matinée. Avec quelle ardeur on commence le branle-bas d’appareillage!
Pendant que nous nous employons à mettre les oiseaux en état de vol, les
navires se préparent à aller en reconnaissance dans le Nord. Entre temps
s’élève une brise aigre de nord-est; la température glaciale qu’elle
détermine empêche les mécaniciens d’achever leurs derniers travaux. Le
départ est par suite remis.
_5 mai._--Le _Farm_ et le _Hobby_ lèvent l’ancre à destination de l’île
des Danois; ils examineront si dans cette région la banquise n’offre pas
un terrain favorable pour l’envol.
Le soir, 18° sous zéro. Par un froid pareil, impossible de travailler
dehors.
_6 mai._--Un radio du _Farm_ annonce un temps incertain à la pointe
nord-ouest du Spitzberg et conseille en conséquence de différer l’envol.
Autour de l’île des Danois, son capitaine n’a trouvé aucun terrain de
départ; partout la banquise se présente accidentée de gros monticules
engendrés par les collisions des «champs» de glace entre eux.
La limite de charge utile de chaque appareil, fixée par les
constructeurs à 2.600 kilos, sera sensiblement dépassée. Réduits au plus
strict nécessaire, les approvisionnements et le matériel de chaque avion
atteindront 3.000 kilos, peut-être même plus. Les pilotes pensent qu’ils
réussiront cependant à décoller en prenant leur départ sur la glace. Le
directeur Schulte-Frohlinde en doute; moi, j’ai pleine confiance dans
mes deux collaborateurs; ils ont l’habitude de ce terrain. Tous,
d’ailleurs, sont d’accord pour affirmer qu’aussi lourdement chargés, les
appareils ne pourraient prendre leur envol sur l’eau.
[Illustration: SPITZBERG.--Débarquement de la coque du _N-25_ à Ny
Aalesund.]
_8 mai._--Dans la soirée, le _Hobby_ rentre de sa reconnaissance dans le
Nord. Là-haut, l’état des glaces est peu favorable, le temps venteux et
la température très basse. Le thermomètre est descendu à 23° sous zéro
pendant la croisière. Une nouvelle attente s’impose donc; ce serait
folie de partir dans de telles conditions atmosphériques.
_9 mai._--L’avion _N-25_ fait des essais de glissade sur la glace; ils
donnent toute satisfaction.
_11 mai._--Le matin, le _Farm_ rentre à son tour au mouillage.
Maintenant tout est prêt et même archiprêt; aussitôt que les
météorologistes prédiront un temps favorable, nous prendrons l’air.
... De jour en jour la température monte; le printemps s’annonce enfin!
_17 mai._--La Fête nationale en Norvège! Dès le matin, salves; puis,
dans l’après-midi, joutes; le soir, grand dîner.
_18 mai._--Le docteur Bjerknes me prévient que le temps paraît devenir
propice et que nous devons nous tenir parés pour le départ.
_19 mai._--La situation atmosphérique ne répond pas encore aux
desiderata des météorologistes. Quoi qu’il en soit, on fait les derniers
préparatifs. Les appareils sont amenés au sommet du plan incliné en
glace que nous avons aménagé pour qu’ils puissent glisser de là sur la
banquise du fjord.
_20 mai._--Mauvais temps local. Encore une fois l’envol est différé.
Nous faisons le plein d’essence; nous sommes donc complètement prêts.
_21 mai._--Quand, au réveil, je mets le nez à la fenêtre, je me rends
compte tout de suite que l’heure du départ a enfin sonné, sans avoir
besoin pour cela de recevoir l’avertissement des météorologistes. Un
clair soleil resplendit dans un ciel sans nuages; une vraie journée de
printemps. Une légère brise souffle sur le fjord, bref, un temps à
souhait.
Le départ est fixé à 16 heures. A ce moment de la journée la position du
soleil deviendra favorable pour l’emploi des compas solaires.
Inutile d’envoyer prévenir mes collaborateurs que l’envol aura lieu
aujourd’hui même. Dès qu’ils ont ouvert les yeux, ils ont, comme moi,
compris, à la vue du ciel, que le moment tant désiré était venu. Autour
des avions, ce sont des allées et venues constantes: pilotes,
observateurs, mécaniciens arrivent, portant des tas de choses, entrent
dans les appareils et en ressortent les mains vides, puis reviennent
bientôt avec de nouveaux colis. A chacun de ces voyages, la charge des
avions augmente. Résultat: lorsque tous les bagages sont embarqués, elle
atteint 3.100 kilos, 500 kilos de plus que le poids utile prévu.
Comme d’habitude, nous déjeunons au «Speilen». Pendant le repas règne le
calme le plus complet; ni émotion ni surexcitation chez aucun de nous.
Seul l’aspect habituel de la table se trouve modifié par une rangée de
six thermos, contenant du chocolat pour la route. Bref, on eût dit un
déjeuner pris dans les circonstances habituelles de la vie, si, à la
fin, notre excellent intendant, l’ami Zappfe, ne s’était levé pour nous
souhaiter le succès. Ce fut notre dernière réunion dans ce baraquement;
après quoi le restaurant fameux du Spitzberg revint à sa destination
première d’atelier de menuiserie. _Sic transit gloria mundi!_
En quittant la chambre confortable que j’ai occupée chez le directeur de
la mine, je trouve à la porte sa femme de charge. Quand je la remercie
des prévenances dont elle m’a comblé, elle me tend deux paquets. «Un
pour chaque équipage, c’est une petite collation pour le voyage», me
dit-elle en souriant. Vingt-quatre heures plus tard, sur la banquise,
nous partagions fraternellement les tartines beurrées et les œufs durs
qu’ils contenaient. Si cette excellente femme avait vu combien nous
fîmes honneur à ses friandises, les dernières que nous devions déguster
de longtemps, si elle avait pu entendre les remerciements que nous lui
adressâmes à cette occasion, combien elle eût été heureuse.
_15 heures._--Nous sommes réunis près des appareils. Le directeur
Frohlinde, et, Green, le mécanicien des Rolls-Royce, inspectent tout
avec le plus grand soin.
_16 heures._--On fait tourner les moteurs pour les échauffer; en même
temps on met en marche les compas solaires. Le moment solennel approche.
Les membres de l’expédition endossent leur tenue de voyage. Pilotes et
observateurs revêtent d’épais sous-vêtements en laine et par-dessus de
chaudes fourrures. Pendant longtemps la question de la chaussure m’a
préoccupé. Comment préserver les pieds du froid redoutable que nous
ressentirons en avion, étant donné la basse température de l’air et le
vent de la marche? L’expérience de mes campagnes antérieures m’a donné
la solution du problème. Souvent, au cours de mes voyages, j’ai exécuté
des observations astronomiques par des froids de 50° et même 60°. En
pareille circonstance, pour éviter le gel des membres inférieurs pendant
les longues stations nécessitées par ces opérations, j’ai employé avec
succès des mocassins esquimaux en peau de phoque, garnis de deux ou
trois paires de chaussettes en fourrures, le tout inséré dans de longues
bottes de toile à voile remplies de _sennegress_[17], de manière que les
pieds fussent complètement enveloppés d’une épaisse couche de ce
végétal. Pour notre voyage aérien, j’ai adopté ce genre de chaussure, à
cela près que les mocassins ont été remplacés par des bottes en feutre.
Le résultat fut excellent. En cours de route, plusieurs de mes camarades
se plaignirent d’avoir trop chaud aux pieds. Les pilotes portent des
moufles en fourrure protégeant complètement leurs mains; quant à moi, je
me servis simplement de gants en laine usagés, pendant le vol, ayant
pris des notes presque tout le temps, je ne les mis pas pour ainsi dire.
Devant sans cesse se déplacer entre le groupe moteur et la chambre à
essence et _vice versa_, les mécaniciens sont plus légèrement vêtus;
avec un matelas de fourrure sur le dos, ils ne pourraient passer par
l’étroite ouverture faisant communiquer ces deux compartiments.
[17] Plantes palustres de la famille des joncs employées par les
Lapons en guise de chaussettes. Elles ont la vertu de tenir les
pieds très chauds, par suite d’empêcher leur congélation. (_Note du
traducteur._)
Les costumes de route endossés, nous prenons place dans les appareils.
J’embarque sur le _N-25_, comme observateur; Riiser-Larsen est mon
pilote et Feucht mon mécanicien. De nationalité allemande, Feucht est
employé depuis plusieurs années aux établissements de Marina di Pisa, où
il a acquis la réputation d’un spécialiste hors ligne. Au cours des
événements qui vont suivre il a justifié pleinement la haute opinion que
l’on avait de son habileté.
L’autre appareil, le _N-24_, a également un équipage de trois hommes; le
lieutenant Dietrichson, pilote; Ellsworth, observateur; le lieutenant
Omdal, mécanicien.
Avant le départ, je laisse les instructions suivantes:
1º Le capitaine Hagerup, commandant du _Farm_, assumera la direction de
la partie de l’expédition demeurée à la baie du Roi;
2º Pendant les deux premières semaines après l’envol, période durant
laquelle le retour des aviateurs par la voie des airs demeure possible,
le _Farm_ et le _Hobby_ croiseront dans les parages de l’île des Danois,
aussi longtemps que le temps demeurera clair sur la côte nord du
Spitzberg. Si la visibilité devient moindre dans cette dernière région,
le _Hobby_ longera la terre vers l’Est, sans dépasser, toutefois, le
Verlegen Hook;
3º Ce laps de deux semaines écoulé, le _Hobby_ fera route dans l’Est, le
long de la côte septentrionale du Spitzberg jusqu’au cap Nord, si
possible. En liaison avec le _Farm_, il patrouillera aussi près de la
lisière de la banquise polaire que les circonstances le permettront. Il
est recommandé aux deux navires de faire une veille attentive dans cette
dernière direction;
4º Du 16 au 19 juin le _Farm_ ira nettoyer ses chaudières dans la baie
du Roi;
5º Les navires croiseront sur la côte nord pendant quatre semaines, soit
jusqu’au début de la septième semaine à compter du jour de notre départ.
Si le _Farm_ est rappelé au Sud, le _Hobby_ restera chargé de la
patrouille. Une fois le délai fixé ci-dessus passé, ce navire ira
embarquer le matériel laissé par nous à la baie du Roi et le
transportera à Tromsö, d’où il sera réexpédié à destination par les
soins de Zappfe, suivant les instructions qu’il a reçues à cet effet;
6º Lorsque le _Farm_ ralliera la baie du Roi pour procéder au nettoyage
de ses chaudières, les membres de l’expédition qui en manifesteront le
désir pourront revenir à Ny Aalesund et retourner ensuite en Norvège à
la première occasion. Le lieutenant Horgen, Ramm et Berge sont exclus de
cette autorisation; ils doivent rester au Spitzberg jusqu’au départ
définitif des navires.
_17 h. 10._--Les moteurs sont chauds. Green hoche la tête en signe
d’approbation; son bon sourire exprime la plus entière confiance. Un
dernier échange de poignées de mains et le _N-25_ est mis à toute
vitesse; l’appareil frémit comme un pur sang impatient.
Nous partirons les premiers. Riiser-Larsen essaiera de décoller en
direction de l’embouchure du fjord et en profitant de la brise, afin
d’éviter un virage à basse altitude au fond de la baie. Si cette
manœuvre ne réussit pas, le cap sera mis dans le vent vers les glaciers
de l’extrémité supérieure du fjord. Nous convenons que les deux
appareils voleront de conserve et que tout mouvement de l’un sera
immédiatement effectué par l’autre.
Glissant lentement sur le plan incliné, le _N-25_ atteint la banquise du
fjord sur laquelle il prendra son envol. Le voyage commence. Bonne
chance! A demain! me crie une voix. A la vitesse de 1.800 tours à la
minute nous nous dirigeons vers le terrain de départ situé au milieu de
la baie. Soudain, en avant, la glace s’ouvre et l’eau se répand à flots
à sa surface. Immédiatement, Riiser-Larsen incline l’appareil dans
l’Est, en donnant 2.000 tours. Un moment de poignante anxiété.
Réussirons-nous à décoller ou devrons-nous stopper pour nous alléger? Le
pilote tient le volant du poste de commande, aussi calme que s’il
déjeunait paisiblement dans sa chambre. Toutefois, à mesure que la
vitesse augmente et que nous nous rapprochons du glacier, sa physionomie
prend une expression de gravité particulière. Nous glissons sur la glace
à une allure vertigineuse; chaque seconde elle devient encore plus
grande. Soudain, l’extraordinaire s’accomplit, l’avion décolle! Nous
volons! Riiser-Larsen a accompli un vrai coup de maître. Une simple
exclamation exprime le soulagement qu’il éprouve; puis, tous, nous
poussons de joyeuses acclamations. Après cela notre pilote reprend son
calme imperturbable; jamais plus ensuite il ne l’abandonnera.
Feucht va et vient constamment du groupe moteur à la cabine des
réservoirs à essence. Sa mission consiste à tenir le pilote informé de
la marche des moteurs, de la consommation de carburant. Tout fonctionne
parfaitement et le mécanicien accomplit ponctuellement sa tâche.
Au cap Mitra, nous sommes déjà à une hauteur de 400 mètres. Comme d’ici
tout paraît petit! J’ai beau fouiller le ciel, je n’aperçois pas le
_N-24_. Nous virons alors pour venir dans le Sud et voir ce qu’il
advient de notre camarade. Peut-être un accident lui est-il arrivé au
départ? Peut-être la glace du fjord s’est-elle disloquée complètement
sous son poids? Peut-être la lourdeur de sa charge l’a-t-il empêché de
décoller?
... Quelque chose brille au loin... Je regarde attentivement dans cette
direction. Cette tache lumineuse, ce sont les ailes du _N-24_ qui
reluisent au soleil! Notre camarade arrive à grande vitesse. Tout paraît
en bon ordre à son bord. Au départ, son pilote a, lui aussi, accompli un
magnifique exploit.
CHAPITRE III
Droit au Nord par les airs.
Les dernières terres du Spitzberg.--La brume.--Curieux phénomène de
réfraction.--Le grand désert blanc.--Descente sur la banquise.
Aussitôt que nous avons aperçu le _N-24_, nous virons de nouveau pour
mettre le cap droit au Nord. Les deux grands oiseaux commencent leur vol
vers l’inconnu.
A ce moment, ma pensée se porte vers mes collaborateurs, pleine de
reconnaissance à leur égard. Je leur dois tant! Je suis pénétré de
gratitude envers Riiser-Larsen, dont l’habileté a rendu possible le
départ, envers Ellsworth qui m’a si généreusement apporté le concours de
ses libéralités, bref envers tous mes compagnons. Ne m’ont-ils pas
témoigné le dévouement le plus absolu et la confiance la plus complète?
Et maintenant ne risquent-ils pas leur vie avec entrain pour le succès
de mon entreprise? Désormais, grâce à eux, je ne sentirai plus le dédain
méprisant qui tant de fois, durant les années de mauvaise fortune, fit
courber mes épaules[18]. En admettant même que nos appareils s’abattent
ici même, on ne pourra plus nier que mon expédition ne soit sérieuse et
que son principe ne soit juste.
[18] Allusion aux attaques aussi violentes qu’injustes dont Amundsen
fut l’objet dans son propre pays, à la suite de ses échecs répétés
pour pénétrer dans le bassin arctique. (_Note du traducteur._)
Nous avançons rapidement le long de la côte nord-ouest du Spitzberg,
au-dessus d’une mer libre de glaces. Voici la baie de la Madeleine, la
South Gat, l’île des Danois, et, après une heure de vol, l’île
d’Amsterdam. Là, brusque changement de décor. Devant nous une muraille
noire, la brume, l’hôte si redoutable de l’Arctique. Elle est épaisse
comme de la bouillie de gruau. Ce sont d’abord de longs filaments
tourbillonnant sous la poussée du vent de Nord-Est, puis une immense
nappe, grise, froide, de plus en plus dense.
Prenant aussitôt de la hauteur, nous naviguons au-dessus de cette mer de
nuages. Le _N-24_ nous suit à une moindre altitude.
Entre temps apparaît le plus bel effet de réfraction dont j’ai jamais
été témoin. Sur la nuée se reflète notre avion entouré d’un halo
brillant de toutes les couleurs du prisme.
Après avoir relevé le sommet de l’île d’Amsterdam, le cap est mis au
Nord. Cette brume me surprend; je ne m’attendais pas à la rencontrer si
tôt, non plus que sur une aussi grande étendue. Le phénomène, loin
d’être local, se manifeste sur une surface énorme. Pendant pas moins de
deux bonnes heures, nous survolons ces nuages; ils doivent donc
atteindre une longueur de 200 kilomètres au minimum. De temps en temps,
des trous s’ouvrent dans la grisaille; malheureusement ils sont trop
étroits pour permettre l’emploi du compteur de vitesse et du
dérivomètre. A travers ces jours nous apercevons des fragments de la
banquise. Jusqu’au 82° de latitude, elle est formée de glaçons de
faibles dimensions séparés par des canaux; nul doute qu’un bateau muni
d’une machine quelconque ne puisse se frayer un passage à travers cette
masse flottante.
Peu après 20 heures, la brume devient moins épaisse; elle s’éclaire par
en bas, quelques instants plus tard, brusquement, elle disparaît;
l’impression d’un rideau que l’on déchire, et devant nous se découvre la
grande banquise polaire. D’horizon en horizon une blancheur illimitée.
Les heures passent; toujours du blanc, du blanc, toujours et partout
rien que du blanc. Cette immensité immaculée, en apparence rigide,
constitue une des forces aveugles les plus redoutables de la nature.
Depuis des siècles, que de catastrophes elle a causées! Que de drames se
sont déroulés à sa surface! Seuls quelques géants ont réussi à la
vaincre, Nansen et Johansen, le duc des Abruzzes, Peary. Mais pour
quelques victoires, combien de défaites et combien de morts! Combien
d’intrépides explorateurs, partis pleins d’ardeur et de foi dans le
triomphe, ont succombé sous son étreinte mortelle? Combien de beaux et
solides navires ont coulé, broyés dans son étau irrésistible? Nulle
trace, nul vestige n’en subsiste. Toutes ses victimes demeurent
ensevelies sous ce blanc éternel.
Un aviateur envisage constamment l’éventualité d’un atterrissage. A tout
moment une panne de moteur peut se produire; en pareil cas, s’il
n’existe pas à proximité un terrain permettant la descente dans de
bonnes conditions, la situation deviendra singulièrement périlleuse. Or,
à perte de vue dans toutes les directions, pas une seule plaque propice
à un atterrissage ne se découvre à la surface de la banquise. Le
_pack_[19] polaire présente l’aspect d’une suite continue de champs
entourés de hautes murettes; les champs sont très étroits et les
murettes très larges, plus larges même que les champs. Nulle part le
moindre espace plan; partout de longues chaînes de monticules et des
labyrinthes de saillies rébarbatives. Parfois un petit ruisseau se
découvre, mais si petit qu’on pourrait le franchir d’une enjambée.
Jamais je n’ai vu un paysage aussi uniforme. Si je n’étais constamment
occupé à prendre des observations et des notes, très certainement la
monotonie du panorama et du vrombissement du moteur m’endormirait.
Riiser-Larsen avoua plus tard s’être assoupi quelques instants; je le
crois sans peine.
[19] Banquise dans le vocabulaire technique. (_Note du traducteur._)
Pendant le vol, la température moyenne a été d’environ 13° sous zéro.
Tout le temps le _N-24_ se montre dans notre voisinage; jamais nous ne
le perdons de vue.
A plusieurs reprises j’essaie, sans succès, de prendre des hauteurs
solaires. Le soleil est très visible, mais la ligne d’horizon demeure
flou. Pendant notre séjour à la baie du Roi, nous avons expérimenté des
sextants munis d’un horizon artificiel, des sextants à bulbe de
construction américaine; les résultats ont été si défectueux que nous
avons renoncé à leur emploi. Dans ces conditions force est de me
contenter de ce que la nature m’offre; or, ce qu’elle m’offre n’est
guère satisfaisant. Au loin banquise et ciel se confondent complètement.
Deux heures après avoir relevé l’île d’Amsterdam je puis mesurer notre
vitesse et notre dérive. Mais que s’est-il passé, dans l’intervalle,
durant le vol au-dessus de la mer de nuages? Si la vitesse et la dérive
demeurent inconnues, il devient impossible de déterminer la direction du
vent; surtout lorsque l’on marche à raison de 150 kilomètres à l’heure.
Quand nous sortons de la brume, le temps est clair; seulement dans l’Est
quelques cirrus très hauts. Vers 22 heures, un rideau de stratus légers
à une altitude considérable; le soleil n’en reste pas moins parfaitement
visible. Sa position et la déclinaison du compas indiquent que nous
avons été notablement déportés dans l’Ouest. En conséquence,
progressivement nous venons dans l’Est.
Non, je n’ai jamais vu un désert aussi absolu, une pareille absence de
vie. Je m’attendais à apercevoir un ours de temps à autre, mais non, ni
ours, ni phoque, ni oiseau, pas un être vivant!
Le 22, à 1 h. 15, pour la première fois, nous découvrons une nappe d’eau
tant soit peu étendue, un grand étang envoyant d’étroites branches dans
diverses directions, la première surface propice à une descente observée
depuis que nous survolons la banquise. Notre estime nous place par
environ 88° de latitude, mais par quelle longitude? nous n’en avons pas
la moindre idée. Nous avons été déportés dans l’Ouest, cela est certain;
de combien? nous l’ignorons complètement.
Sur ces entrefaites, Feucht annonce que la moitié de la provision
d’essence est consommée. Dans ces conditions nous allons essayer une
descente. Mon intention est d’atterrir, d’effectuer les observations
astronomiques nécessaires pour déterminer notre position; après quoi je
verrai, je déciderai au mieux des circonstances.
[Illustration: SPITZBERG.--Le débarquement des hydravions à la baie du
Roi.
Remarquer les caisses contenant les ailes placées debout pour être
débarquées. (Cliché ILLUSTRATION)]
Il s’agit maintenant de choisir le terrain sur lequel nous allons nous
poser. Un amerissage sur l’étang offre, certes, le moins de risques; par
contre, la situation pourra devenir ensuite extrêmement périlleuse. D’un
moment à l’autre cet étang peut se fermer, les nappes d’eau que l’on
rencontre au milieu de la banquise sont si éphémères! Il est possible
que les champs de glace entourant ce bassin viennent brusquement à se
rejoindre; l’avion sera alors écrasé avant que nous ayons réussi à le
sortir de l’eau. Pour cette raison nous décidons d’atterrir sur la
banquise, si nous découvrons un emplacement favorable. Afin de nous
rendre compte du terrain, nous descendons en décrivant de grands orbes.
Soudain, pendant cette manœuvre, le moteur arrière a de très fréquents
ratés. Du coup la situation change complètement. Une descente immédiate
devient nécessaire, nous nous poserons où la fortune nous conduira.
Etant donné la faible hauteur à laquelle nous volons maintenant,
impossible d’atteindre le grand étang. Nous allons tenter d’amerir sur
l’un de ses bras.
Rempli de petits glaçons et de neige fondante, il n’est pas précisément
engageant, mais nous n’avons pas le choix. C’est dans de telles
circonstances que l’on se félicite d’être piloté par un homme d’un
sang-froid imperturbable et à décision rapide. La moindre hésitation
peut, en effet, devenir fatale. Le chenal est suffisamment large pour
l’avion, mais gare les hauts monticules de glace[20] dressés sur ses
rives; nous risquons de briser nos ailes contre ces mamelons, une fois
que nous aurons touché l’eau.
[20] Monceaux de blocs créés par les collisions des champs de glace
les uns contre les autres. (_Note du traducteur._)