bouillie de neige et de glace, flottant à la surface du canal. Par un
côté la présence de ce magma glacé est un bien, en ce qu’il amortit
notre vitesse; par contre, sur ces eaux sirupeuses en quelque sorte,
l’appareil n’obéit plus aussi rapidement. Nous rasons un premier
monticule sur la rive droite; aussitôt après un second se lève de
l’autre côté; nous le frôlons presque, en soulevant un tourbillon de
neige sur ses flancs; après cela, en voici un troisième à droite, plus
gros, plus dangereux que les deux premiers. Réussirons-nous à le
doubler? Simple spectateur, j’éprouve une poignante anxiété. Sur la
physionomie de Riiser-Larsen, pas un muscle ne bouge; notre pilote garde
le plus admirable sang-froid... Veine! nous franchissons sans accroc ce
cap périlleux, nous avons dû passer à un millimètre de sa muraille, cela
dit sans la moindre exagération. A tout instant, je m’attends à ce
qu’une aile frappe un mamelon et ne soit arrachée. Très épaisse, la
bouillie de neige amortit de plus en plus notre élan; finalement nous
nous arrêtons à l’extrémité du canal, le nez tout contre un gros
monticule. Là encore un millimètre de plus et l’avion se brisait.
Nous sommes sauvés.
CHAPITRE IV
La lutte pour la vie sur la banquise.
Notre premier terrassement sur la banquise.--L’avion transformé en
habitation.--Un incident dramatique.--Réunion des deux équipages.--Le
récit de Dietrichson.--Profondeur de l’océan Glacial.--Nouveaux travaux
de terrassement et tentatives infructueuses d’envol.--Une œuvre de
Titans.--Le départ.
Le bras de l’étang sur lequel nous avons ameri se termine par une petite
nappe dans une enceinte de gros monticules de glace. L’avant du _N-25_
touche un de ces mamelons, tandis que sa queue s’allonge vers l’entrée
du bassin.
Aussitôt stoppés, nous sautons «à terre» pour examiner la situation.
Elle n’est pas précisément rassurante. A tout instant, poussés par les
courants ou par les vents, les énormes glaçons entourant notre bassin
peuvent se rapprocher et venir se souder après quelque heurt violent; si
pareille collision se produit, l’avion sera infailliblement écrasé et
nous-mêmes du même coup perdus sans rémission! Le plus tôt possible il
importe donc de sortir d’ici, et pour cela de faire virer l’appareil de
180°, afin d’amener son avant dans la direction de l’issue de la nappe
d’eau. Pendant des heures nous travaillons pour obtenir ce résultat;
tous nos efforts demeurent vains; une épaisse bouillie glaciaire
solidifiée autour de la coque la retient captive. Il faut donc essayer
autre chose.
En attendant, déterminons notre position. A quelle distance nous
trouvons-nous du Pôle? Je prends le sextant, l’horizon artificiel et les
montres. Résultat de l’observation: 87° 43′ de latitude nord et 10° 20′
de longitude ouest de Greenwich. Ainsi que je le supposais, en cours de
route, nous avons dérivé dans l’Ouest.
Il est 8 heures du matin. Depuis vingt-quatre heures nous sommes debout,
et pendant cette journée quel effort nous avons fourni et quels soucis
nous avons éprouvés! Ce serait peut-être le moment de nous restaurer et
de prendre quelque repos. Auparavant, toutefois, nous débarquons les
effets de campement, les provisions, bref, tout ce qui est essentiel à
la vie, et les mettons en sûreté sur un glaçon capable de résister à des
chocs violents; si, pendant notre sommeil, la banquise entrait en
convulsion, notre matériel pourrait être englouti; dans ce cas, notre
sort serait vite réglé. En second lieu, avant de faire un somme, je
voudrais voir ce qu’il est advenu du _N-24_. Nous avons cru entendre un
coup de fusil, après l’amerissage. Peut-être est-ce une illusion? Dans
ses collisions constantes la glace produit souvent des bruits semblables
à la détonation d’armes à feu. Je grimpe sur le monticule le plus élevé
voisin du camp: la dernière fois pendant la descente que nous avons
aperçu le _N-24_, il volait très bas de l’autre côté de l’étang. S’il a
continué dans cette direction, nos camarades se trouvent dans le Sud.
Attentivement, nous explorons l’horizon à la jumelle dans toutes les
directions: rien.
La bande de stratus est maintenant plus basse qu’au moment de notre
arrivée. Du grésil commence à tomber. Température: environ 15° sous
zéro.
Notre appareil va désormais nous servir d’habitation. La coque est
divisée en cinq compartiments. Le premier, l’habitacle de l’observateur,
est trop petit pour qu’on puisse y coucher; le second, le poste du
pilote, est, au contraire, suffisamment spacieux pour un ou deux hommes;
le troisième, la chambre à essence, est inhabitable. En revanche, la
quatrième cabine, longue de quatre mètres, est logeable. La cinquième, à
laquelle on accède par une sorte de «trou d’homme» dans la queue de
l’avion, n’est qu’un étroit boyau obscur. Un homme pourrait s’y étendre
si les cintres ne formaient à la surface intérieure des saillies
singulièrement gênantes.
Nous prenons nos quartiers dans le nº 4; ce sera désormais notre salle à
manger, notre mess comme nous l’appelons. Aussitôt installés, nous
allumons le _Primus_[21], et bientôt dégustons un excellent chocolat.
Une douce chaleur règne dans la pièce; tant que nous pûmes la chauffer,
notre habitation fut, ma foi, fort confortable. Pour obtenir une
température agréable, nous avons employé nos appareils _Therm’x_[22].
Les services que ces «réchauffeurs» nous ont rendus sont si grands que
ce serait ingratitude de ma part de ne pas leur consacrer quelques
lignes. Avec un litre d’essence, ils dégagent une chaleur très sensible
pendant douze heures; ajoutez à cela que produisant cette chaleur par
catalyse, donc sans flamme, ils ne présentent aucun danger d’incendie,
avantage inappréciable lorsque l’on est entouré, comme nous le sommes,
de réservoirs de carburant. De plus, ces appareils sont économiques;
deux par cabine suffisaient pour entretenir une douce température dans
tout notre logis. Plus tard, lorsque, pour réduire la consommation
d’essence, nous dûmes renoncer à leur emploi, quel changement
désagréable!
[21] Réchaud au pétrole ou à l’alcool. (_Note du traducteur._)
[22] Ces appareils ont été inventés par MM. Louis Lumière, membre de
l’Institut, et Jean Herck, ingénieur principal du Génie maritime.
Après le déjeuner, nous prenons possession de nos chambres.
Riiser-Larsen s’allonge dans la queue de l’appareil. Comment a-t-il pu
vivre quatre semaines dans ce trou noir et inégal? Il doit certainement
avoir encore les côtes bleues par leur contact prolongé avec les cintres
de l’avion. Feucht occupe la salle à manger et moi l’habitacle du
pilote.
Notre somme fut bref. A 10 heures nous nous réveillons. Ayant une
seconde fois échoué dans nos efforts pour virer l’appareil, nous
renonçons à cette manœuvre et décidons de le hisser sur la banquise,
afin de le soustraire à ses attaques. A tout instant, brusquement, sans
qu’un phénomène prémonitoire ne se produise, les glaces peuvent se
rapprocher et écraser le _N-25_.
Amener l’avion sur la banquise, cela n’ira pas sans l’exécution de
grands terrassements; il sera nécessaire d’abord de raser le monticule
contre lequel son avant repose, ensuite de tailler dans l’épaisseur de
ce glaçon un plan incliné, un _slip_, sur lequel on halera l’appareil.
«Mais avec quoi allons-nous effectuer ce travail?» demande un de mes
compagnons, lorsque j’eus exposé mon programme. Il a raison. Quoique
réduit aux objets les plus indispensables, notre équipement dépassait de
500 kilos la charge utile de chaque hydravion. Par suite, je n’ai pas
emporté d’outils de terrassier pour niveler la glace, d’autant que leur
emploi me semblait plus que problématique. Avant le départ, aucun de
nous ne mettait en doute la possibilité de rencontrer sur la banquise un
bon terrain d’atterrissage nous permettant de faire escale et de
reprendre ensuite notre vol; jamais nous n’avions envisagé une situation
pareille à celle dans laquelle nous nous trouvons. Les regrets sont
superflus. D’abord faisons l’inventaire de nos outils; ils ne sont ni
nombreux ni précisément efficaces: trois _tolleknive_[23], un solide et
long couteau, celui dont Rönne m’a fait cadeau et que je considérai, à
la baie du Roi, comme une inutilité, une ancre à glace pouvant servir de
pic, enfin une grande et une petite pelles en bois. Mais à quels
résultats n’arrive-t-on pas sous l’empire de la nécessité et lorsqu’on
est animé d’une résolution inébranlable?
[23] Voir la note de la page 44.
Le _N-25_ représente notre unique chance de salut; pour le sauver, il
faut à tout prix abattre le monticule contre lequel il est appuyé,
dussions-nous pour cela gratter la glace avec nos ongles. Au début
l’ouvrage avança très lentement. La volonté et la persévérance
triomphent de n’importe quel obstacle; nous en avions, et, à la fin,
nous réussîmes dans notre difficile entreprise.
Pendant les pauses, nous grimpons, tantôt sur l’appareil, tantôt sur un
bloc de glace pour voir si nous ne découvrons pas l’équipage du _N-24_.
Dans une expédition comme celle-ci tout peut arriver. Durant les repas
nous discutons les événements qui ont pu se produire. A l’amerissage nos
camarades ont-ils éprouvé un accident? Peut-être même, en présence de ce
chaos de glace, Dietrichson n’a-t-il pas jugé possible de descendre?
Dès le second jour, nos dispositions sont prises pour battre en retraite
vers le cap Columbia, la pointe extrême vers le nord de la terre Grant,
la portion la plus septentrionale de l’archipel polaire américain, où un
dépôt de vivres a été établi à notre intention. Rapidement le traîneau
est gréé; dès lors nous pourrons nous mettre en route immédiatement, si
la glace brise le _N-25_. Nos approvisionnements ont été calculés à
raison d’un kilogramme par jour et par homme pendant un mois. Etant
donné la gravité de la situation, je décide de réduire les rations à 350
grammes. Pendant une courte période cela pourra aller. Toutefois, les
effets de cette restriction ne tardèrent pas à se manifester; chaque
jour nous devions serrer la ceinture d’un cran.
Nos effets de couchage consistent en sacs en peau de renne légers,
confectionnés en vue d’une campagne d’été. Au début de notre séjour sur
la banquise, alors que la température oscillait autour de −10°, la
plupart de mes camarades se plaignaient du froid, faute de savoir
s’installer dans ces sacs. Pour passer la nuit au chaud, il importe de
s’y enfoncer complètement et de ne point laisser le haut du corps en
dehors.
_23 mai._--Une couche de glace s’est formée sur le petit bassin où
l’avion est mouillé.
De bon matin au travail. Nous continuons à tailler notre _slip_. Pendant
un repos je monte sur l’appareil, pour explorer l’horizon, toujours dans
l’espoir de découvrir l’autre équipe. Cette fois, enfin, j’aperçois le
_N-24_. Il se trouve dans le Sud-Ouest, sur l’autre rive du grand étang,
et ne paraît pas avarié. A sa gauche, je distingue une tente; un peu
plus loin, au sommet d’un monticule, un drapeau flotte au vent. Avec
quelle satisfaction cette nouvelle est accueillie par mes compagnons;
tout de suite ils plantent notre pavillon sur un gros glaçon, tandis que
je regarde si les autres nous voient. Oui! ils agitent leur drapeau. La
distance qui nous sépare étant trop grande pour l’emploi des signaux à
bras, nous communiquons à l’aide du système Morse. Dietrichson annonce
qu’au départ de la baie du Roi une grosse voie d’eau s’est déclarée dans
la coque de son appareil; néanmoins, il espère se tirer d’affaire. Je
l’informe que notre avion est en bon état.
Après cela nous nous remettons à l’ouvrage.
_24 mai._--Nous continuons l’aménagement du _slip_ destiné à nous
permettre d’amener le _N-25_ sur la banquise. La glace est dure comme du
silex; par suite, progrès très lents.
L’après-midi, grand mouvement autour du _N-24_. Nos camarades vont et
viennent affairés, chaussent leurs _skis_, puis chargent de gros ballots
et finalement s’acheminent de notre côté.
Une surprise, combien agréable, cette prochaine réunion! Dietrichson et
ses deux compagnons vont nous apporter une aide fort utile. Tant qu’ils
ont travaillé à leur appareil, je n’ai pas voulu les appeler.
L’essentiel, en effet, était qu’ils remissent le _N-24_ en état de vol.
Avec anxiété je suis leur marche à travers les chaînes de monticules. A
en juger par sa lenteur, ils doivent porter de lourdes charges. Mais que
vois-je? Ils descendent droit vers l’étang; la couche de glace qui le
recouvre, tout nouvellement formée, est très frêle. Je retiens
littéralement ma respiration lorsqu’ils s’engagent sur cette nappe
fragile; à tout moment elle peut se rompre sous leurs pas; alors, quelle
catastrophe! Un poids se lève de ma poitrine quand ils se rapprochent de
la vieille glace. Quelques instants plus tard, ils font halte, mettent
sacs à terre, puis brandissent deux pavillons; ils désirent communiquer
avec nous. Riiser-Larsen accourt pour remplir les fonctions de timonier.
Dietrichson nous demande de venir à son secours; sans aide il ne peut
dégager son appareil. Comme il me paraît avoir l’intention de traverser
la «jeune glace», je le presse de retourner en arrière le plus
rapidement possible et de ne pas s’écarter de la glace solide. Je ne
suis tranquille qu’après les avoir vus regagner un sol stable.
Nous convenons de reprendre la conversation demain, à 10 heures.
_25 mai._--Nous réussissons à amener l’avant du _N-25_ sur le plan
incliné. Il se trouve maintenant soutenu par de la «vieille glace». Si
une pression se produit, elle aura pour effet de pousser l’avion plus
haut sur le _slip_.
A 10 heures, échange de signaux avec Dietrichson. Il annonce une
meilleure situation. Nous le prions de nous rejoindre lorsqu’il aura
achevé sa besogne.
Pendant cette conversation, un phoque barbu (_Phoca barbata_) se montre
dans un trou voisin de la banquise. Un phoque par 88° de latitude Nord!
Je ne m’attendais pas à pareille rencontre.
Au souper, lorsque nous dégustons le chocolat bouillant, la satisfaction
est générale. Notre position s’est grandement améliorée. Si notre
appareil ne se trouve pas encore en complète sécurité, nous avons la
certitude que de nouveaux efforts nous permettront de le sauver.
Jusqu’ici nous avons vécu un véritable cauchemar. Pas un instant les
chaînes de monticules entourant notre bassin n’ont cessé de grincer,
nous menaçant des pires calamités.
_26 mai._--Temps couvert; 10° sous zéro. Une journée dramatique. Pendant
la nuit la glace a été agitée autour de l’étang. Ses mouvements ont eu
pour résultat de rapprocher les «champs» sur lesquels les deux escouades
sont campées, si bien que ce matin nous distinguons à l’œil nu les
mouvements de Dietrichson et de ses compagnons.
Nous continuons à creuser notre plan incliné; ce soir il sera achevé et
l’avion placé en lieu sûr, du moins nous l’espérons.
A 15 heures, grand remue-ménage chez nos voisins. Ils se disposent,
semble-t-il, à rallier notre camp.
A la suite des pressions éprouvées par la banquise, la nuit dernière,
l’étang a perdu une notable surface et se trouve maintenant complètement
entouré par de la «vieille glace». Lorsque nous voyons nos amis se
mettre en marche, nous supposons qu’ils contourneront cette nappe d’eau
en se tenant constamment sur ce terrain solide. Donc, ils n’arriveront
pas avant plusieurs heures. Aussi, jugez de mon étonnement lorsque,
vingt minutes plus tard, nous les apercevons tout près de nous, à 200
mètres environ, avançant péniblement à travers de difficiles chaînes de
monticules. Un étroit canal s’ouvre entre ces mamelons et notre camp.
Immédiatement Riiser-Larsen et moi gréons le bateau pliant, afin de leur
faire passer ce chenal. Je reste sur la rive, pendant que mon pilote
conduit l’embarcation au-devant de la petite troupe. Tout à coup un
appel de détresse! Mes cheveux se dressent sur la tête, tant son accent
est poignant; puis, d’autres cris de plus en plus déchirants. Un drame
affreux se passe derrière le mur de glace au delà du canal. Très
certainement un homme se noie, et je ne puis rien pour le sauver. Peu à
peu le silence se fait. Maintenant le drame est fini! Combien de
victimes la banquise meurtrière a-t-elle faites parmi nous?
... Soudain une tête émerge au-dessus des monticules, puis une seconde,
puis une troisième. Tous sont sains et saufs! Quel soulagement! Les deux
premiers se secouent comme des chiens sortant de l’eau. Riiser-Larsen
établit un va-et-vient à travers le chenal, et bientôt j’ai la joie de
presser les mains de mes amis.
Dietrichson et Omdal sont tombés dans une eau glacée et demeurés ensuite
exposés à un vent violent par une température de 10° sous zéro. Trempés
jusqu’aux os, ils claquent des dents au point de ne pouvoir prononcer un
mot. Rapidement nous les emmenons dans notre habitation. J’ai alors une
idée que je me permets de qualifier de lumineuse. Dès leur arrivée à
bord, je fais prendre à Dietrichson et à Omdal un petit verre d’alcool à
97 %; puis nous leur donnons des vêtements secs. L’accident n’entraîna
aucune suite fâcheuse; peut-être ma médication énergique a-t-elle sauvé
ces deux braves?
Après cet incident tragique, le travail est délaissé pour entendre le
récit de l’équipage du _N-24_.
«Nous avons quitté notre camp à 15 heures, raconte Dietrichson, montés
sur nos _skis_[24] et les ceintures de sauvetage sanglées autour du
corps. Chacun de nous portait une charge de 40 kilos environ.
[24] Afin de n’être pas entravés par ces longs patins en cas de chute
dans une nappe d’eau, nos camarades avaient eu soin de ne pas en
boucler les attaches. Cette précaution les sauva de la noyade.
«Des crevasses rendant la marche pénible sur la «vieille glace», nous
avons alors coupé au plus court, à travers une nappe de formation
récente. L’ayant franchie sans encombre, nous arrivâmes sur l’autre rive
de l’étang constituée de blocs épais; mais elle était tellement
accidentée que nous dûmes l’abandonner pour nous engager sur une couche
de «jeune glace». A ce moment Omdal marchait en tête, je le suivais,
puis venait Ellsworth. Tout à coup, continue Dietrichson, j’éprouve la
sensation de l’engloutissement. Je pousse un cri. Omdal se retourne; à
son tour il disparaît. Alors, n’écoutant que son courage, Ellsworth
accourt à mon aide et me remet sur pied. Après quoi, nous nous portons
au secours d’Omdal, sur le point de disparaître, entraîné par le
courant. Le saisissant par la bretelle de son sac, nous parvenons à le
ramener sur la glace solide.»
A notre retour, S. M. le Roi de Norvège a décerné à Lincoln Ellsworth la
médaille destinée à récompenser les actes de dévouement. Nul n’en est
plus digne. Par le noble altruisme dont il a fait preuve en cette
circonstance, il a sauvé l’expédition; moins de six hommes n’auraient
pu, en effet, remettre le _N-25_ en état d’effectuer le retour.
Après cela, Dietrichson fait le récit de son envol à la baie du Roi.
Bien qu’au départ une large déchirure se fût ouverte dans la coque de
son appareil, il a poursuivi sa route, ne voulant pas obliger le _N-25_
à la retraite. Il a préféré risquer sa vie, plutôt que d’apporter un
nouveau retard au départ de l’expédition. Pure folie! s’exclameront
certains en haussant les épaules. Moi, au contraire, je salue très bas
des hommes capables d’un pareil mépris du danger. Puisse notre pays
compter beaucoup d’individualités de cette trempe.
Lorsque Dietrichson vit descendre le _N-25_, il prit ses dispositions
pour la même manœuvre. Sachant que, dès qu’elle toucherait l’eau, la
coque de son hydravion se remplirait immédiatement, il résolut d’amerir
aussi près que possible de la «vieille glace», afin de pouvoir tirer
ensuite au sec son appareil. Atterrir sur la banquise même, il ne
fallait pas y songer; elle n’était qu’un hérissement de monticules. Une
fois l’oiseau posé, nos camarades le maintinrent à flot en pompant, puis
le halèrent «à terre», de telle sorte que la moitié de la coque reposât
sur de la glace solide. Le _N-24_ était sauvé, mais une grande partie de
son matériel était trempé. Pour «mettre le linge au sec», des cartahuts
furent installés le long de la masse sombre de l’appareil; grâce à cette
disposition, malgré une température de 10° sous zéro, nos amis obtinrent
un résultat satisfaisant en peu de temps relativement.
[Illustration: SPITZBERG.--La mise en place des hélices.
(Cliché ILLUSTRATION)]
Maintenant il s’agit de nous caser tous les six dans nos étroits
logements. Dietrichson et Omdal partageront le «mess» avec Feucht,
Ellsworth l’habitacle du pilote avec moi. Nous sommes tant soit peu
serrés, mais par 88° de latitude N. on se montre coulant sur le chapitre
du confort. Les trois camarades installés dans le mess doivent tous les
soirs en recouvrir le plancher avec les _skis_, pour pouvoir s’allonger
sur une surface à peu près plane.
_27 mai._--Travaillé pour soustraire le _N-25_ aux attaques éventuelles
des glaces.
Maintenant que nous nous trouvons réunis, l’entrain est général. Tant
que nous ignorions le sort de nos camarades l’inquiétude paralysait nos
efforts et la besogne n’avançait guère. Maintenant les rires et les
chants éclatent à tout instant; qui serait témoin de notre gaieté ne
pourrait croire que nous sommes captifs dans la plus solide prison que
la nature ait construite.
Le _slip_ était achevé, lorsque l’équipage du _N-24_ nous rejoignit,
mais l’appareil n’avait pu être hissé à son sommet. Impossible, lorsque
nous n’étions que trois, cette manœuvre devient, au contraire, facile
avec six hommes. Après cela nous amènerons l’avion sur une plaque plus
éloignée, très solide, propice, semble-t-il, pour l’envol. Avant d’y
parvenir, il est nécessaire d’en traverser une première, toute hérissée
de monticules et déchirée de deux crevasses, larges de deux mètres. Pour
que le _N-25_ puisse passer, il faut commencer par raser les saillies de
ce «champ» et en combler ensuite les trous. Au cours de ce travail,
Riiser-Larsen se révèle ingénieur des Ponts et Chaussées de tout premier
ordre. A 20 heures les terrassements sont achevés, et, au bruit des
hurrahs, l’appareil amené sur le glaçon en question. Il paraît capable
de résister aux collisions; l’avion semble donc en sûreté.
_28 mai._--Nous sondons. Résultat: 3.750 mètres. Lorsque nous avons
opéré la descente, la vue portait jusqu’au 88° 30′ de latitude. Aucune
terre n’était alors visible. Cette observation, rapprochée de celles de
Peary et de la sonde que nous venons d’obtenir, indique que, selon toute
vraisemblance, aucune île n’existe dans le secteur norvégien de l’océan
Polaire.
Dans la nuit du 28 au 29 l’étendue de l’étang a de nouveau diminué; la
distance entre les deux avions se trouve maintenant réduite à un
kilomètre à vol d’oiseau.
Le soir, Dietrichson, Ellsworth, Omdal et Feucht vont examiner la
position du _N-24_. La glace est agitée à tel point qu’en revenant ils
sont obligés à un long détour et contraints d’abandonner une bonbonne
d’essence qu’ils rapportaient.
Lorsque nous aurons récupéré une partie du carburant du _N-24_, nous
repartirons pour le Spitzberg. D’ici au Pôle ce n’est qu’un entassement
de glaces flottantes; il est donc inutile de tenter un vol dans cette
direction.
_30 mai._--Le réservoir d’essence abandonné hier est ramené au camp.
Ensuite Dietrichson et Omdal retournent au _N-24_ et en rapportent la
majeure partie des vivres qui y avaient été laissés.
De jour en jour la température monte; en moyenne elle s’élève
actuellement à 6° au-dessous de zéro.
Nous croyons pouvoir prendre notre envol sur la «jeune glace» de
l’étang. Aussi avec quelle attention anxieuse nous surveillons sa
croissance! Quand sera-t-elle suffisamment solide pour supporter le
poids de l’appareil? Le 1er juin son épaisseur, 15 centimètres, me
paraît suffisante. A côté de surfaces unies, cette plaque renferme des
blocs saillants de «vieille glace» pris dans sa masse, et, en certains
endroits, est déchirée de crevasses. Donc nous commençons par niveler
tous ces accidents de terrain; après cela nous taillons un nouveau plan
incliné afin de faire descendre l’appareil du glaçon surélevé où il est
garé sur notre futur champ d’aviation. Combien de tonnes de glace et de
neige avons-nous remuées dans cette journée! N’importe, le soir
l’ouvrage est terminé.