alors, qui d’un bâton en
aluminium, qui du trépied de l’appareil à filmer, et, avec ces
instruments, repoussent les glaçons ou les brisent. Le combat se
prolonge jusqu’au matin pour se terminer à notre avantage. Mais nous ne
jouissons pas longtemps de notre victoire. A peine en avons-nous fini
avec la «jeune glace» que la «vieille glace» avance menaçante. Un
monceau d’énormes blocs, haut de 10 mètres environ, le Sphinx, comme
nous l’appelons en raison de sa ressemblance avec le monument égyptien,
est particulièrement inquiétant.
A la suite de ce mouvement de la banquise, la piste préparée se trouve
complètement bouleversée; le travail de la journée est perdu!
_5 juin._--Brume épaisse, légère pluie. De temps à autre la glace
grince. Ce bruit sinistre nous invite à ouvrir l’œil: l’ennemi nous
guette, prêt à l’attaque.
L’après-midi, Riiser-Larsen, dont aucun échec ne peut entamer l’énergie,
part avec Omdal, à travers les entassements de blocs, à la recherche
d’un bon terrain de départ. La brume masquant la vue, nos camarades
avaient fait demi-tour pour rentrer, lorsque brusquement les nuées
s’écartent. Quelle n’est pas leur joie d’apercevoir une magnifique
plaque de glace, mesurant 500 mètres dans tous les sens; avec de la
patience et du travail, elle pourra être transformée en champ
d’aviation.
Cette plaque est, il est vrai, éloignée du camp et le terrain que l’on
doit traverser pour y parvenir hérissé d’obstacles. Habitués, comme nous
le sommes, aux difficultés, ils ne nous effraient pas; ils sont
cependant singulièrement sérieux. Il faudra d’abord haler l’appareil sur
de la «jeune glace» pendant 300 mètres jusqu’au pied d’un gros glaçon.
Là, nécessité de tailler un plan incliné afin d’amener l’avion au sommet
de ce monticule. Après quoi la route monte escarpée vers une dépression
dominée de chaque côté par deux énormes entassements de blocs, les
Thermopyles, comme nous appelons ce défilé. Sur l’autre versant, au pied
de ce col, s’ouvre une crevasse large de trois mètres et profonde
d’autant. Après avoir fait passer l’appareil par-dessus ce trou, nous
aurons ensuite à le haler sur un nouveau champ, long de 200 mètres, pour
aboutir à une seconde crevasse très difficile. Large de 5 mètres, elle
est entourée de glaçons empilés et d’une épaisse couche de neige
pulvérulente. Une fois seulement cet obstacle vaincu, nous arrivons sur
notre futur terrain de départ.
_6 juin._--Dès le matin, au travail. Nous commençons par creuser un
_slip_ dans le bloc de «vieille glace» voisin du campement. De là la vue
du _N-25_ nous est dérobée par un gros monticule. Etant donnée
l’importance des terrassements à exécuter, la présence de tous est
nécessaire sur le chantier; en conséquence aucune garde n’a été laissée
à bord pour surveiller les mouvements de la banquise et pour parer à ses
attaques éventuelles.
Abattre d’énormes pans de glace avec des couteaux, des haches et une
ancre, la tâche est dure. La gaieté et l’entrain n’en règnent pas moins
parmi notre petite troupe, et c’est en chantant qu’elle poursuit sa
pénible besogne. Maintes fois la situation me paraît désespérée. A peine
une crête de glace est-elle rasée, qu’une nouvelle se dresse devant
nous. Jamais une plainte, jamais un mouvement d’humeur chez mes
camarades. Quelles que soient les difficultés, ils poursuivent la lutte
pour la délivrance. Ils chantent, eux, tandis que l’inquiétude me
dévore. Combien je suis fier de commander à de pareils hommes. Ils font
honneur à l’humanité.
A 13 heures nous allons à bord manger la soupe, avec quel appétit, on le
devine. Après cinq heures de travail comme celui que nous venons de
fournir, il est loin, le déjeuner composé d’une tasse de chocolat à
l’eau et de trois petits biscuits.
La banquise est calme.
A 16 heures, Dietrichson parti pour chercher je ne sais quoi au camp
revient en annonçant que la «vieille glace» lui semble s’être rapprochée
sensiblement de l’avion. Notre camarade ayant été atteint ces jours
derniers d’une violente ophtalmie des neiges, nous doutons de
l’exactitude de la nouvelle qu’il rapporte,... et nous continuons à
piocher. Mal nous en prit de ce scepticisme. A 19 heures, lorsque nous
retournons au camp pour le souper composé de trois biscuits, soit dit en
passant, un spectacle effrayant s’offre à nos yeux. Un énorme glaçon
menace d’écraser le _N-25_. Pour le sauver, pas une minute à perdre; au
prix d’efforts inouïs nous réussissons à le faire rapidement virer de
180° pour le soustraire à l’attaque, puis le halons vers le _slip_
construit dans la journée. Encore quelques coups de hache pour achever
le plan incliné: nous hissons alors le _N-25_ sur la vieille glace. Mes
camarades ne sont pas encore satisfaits; s’attelant à l’appareil, ils
l’amènent jusqu’au pied des Thermopyles, en poussant de joyeux hurrahs.
Il est 23 heures: c’en est assez pour aujourd’hui.
_7 juin._--L’anniversaire de la proclamation de l’indépendance de la
Norvège! D’un bout à l’autre du pays les drapeaux claquent gaîment au
vent; nous aussi, nous célébrons ce grand jour en hissant le pavillon
national sur le _N-25_.
Les monceaux de blocs flanquant de chaque côté les Thermopyles sont trop
rapprochés et trop élevés pour que les ailes de l’appareil puissent
passer. Donc il faut démolir une bonne partie de ces mamelons; après
quoi nous remblayerons la grande crevasse ouverte au pied du col. Pour
cela des tonnes de neige devront y être entassées. En somme, un nouveau
travail colossal. Mais, en ce jour de fête nationale, l’allégresse qui
remplit nos cœurs rend l’effort facile. Bientôt les terrassements sont
achevés. Au passage du pont de neige jeté sur la crevasse, un grave
accident faillit arriver. Peu s’en fallut que le guignol inférieur du
volet de gauchissement ne frappât violemment Dietrichson. «Je t’avais
bien aperçu devant moi, lui dit plus tard Riiser-Larsen, qui, comme
d’habitude, pilotait l’avion, mais je ne pouvais m’arrêter sur le pont
de neige au-dessus de la crevasse.» Il avait raison: après son passage
le pont s’effondra.
Au delà s’étend une belle nappe de neige dure, parfaitement unie. Sur
cette surface lisse point besoin de haler l’appareil; il glisse sous
l’impulsion du moteur, et, assis sur les «nageoires», nous franchissons
cette flaque. Comme cela semble bon d’avancer ainsi sans aucune fatigue!
Malheureusement cette agréable promenade ne dura que quelques minutes.
Les bonnes choses finissent toujours trop vite.
Maintenant, nous voici devant la seconde grande crevasse. Son comblement
n’exige pas moins de six heures de rude labeur; après quoi le _N-25_
atteint, enfin, la large plaque choisie pour notre nouvelle tentative de
départ.
Dégel; un air lourd et chaud, très pénible lorsqu’on doit se dépenser en
efforts.
_8 juin._--La température s’élève à +0°,5; brume fondant en pluie fine.
Une journée désagréable à tous les points de vue. Désormais la ration
quotidienne sera réduite à 250 grammes; un vrai régime de famine, et,
pour l’inaugurer nous avons à fournir un gros travail. Il s’agit de
faire virer le _N-25_, afin de l’orienter dans la direction du départ.
La couche de neige qui recouvre la glace est très profonde, et, par
suite de la température relativement élevée régnant aujourd’hui,
entièrement détrempée. L’appareil y demeure quasiment enlisé; impossible
de le manœuvrer. Après avoir peiné sans résultat pendant plusieurs
heures, nous nous arrêtons épuisés, jamais encore nous ne nous sommes
sentis aussi complètement à bout de forces. Que faire? Nous n’avons pas
le choix entre différentes solutions; la seule possible consiste à
enlever toute cette bouillie jusqu’à ce que en dessous nous rencontrions
de la glace sur laquelle l’avion puisse pivoter. Cette neige fondante
est épaisse de 0m,60 à 0m,90 et lourde comme du plomb; chaque pelletée
que les ouvriers rejettent les oblige à un effort pénible. N’importe,
animés d’une énergie farouche, nous nous mettons à la besogne, et,
bientôt une circonférence d’environ 0m,50 de rayon se trouve nettoyée.
Nous ne sommes pas, hélas! au terme de nos tribulations. Les redans de
la coque de l’hydravion enfoncent dans la glace; impossible par suite
d’obtenir la giration de l’appareil. Nous serons-nous épuisés à ce
déblaiement en pure perte? «Si on plaçait un _ski_ par-dessous en guise
de semelle?» suggère quelqu’un. L’idée est excellente, mais comment la
réaliser?
L’avion pèse quatre tonnes et demi, et nous ne sommes que cinq hommes
disponibles, le sixième devant glisser le morceau de bois sous la coque.
Il n’est pas besoin, il est vrai, de la soulever de plus de deux
centimètres. Néanmoins, cela sera terriblement dur. Allons! les gars,
allons-y de toutes nos forces jusqu’à ce que nous crachions le sang! La
manœuvre obtint un plein succès.
Une rude journée, celle du 8 juin, vingt-quatre heures d’affilée nous
avons peiné sans autres repos que le temps de prendre nos maigres repas,
et tout cela pour aboutir à un nouvel échec. Une fois le terrain
préparé, nous faisons sans succès un essai de départ. Notre cinquième
déconvenue!... Quand la fortune nous favorisera-t-elle?
_9 juin._--Brume épaisse et pluie.
Riiser-Larsen jalonne un sixième terrain de départ.
_10 juin._--Creuser une piste longue de 500 mètres sur une largeur de 12
dans une neige humide, épaisse d’un mètre, tel est le travail que
nécessite l’aménagement du nouveau champ de départ. Notez que les
déblais devront être rejetés à 6 mètres au moins de chaque côté de la
tranchée pour ne pas empêcher l’appareil de glisser. Et pour nous
soutenir pendant un tel labeur, nous n’avons que des rations de 250
grammes!... Aussi bien le soir nous sommes fourbus.
_11 juin._--Aujourd’hui nous travaillons mollement. Les coups de bêche
sont lents et les pauses fréquentes; nous nous sentons littéralement à
bout de forces. Finalement d’un commun accord le creusement de la
tranchée est arrêté. Inutile de la continuer; nous ne pourrions
l’achever en temps utile. Pendant que nous discutons la situation, Omdal
piétine la neige de long en large. Pur hasard; en tout cas, ce hasard
entraîna des conséquences extrêmement heureuses. «Voyez, s’écrie notre
camarade, comme la neige devient ferme quand on la tasse! Que ne la
foulons-nous? Nous obtiendrons la surface solide que nous avons
jusqu’ici cherchée en profondeur.» La nappe piétinée par Omdal est, en
effet, devenue compacte; après une légère gelée elle constituera une
excellente piste. De l’avis général, l’expérience est décisive; donc,
immédiatement après le déjeuner, nous nous mettons tous à fouler la
neige avec ardeur. Le résultat est parfait; sous la pression, la couche
molle et détrempée dans laquelle nous pataugions devient compacte.
Qu’une nuit froide arrive vite, le terrain sera parfait. Entre temps
nous reprenons nos travaux de sapeur. De larges et longues saillies de
glace formant des sortes de chaînes affleurent au milieu de la neige;
pour que l’avion puisse glisser sans heurt et ne soit pas exposé à
capoter en prenant son envol, il est nécessaire de les raser.
Le 14 juin, l’aménagement de la piste est achevé. Je ne crois pas
exagérer en évaluant à 500 tonnes le volume de déblais que nous avons
effectués, tant glace que neige.
Ce jour-là, deux nouvelles tentatives de départ, la sixième et la
septième, ne sont pas plus heureuses que les précédentes. Le terrain
ayant été détrempé par un dégel survenu dans la journée, l’appareil,
tantôt enfonce, tantôt entraîne une masse de neige, par suite, ne peut
acquérir la vitesse nécessaire pour décoller. Attendons un abaissement
de température.
Si le 15 juin nous n’avons pas réussi à nous envoler, nous nous
réunirons en conseil pour aviser aux décisions à prendre. Nous n’aurons
pas à nous prononcer entre de nombreuses solutions. Nous aurons à
choisir entre la retraite vers la terre la plus proche ou l’attente,
peut-être longue, d’une occasion favorable de départ par la voie des
airs. Nous avons réalisé ce prodige de quitter le Spitzberg avec trente
jours de vivres et d’en posséder aujourd’hui pour six semaines après un
mois de séjour sur la glace. Nous avons ainsi la vie assurée jusqu’au
1er août.
Si fréquemment je me suis trouvé dans des circonstances où la prise
d’une décision était singulièrement délicate, jamais je n’ai été aussi
perplexe qu’aujourd’hui. La retraite vers la terre la moins éloignée
représente évidemment le parti le plus sage. En effet, avant
l’épuisement des vivres nous pourrons arriver dans une région giboyeuse.
En outre, ce parti présente le très grand avantage de nous maintenir en
activité, par suite d’éviter le découragement. Par contre, pour une
telle marche, notre équipement est fort incomplet et nous ne sommes
guère en forme. Après avoir pesé longtemps le pour et le contre, je
conclus toujours en faveur d’une retraite immédiate vers la terre la
plus voisine. Mais à peine ai-je pris cette résolution que le doute
m’envahit. Notre appareil est intact, ses réservoirs pleins d’essence.
Allons-nous l’abandonner pour nous aventurer à travers la banquise si
remplie d’embûches, où nous risquerons la mort à chaque pas, alors que
du jour au lendemain il est possible qu’un canal s’ouvre au milieu des
glaces et que nous puissions nous envoler. Dans ce cas, en huit heures
nous rallierons le Spitzberg. Dans une circonstance aussi troublante,
l’hésitation n’est-elle pas permise?
[Illustration: SPITZBERG.--L’envol du _N-24_ sur la glace recouvrant la
baie du Roi. (Cliché ILLUSTRATION)]
Le 14 juin, nous préparons le départ. On ne conservera à bord que
l’équipement strictement nécessaire; tout le reste sera abandonné sur la
banquise, enfermé dans un canot pliant. Nous ne gardons que les
quantités d’huile et d’essence suffisantes pour un vol de huit heures,
un canot pliant, deux fusils de chasse, 200 cartouches, six sacs de
couchage, une tente, les appareils de chauffage et des vivres pour
quelques semaines. En fait de vêtements, nous ne prenons que ceux que
nous avons sur le dos; à regret nous sacrifions nos excellentes
chaussures pour les _skis_, mais l’avion doit être allégé le plus
possible. Malgré les coupes sombres opérées, les bagages pèsent encore
dans les 300 kilos.
_15 juin._--Le grand jour! Nos efforts désespérés vont-ils être
couronnés de succès? Le _N-25_ pourra-t-il prendre son envol sur cette
piste qui nous a coûté tant de peines?
La journée s’ouvre dans des conditions favorables, 3° sous zéro! Avec
cela une légère brise de sud-est, juste le vent que nous désirons. Durci
par la gelée nocturne, le terrain semble excellent. Par contre
l’éclairage est mauvais; de longs stratus couvrent le ciel, ne laissant
passer qu’une lumière diffuse. Qu’importe. Même si le temps est
complètement bouché, nous tenterons de prendre l’air.
Sous ce jour flou, la piste se distingue mal; or, la moindre erreur de
direction à droite ou à gauche pourrait entraîner une catastrophe. Donc,
nous jalonnons le terrain de départ d’objets noirs.
A 9 h. 30, tout est paré. Les moteurs sont mis en marche. Pas avant
trois quarts d’heure ils seront suffisamment chauds. En attendant,
examinons le terrain. Il s’étend dans le sud-est. Près du _N-25_,
premier obstacle, une étroite crevasse; son diamètre ne dépasse pas
quelques pouces, mais d’une minute à l’autre elle peut s’élargir et
séparer la flaque sur laquelle se trouve l’appareil du reste du champ
d’aviation. Au delà, sur une distance de 100 mètres, la neige présente
une très légère protubérance, puis devient parfaitement horizontale. A
200 mètres de l’extrémité sud-est de la piste, seconde crevasse,
beaucoup plus dangereuse que la première. Que de soucis et que de
tablature ne nous a-t-elle pas déjà donnés? Large de 0 m. 60, pleine
d’eau et de glace fondante, elle se trouve, selon toute vraisemblance,
en communication avec la mer; elle peut donc réserver des surprises
désagréables. Si elle s’agrandit, les 200 derniers mètres se trouveront
isolés du reste du terrain de départ, et, faute d’espace, notre nouvelle
tentative d’envol échouera. Après cela, troisième danger, un canal,
large de 3 mètres; puis, de l’autre côté, une plaque de glace plate,
longue de 40 mètres. Comme cette description le montre, la piste laisse
fort à désirer, mais il n’en existe pas de meilleure dans la région.
A 10 h. 1/2, Riiser-Larsen s’installe au volant du poste de commande,
et, Dietrichson et moi, nous nous casons derrière lui. Pendant le
retour, Dietrichson assumera les fonctions d’observateur; ce départ
offre trop de dangers pour que je laisse cet ami à son poste à l’avant
de l’appareil; Omdal et Feucht prennent place dans le groupe moteur,
Ellsworth dans le «mess».
Quelle émotion nous saisit tous, lorsque le _N-25_ commence à glisser.
Dans quelques instants, notre sort va se décider. Dès le début, la
chance semble tourner en notre faveur. La vitesse que nous acquérons
immédiatement est notablement plus grande que dans les tentatives
précédentes. Au sommet de la bosse de neige, les moteurs sont mis à
2.000 tours à la minute. L’avion frémit; il semble comprendre la
situation et rassembler toutes ses forces pour sauter le canal de 3
mètres à l’extrémité de la piste. D’un bond, il le franchit, file sur la
plaque de 40 mètres et décolle... Nous sommes en l’air. Tous, nous nous
levons, mus par un mouvement de joie intense, puis Dietrichson va
prendre son poste à l’avant.
Alors commence le vol vers le Spitzberg, qui restera un des événements
les plus extraordinaires de l’histoire de l’aviation, un vol de 850
kilomètres en frôlant constamment la mort. Notre équipement et nos
vivres sont réduits à la plus simple expression. Si une panne de moteur
ou quelque autre accident nous oblige à atterrir, en admettant même que
nous ne nous fracassions pas sur la rugueuse banquise, notre sort est
réglé d’avance.
CHAPITRE V
Le retour au Spitzberg.
Vers la terre du Nord-Est.--Route au compas.--Vue de la banquise.--Un
vol émotionnant.--Les premières îles du Spitzberg.--Nous touchons la
terre ferme.--Rencontre d’un voilier.--Retour à la baie du Roi.--La
rentrée en Norvège.
Les nuages sont très bas; dans ces conditions, pendant deux heures, nous
volons à une hauteur ne dépassant pas 50 mètres.
L’aspect du ciel nous fait croire un instant à l’existence de nappes
d’eau libre dans ces parages. Pure illusion, nulle part la moindre
flaque liquide; rien qu’un entassement indescriptible de glaçons. Très
certainement le champ de neige sur laquelle le _N-25_ a pris son départ
est le seul espace à peu près plan existant sur des centaines de
kilomètres à la ronde.
Un suprême adieu au _N-24_, désormais abandonné aux vicissitudes des
courants marins et des convulsions de la banquise.
Les moteurs fonctionnent régulièrement; nous sommes donc pleins d’espoir
dans l’issue du voyage. Les compas solaires marchent, eux aussi,
parfaitement; dès que le soleil se montrera, ils fourniront de
précieuses indications. Les compteurs de dérive et de vitesse sont
également en place. Comme à l’aller, Riiser-Larsen tient le volant du
poste de commande, toujours avec le même flegme imperturbable et la même
résolution. Le poste d’observateur est occupé par Dietrichson, en qui
j’ai la confiance la plus complète, et les moteurs surveillés par deux
mécaniciens de choix. Pendant toute la durée du vol, Ellsworth prendra
des observations météorologiques et des photographies. Oisif, je regarde
attentivement ce qui se passe autour de moi; à l’aller, je n’avais pu le
faire, absorbé que j’étais par mes fonctions d’observateur.
Nous faisons route vers le cap Nord de la terre du Nord-Est, la partie
la plus septentrionale du Spitzberg. Pendant les deux premières heures,
nous nous dirigeons exclusivement d’après le compas; contrairement à ce
que l’on croyait, l’emploi de la boussole est possible sous ces hautes
latitudes. A cet égard, notre expérience est concluante; lorsque le
soleil parut, ses rayons vinrent exactement frapper le périscope du
compas solaire, preuve éclatante,--c’est le cas de le dire,--de
l’excellente tenue de notre route.
Pendant trois heures, bonne visibilité; après cela, brume épaisse.
Montant à 200 mètres, nous naviguons au-dessus de cette mer de nuages
dans un ciel resplendissant. Nous pouvons, par suite, employer le compas
solaire et prendre des comparaisons avec le compas ordinaire.