EXPÉDITION AMUNDSEN-ELLSWORTH
en avion
vers le
pôle nord
par
roald amundsen
[Illustration]
traduit du norvégien et adapté par
CHARLES RABOT
ALBIN MICHEL, ÉDITEUR
AVANT-PROPOS
Comment Amundsen a-t-il été amené à entreprendre son vol audacieux
au-dessus des banquises en direction du Pôle?
Quels sont les aspects caractéristiques de ces embâcles glacés? Quels
sont les phénomènes redoutables dont ils sont le théâtre? C’est ce qu’il
importe d’expliquer pour la clarté du récit que nous offrons au public.
Après avoir conquis le Pôle Sud, le célèbre explorateur norvégien
résolut de s’attaquer à l’autre pôle de la terre et pour cela
d’entreprendre une dérive à travers le bassin arctique, le vaste océan
situé au nord des continents, au milieu duquel passe le sommet boréal de
l’axe de rotation du globe. Cette étendue océanique est presque
entièrement recouverte d’énormes trains de glaçons, serrés, pressés les
uns contre les autres, formant un obstacle insurmontable à la marche des
navires. Ces masses flottantes ne demeurent pas immobiles; dans
l’immense secteur compris entre le détroit de Bering et le Groenland en
passant par le Spitzberg, sous la poussée d’un courant marin, elles
glissent lentement vers le nord-ouest, en direction du Pôle, puis, après
être parvenues dans les parages de ce point mathématique, descendent
vers le sud-ouest, le long de la côte orientale du Groenland, pour venir
finalement fondre dans l’Atlantique autour de Terre-Neuve.
Ce sera l’éternel honneur de Nansen d’avoir eu l’intuition géniale
d’utiliser ce remarquable déplacement des eaux pour pénétrer au cœur du
bassin arctique. Monté sur le fameux _Farm_, il se fit prendre, à
l’ouest des îles de la Nouvelle Sibérie, dans la grande banquise
polaire; entraîné ensuite par le courant avec ces glaces, il arriva à
421 kilomètres du Pôle, un record sensationnel pour l’époque.
Afin de parvenir plus au nord que son illustre compatriote, Amundsen
reprit son programme, mais en le modifiant considérablement. Si,
pensait-il, son devancier n’avait pas touché le but suprême, c’est qu’il
avait dérivé avec la partie périphérique de la banquise, laquelle de
toute évidence doit en passer fort loin. En conséquence le vainqueur du
Pôle austral décida d’entrer dans les glaces au nord du détroit de
Bering, c’est-à-dire plus à l’est que ne l’avait fait Nansen, afin
d’atteindre la zone médiane du courant propulseur. Par cette manœuvre il
espérait arriver à proximité du Pôle Nord.
Donc, au début de l’été 1918 Amundsen appareillait à destination du
détroit de Bering sur un bateau construit en vue de résister aux plus
rudes épreuves de la navigation arctique, le _Maud_. A celle époque,
quoique en décroissance, la guerre sous-marine était encore redoutable;
dans la pensée de soustraire son expédition aux dangers d’une attaque,
l’explorateur norvégien décida de gagner le futur théâtre de ses
opérations à l’extrémité nord-est de l’Asie, en longeant la côte
septentrionale de l’ancien monde, à travers l’océan polaire de Sibérie.
Cette navigation ne fut pour Amundsen qu’une longue suite de cruels
mécomptes. Deux mois seulement après son départ, il est bloqué par les
glaces et obligé d’hiverner dans une baie voisine du cap Tchéliouskine,
la pointe suprême du continent asiatique vers le nord. L’année suivante,
en 1919, les banquises sont encore plus épaisses que pendant la campagne
précédente, et, après quelques jours seulement de navigation, les
Norvégiens sont contraints à un nouvel hivernage dans une île de la côte
sibérienne. Depuis deux ans ils luttent contre l’âpre nature arctique,
sans avoir réussi à atteindre le point de départ de la dérive projetée,
mais leur chef n’en demeure pas moins inébranlable dans sa résolution.
Au commencement de l’été 1920, à peine est-il libéré de sa prison de
glace, qu’il va se ravitailler à Nome, sur la côte de l’Alaska, puis
reprend aussitôt la route du nord pour essayer de parvenir dans la zone
du courant portant vers le Pôle. Vain espoir! Cette troisième tentative
échoue comme les précédentes. Amundsen se trouve arrêté par la banquise
sur la côte de Sibérie, et cela avant d’avoir pu sortir complètement du
détroit de Bering; de nouveau le voici condamné à un long et pénible
hivernage.
La fortune semble vouloir faire expier au grand explorateur les faveurs
dont elle l’avait comblé jusque-là. Mais aucun coup du sort ne peut
vaincre sa volonté. Dès qu’en 1921 les glaces lui rendent la liberté de
manœuvre, Amundsen gagne Seattle, le grand port américain de la côte du
Pacifique, pour réparer son navire avarié et l’année suivante il repart
pour un quatrième assaut.
Cette fois l’explorateur a conçu une manœuvre à double action. Tandis
que son bateau cherchera à entrer au nord-ouest du détroit de Bering
dans la banquise mouvante, il s’installera, lui, sur la côte nord de
l’Alaska, avec un avion et un pilote, pour de là essayer de gagner le
Pôle par la voie des airs. La première partie de son programme réussit:
son navire commence sa dérive si longtemps attendue; par contre, son
audacieuse tentative aérienne échoue. Amundsen n’abandonne pas la partie
pour cela; il rentre en Europe pour organiser une nouvelle campagne
d’aviation vers l’extrême nord, en prenant le Spitzberg comme point de
départ.
En juin 1924 l’expédition est complètement montée, les appareils prêts à
prendre leur vol, mais avant de les laisser s’envoler, le constructeur
exige leur paiement comptant. Or, la caisse de la mission, privée de
concours qui lui avaient été promis, est vide. Pour la cinquième fois
les événements tournent contre le célèbre Norvégien. A la réalisation de
son rêve, il a sacrifié tout son avoir; pour payer les dettes de son
expédition, il est forcé de demander la liquidation judiciaire de ses
biens, il est vaincu, il est ruiné. Néanmoins il garde sa foi dans le
succès final, et, soutenu par son énergie inflexible, qu’aucun revers ne
peut entamer, à la fin de 1924 il part pour les Etats-Unis, dans la
pensée d’y trouver des subsides pour une nouvelle campagne. Le hasard,
le dieu des voyageurs, le servit en le mettant en relation avec un jeune
Américain, Mr Lincoln Ellsworth, épris d’aventures. Grâce à son
concours, et à celui de la Société de Navigation aérienne de Norvège,
les fonds nécessaires à un nouveau voyage furent réunis; après sept
longues années de défaites répétées, le succès revenait enfin à
Amundsen. Sa volonté avait fait plier l’adversité. Tel est le héros de
l’aventure racontée dans ce livre.
Sur quel terrain s’est déroulé son voyage extraordinaire, il est
nécessaire de l’indiquer dès à présent pour permettre au lecteur de se
rendre compte des péripéties émouvantes de ce nouveau drame polaire.
Personne n’ignore que, tandis que le Pôle Sud est situé sur un immense
continent glacé, le Pôle Nord se rencontre au milieu d’un vaste océan
rempli d’épaisses banquises, occupant toute la calotte arctique du
globe. Loin de former une nappe d’un seul tenant et parfaitement unie
comme la glace qui recouvre en hiver les lacs, ces banquises sont, au
contraire, morcelées et accidentées d’innombrables saillies. Leurs
fragments, les «champs», pour employer l’expression technique, possèdent
des dimensions fort variables; tantôt ils atteignent une étendue de
plusieurs kilomètres, tantôt ils ne dépassent pas plusieurs centaines de
mètres, et même souvent beaucoup moins. Sous l’impulsion des courants
marins, des marées, des vents, ces radeaux de glace sont animés d’un
mouvement de dérive constant. Une tempête vient-elle à s’élever, ils se
pressent et se heurtent avec une violence indescriptible. Dans des
collisions terrifiantes, les glaçons chevauchent les uns par-dessus les
autres, se brisent, en même temps soulevés par des poussées formidables,
leurs débris s’empilent en crêtes et en monticules[1]. Ces reliefs
peuvent atteindre une hauteur de 8 à 10 mètres et se suivent en longues
chaînes rapprochées[2]. La banquise de l’extrême Nord devient ainsi un
chaos de saillies de glace; représentez-vous une mer folle, gonflée
d’énormes vagues qu’un froid intense aurait subitement solidifiée. Cette
surface frigide, jamais elle ne demeure calme. Quand les «champs» ne se
dressent pas les uns contre les autres, ils se disloquent brutalement.
Le grand désert blanc semble-t-il figé dans l’immobilité, tout à coup un
fracas rompt le silence qui l’emplit. Une crevasse s’ouvre au milieu
d’un champ de glace; à vue d’œil, ses lèvres s’écartent, mues par des
forces mystérieuses; bientôt un canal se forme; à son tour il s’agrandit
et, à la place de l’amas de blocs préexistants, naît une nappe d’eau,
large de centaines de mètres et longue de plusieurs kilomètres. Puis, un
beau jour, sans cause apparente, ses rives mobiles se rapprochent et
finalement se rejoignent en s’écrasant. Aussi brusquement qu’il est né,
le lac disparaît.
[1] Dans le vocabulaire arctique ces accumulations de glaçons portent
le nom de _Toross_, un vocable russe. L’emploi de ce terme
technique, peu familier, nous paraissant devoir nuire à la clarté du
récit, nous l’avons remplacé par l’expression plus descriptive de
crête ou de chaîne de monticules.
[2] La région survolée par Amundsen ne renferme pas d’_icebergs_,
c’est-à-dire de montagnes de glace pouvant atteindre 50, 60 et même
parfois 100 mètres au-dessus de la mer. Ces énormes blocs, détachés
du front de très vastes glaciers, ne se rencontrent dans
l’hémisphère nord, en abondance et avec de grandes dimensions,
qu’autour du Groenland, d’où ils descendent au sud, pour terminer
leur carrière sur les bancs de Terre-Neuve. Près la côte nord-est du
Spitzberg et aux approches de la terre Nicolas II, dans l’océan
Glacial de Sibérie, on trouve également parfois des _icebergs_, mais
en nombre restreint et de petite taille. Dans tout le reste du
bassin arctique les glaçons de cette catégorie font défaut.
Que sur une surface aussi accidentée et aussi traîtresse des aviateurs
aient réussi à prendre leur envol, cela dépasse l’imagination.
Aussi bien, le récit de leur exploit présente-t-il l’intérêt d’un roman
d’aventures vécu, en même temps qu’une leçon d’énergie attachante par sa
simplicité et son absence de rhétorique.
Ces braves ont écrit comme ils ont agi.
Charles RABOT.
La Halinière en Martigné-Ferchaud, le 29 septembre 1925.
A
MESDAMES
KIRSTEN RIISER-LARSEN
ET GUNVOR DIETRICHSON
CES DEUX NOBLES REPRÉSENTANTES
DES VERTUS DE LA FEMME NORVÉGIENNE
CE LIVRE
EST RESPECTUEUSEMENT DÉDIÉ.
ROALD AMUNDSEN.
[Illustration: Itinéraire de l’expédition Amundsen dans son voyage vers
le Pôle et au retour]
PREMIÈRE PARTIE
A travers les airs du Spitzberg aux approches du pôle
L’Odyssée du _N-25_.--La lutte pour la vie sur la banquise.--Le retour
au Spitzberg.
PAR
Roald AMUNDSEN
CHAPITRE PREMIER
Comment je devins aviateur.
Une première expérience mouvementée.--Le début de l’aviation dans le
domaine polaire.--J.-Lincoln Ellsworth, mécène de l’expédition.--La
campagne de 1925.--Mes collaborateurs.--Mon programme d’exploration pour
1926.
Le jour où les frères Wright accomplirent leur premier vol inaugure une
ère nouvelle dans l’histoire de la civilisation. Dès lors, des
possibilités d’un intérêt considérable s’ouvraient à l’homme; des temps
nouveaux s’annonçaient dans tous les domaines, même dans celui si
particulier de l’exploration polaire.
Jusque-là, pour pénétrer à travers les banquises de l’océan Arctique en
direction du Pôle, deux moyens de locomotion avaient été employés, le
navire et le traîneau tiré par des chiens. L’un et l’autre étaient
demeurés impuissants devant les obstacles accumulés sur leurs routes. La
plupart des bateaux engagés dans la lutte avaient été broyés par les
glaces, tandis que les audacieux qui s’étaient aventurés à pied avec des
traîneaux chargés de vivres, sur le plancher mouvant de la banquise,
avaient toujours dû s’arrêter loin du but, vaincus par les privations et
par le froid. Dans ces luttes contre les éléments, quel courage, quelle
endurance ces vaillants pionniers ont déployés! Sans contredit, il n’est
pas de plus bel exemple d’abnégation et d’esprit de sacrifice que celui
donné par les assaillants du Pôle Nord. Et voici tout à coup qu’une
invention merveilleuse semble devoir fournir le moyen de triompher de
tous les obstacles qui, jusqu’ici, ont arrêté l’homme dans cette marche
à l’Etoile. Un vol de quelques heures et la victoire sera acquise.
L’exploit de Blériot fut pour moi le trait de lumière. Immédiatement, je
compris que le temps était proche où l’air deviendrait la voie de
pénétration dans le monde polaire; en imagination, j’entrevis l’avion
franchissant avec aisance les immensités blanches qui, jusque-là,
avaient arrêté navires et traîneaux. Dans mon rêve, j’envisageais
l’océan glacé au milieu duquel se rencontre le Pôle Nord et qu’enveloppe
encore presque entièrement un voile de mystère. Si Nansen, le duc des
Abruzzes, Peary ont accompli des trouées dans cette vaste solitude
frigide, combien immense cependant demeure le domaine de l’inconnu. En
poursuivre l’exploration avec les moyens employés jusqu’ici exigerait
des années et des années, peut-être sans arriver à un résultat complet.
Au contraire, avec un avion... Dès lors, cette idée s’imposa à mon
esprit et sa réalisation devint ma grande préoccupation.
Dès 1909, lorsque je me préparais à entreprendre une dérive à travers le
bassin arctique, dans le genre de celle effectuée par Nansen en
1893-1896, j’eus, avec un des meilleurs pilotes de l’époque, un
entretien sur les possibilités d’emploi de l’aéroplane dans la zone
polaire. Mon interlocuteur se déclara prêt à tenter la chance avec moi.
Seules des raisons financières me forcèrent à renoncer à ce concours. Je
ne le regrette ni pour l’un ni pour l’autre, étant donné l’état de
l’aviation à cette époque. Si je rappelle ici cette conversation, c’est
uniquement pour prouver que mon projet de survoler l’océan Glacial est
ancien, que, par suite, je ne me suis pas approprié les idées des
autres, ainsi que j’en ai été accusé. Un grief aussi enfantin, je ne
l’aurais certes pas relevé, si souvent la médisance ne trouvait un trop
facile accueil.
En 1914, j’achetai mon premier aéroplane, un Farman monté sur _ski_,
dans le dessein de m’en servir pour des reconnaissances autour de mon
navire pendant sa dérive à travers le bassin arctique. Dans ma pensée,
cet appareil rendrait des services considérables en me permettant
d’embrasser d’un seul coup d’œil de très vastes espaces. Me fiant à mon
expérience des régions polaires, je ne mettais pas alors en doute la
possibilité de rencontrer au milieu de la banquise des espaces
suffisamment plans pour les envols et les atterrissages.
Depuis, j’ai appris que sur l’état du terrain explorateurs et aviateurs
ont des opinions complètement différentes, qu’un champ de glace que les
premiers considèrent comme remarquablement uni est jugé hérissé de
saillies par les seconds. Ce premier appareil je n’eus pas l’occasion de
l’employer.
Sur ces entrefaites, la déclaration de guerre entraîna la remise de mon
expédition. Dans cette circonstance comme dans plusieurs autres,
l’obstacle qui me contraignit à m’arrêter devint plus tard la source du
succès. Pendant les quatre années que dura la conflagration mondiale,
l’aviation réalisa d’énormes progrès. Durant cette période, l’enfant né
en 1908 grandit rapidement et apprit à marcher seul.
En 1921, en Amérique, le record de la durée du vol fut porté à
vingt-sept heures. L’appareil employé était un monoplan Junker. Fabriqué
entièrement en duralumin, ni le froid, ni la chaleur, ni la neige, ni la
pluie ne pouvaient lui causer de dommages. Il répondait donc
complètement aux exigences de l’exploration polaire. Je me trouvais
alors à Seattle, sur les bords du Pacifique, occupé à remettre en état
mon navire, le _Maud_, en vue d’une nouvelle campagne dans l’Arctique.
Dès que je connus l’exploit accompli par le Junker, ma résolution fut
prise; à n’importe quel prix, je devais m’en procurer un. Avec cet
appareil l’impossible pouvait devenir une réalité; la porte sur le grand
inconnu blanc allait s’ouvrir d’un coup, me semblait-il. Hélas! encore
une fois mes espoirs furent déçus: pendant quelques années encore la
porte devait demeurer close.
[Illustration: SPITZBERG.--A la baie du Roi, les membres de l’expédition
étudient sur la carte le trajet éventuel des hydravions au dessus de la
banquise (au centre, assis, Roald Amundsen, debout de gauche à droite
Feucht, Ellsworth, Horgen, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal). (Cliché
ILLUSTRATION)]
Donc, j’acquis un Junker, et, pour le piloter, fis choix du lieutenant
de vaisseau Omdal, de la marine norvégienne. Afin d’apprendre à
connaître notre appareil, nous décidâmes d’effectuer, par la voie des
airs, le trajet de New-York, où sont installés les établissements
Junker, à Seattle, en d’autres termes de traverser les Etats-Unis dans
toute leur largeur. Le voyage faillit avoir une issue tragique.
Au-dessus de la ville de Marion, en Pensylvanie, une panne de moteur
nous obligea à une descente piquée. De l’aventure nous sortîmes
indemnes, mais l’appareil fut brisé. L’usine m’en ayant expédié un
second par chemin de fer, je pus l’embarquer sur le _Maud_, ainsi qu’un
petit avion de reconnaissance que m’avait remis la célèbre firme
américaine Curtiss.
Une fois arrivée sur la côte nord de l’Alaska, l’expédition se partagea
en deux groupes. Le _Maud_ fit route dans le nord-ouest pour commencer
sa dérive à travers le bassin arctique; il emmenait le Curtiss destiné à
effectuer des raids de rayon limité autour du bateau.
Le _Maud_ se trouvait ainsi outillé à la fois pour l’exploration de
l’océan et pour celle de l’atmosphère. Le second groupe, comprenant le
lieutenant Omdal et moi, avec le Junker, s’installa sur les bords de la
baie Wainwright. De là nous projetions de survoler aussi loin que
possible la région inconnue s’étendant en direction du Pôle, au nord de
l’Alaska.
Le mauvais temps nous ayant empêché d’accomplir ce programme pendant
l’été 1922, nous hivernâmes sur cette côte, et, en mai 1923, nous nous
préparâmes à partir. Le premier essai de l’appareil amena un désastre.
En touchant le sol au retour, le train d’atterrissage se brisa
complètement; ne possédant aucun moyen de le réparer, nous fûmes
contraints à la retraite. Telle fut l’issue de ma première tentative
d’exploration aérienne.
Un sort semblable attendait le Curtiss. Il fut détruit à son second
atterrissage sur la banquise, ainsi qu’un radio lancé par le _Maud_ nous
l’apprit. Les deux reconnaissances qu’il a effectuées paraissent avoir
été fort brèves et n’avoir pas permis d’examiner des régions étendues.
Quoi qu’il en soit, ce sont les deux premiers vols qui aient été
effectués au-dessus des glaces polaires et en même temps les premières
expériences révélant les énormes difficultés que présente l’emploi de
l’avion dans l’Arctique. Le message relatant les sorties du Curtiss
signale notamment l’impossibilité pour le pilote, quand il vole à une
certaine hauteur, de se rendre compte de l’état du terrain en vue de
l’atterrissage; alors même qu’il se trouve à une faible altitude, la
glace lui paraît unie, alors qu’en réalité elle est hérissée de
monticules.
Après ces deux échecs, l’avenir ne me paraissait pas précisément
souriant. Revenu à Seattle après ma campagne infructueuse en Alaska, je
me trouvai démuni de tout; mon avoir consistait uniquement en un
aéroplane avarié dont personne ne voulait. Je ne perdis pas courage pour
cela, et, sans désemparer, travaillai à me procurer un nouvel
équipement. La majeure partie de 1924 s’écoula sans obtenir aucun
résultat. C’est alors qu’en septembre de cette même année j’offris à la
Société norvégienne de Navigation aérienne de collaborer à la mise sur
pied de mon projet. Ma proposition ayant reçu un accueil enthousiaste,
je convins avec cette association que, pendant qu’elle s’occuperait de
recueillir des fonds en Norvège, j’irais en Amérique essayer d’en
trouver de mon côté. Après avoir fait des conférences dans plusieurs
villes des Etats-Unis, un matin j’étais occupé à calculer combien de
temps encore je devrais me livrer à cet exercice oratoire pour réunir
les capitaux nécessaires à désintéresser mes créanciers et à monter une
nouvelle expédition. Pas précisément encourageant, le résultat:
seulement, dans cinquante-huit ans, alors que j’aurai 110 ans, je
disposerai d’une somme suffisante. L’imprévu me sauva. A la suite de mes
opérations arithmétiques, j’étais plongé dans des réflexions assez
tristes, lorsque, soudain, retentit un appel du téléphone. Je prends
l’écouteur:
--C’est bien au capitaine Roald Amundsen que j’ai l’avantage de parler?
--Oui.
--Ici, Lincoln Ellsworth.
C’est ainsi que j’entrai en rapport avec l’homme auquel je dois d’avoir
pu mettre à exécution mon programme.
En exprimant ma gratitude à mon collaborateur et ami américain, je ne
crois pas diminuer le rôle de la Société norvégienne de Navigation
aérienne dans la préparation de mon entreprise; à elle aussi toute ma
reconnaissance demeure acquise pour son concours si utile. A son
président, le Dr Rolf Thommesen, et à deux membres de son comité
directeur, le Dr Arnold Ræstad[3] et le major Sverre[4], je dois des
obligations toutes particulières. Grâce à leurs efforts énergiques,
grâce également à l’appui du gouvernement norvégien, ils réussirent à
assurer l’organisation matérielle de l’expédition pendant mon séjour aux
Etats-Unis qui se prolongea durant tout l’hiver 1924-1925.
[3] Ancien ministre des Affaires étrangères de Norvège.
[4] Ancien attaché militaire à la Légation de Norvège à Paris.
Je confiai au lieutenant de vaisseau Riiser-Larsen, de la marine
nationale norvégienne, la direction des services techniques. Ayant été
mon collaborateur dévoué en 1924, il était au courant de cette lourde
tâche. Avec quelle satisfaction et quelle confiance en lui je lui
câblais que je disposais de 85.000 dollars, subvention personnelle de
James W. Ellsworth[5], et que je le priais en conséquence de commander
deux aéroplanes[6].
[5] Père de M. Lincoln Ellsworth.
[6] M. James W. Ellsworth, père de M. Lincoln Ellsworth, est mort
pendant le cours de l’expédition, sans avoir pu jouir du triomphe de
son fils.
La réputation de Riiser-Larsen comme aviateur est si bien établie dans
notre pays qu’il est oiseux de faire l’éloge de sa maîtrise. Outre ses
qualités professionnelles, il en possède une bonne douzaine d’autres non
moins précieuses qui le rendaient tout à fait digne du poste que je lui
assignai. Pour un chef, c’est une singulière bonne fortune de pouvoir se
reposer sur un tel second; un pareil collaborateur aplanit toutes les
difficultés, quelques nombreuses qu’elles soient.
Mes deux autres auxiliaires de premier plan ont été le lieutenant de
vaisseau Leif Dietrichson, également de la marine nationale norvégienne,
et le lieutenant-aviateur Omdal, déjà nommé. Tous deux, ayant également
participé aux préparatifs de l’expédition avortée de l’an dernier,
connaissaient, comme Riiser-Larsen, la besogne leur incombant.
Dietrichson est, lui aussi, un pilote aussi habile qu’expérimenté; le
récit du voyage mettra en relief son courage et son esprit de décision;
donc inutile d’en dire plus long à son sujet. Omdal se distingue par une
rare volonté et une énergie indomptables. Indifférent à la mauvaise
fortune, il ne se courbe devant aucun échec. Après avoir été mon
compagnon d’infortune dans mes deux tentatives de 1923 et 1924, on
aurait pu croire qu’il eût été peu désireux de continuer à me prêter son
concours. Pas du tout. Omdal ne cède jamais: «Tant que vous n’aurez pas
triomphé, je resterai à vos côtés», me répondit-il un jour où je lui
parlais de mes déceptions. Avec trois hommes de cette trempe, la
préparation technique était en bonnes mains.
Maintenant, deux mots sur notre programme. Je me proposais de pénétrer
aussi loin que possible dans la zone arctique, entre le Spitzberg et
l’Alaska. Que renferme cet immense espace? Les explorations de Nansen,
du duc des Abruzzes, de Peary autorisent à penser qu’il est occupé par
un océan couvert de banquises en dérive. A cet égard, toutefois, aucune
certitude; or, la science actuelle en exige; un vol de quelques heures
au-dessus de cette région aurait précisément pour résultat de fournir
les précisions nécessaires. Nous n’envisagions guère la possibilité de
parvenir jusqu’au Pôle même, le rayon d’action de nos appareils étant
trop faible pour un aussi long voyage. D’ailleurs, je n’attachais qu’un
médiocre intérêt à atteindre le sommet boréal de l’axe de rotation du
globe, ayant toujours été persuadé que Peary y était déjà parvenu.
D’autre part, j’espérais, au cours du vol envisagé, exécuter des
observations météorologiques intéressantes.
Enfin, l’expédition devait me permettre d’acquérir une expérience très
utile au cas où j’entreprendrais plus tard le raid que je projette
depuis longtemps entre le Spitzberg et l’Alaska, ou si d’autres
tentaient cette aventure. Je le déclare hautement; je souhaite ardemment
que notre campagne de cette année puisse servir à des confrères. Je ne
suis pas de ces explorateurs qui considèrent l’océan Glacial comme un
terrain de chasse réservé à leur usage exclusif. Mon sentiment est tout
différent. Dans mon opinion, plus nombreux sont les pionniers partant à
la conquête de l’inconnu, plus importants seront les résultats, surtout
si les attaques sont simultanées et dirigées vers le même point. La
concurrence est la source du progrès. Un exemple: un aviateur fait
connaître son intention de survoler de part en part le bassin arctique,
en raison d’incidents imprévus, il ne peut accomplir son programme.
Est-ce que, tant qu’il vivra, d’autres n’auront pas le droit d’essayer
de le réaliser? Pareille prétention me paraît absurde en même temps que
peu conforme à l’esprit sportif qui doit régner en pareille matière.
«Qui arrive le premier au moulin moud le premier», dit un vieux proverbe
norvégien.
Pendant l’été 1926, je me propose de traverser le bassin arctique, du
Spitzberg à l’Alaska, par la voie des airs. Ce projet, je l’annonce, non
pas pour me réserver l’exclusivité de son exécution, mais, au contraire,
dans l’espoir que d’autres seront tentés de suivre mon exemple. Les
enseignements que j’ai recueillis en 1925, je les mets avec plaisir à
leur disposition. Dans un radio expédié en septembre 1924 par le _Maud_,
captif dans la banquise, le Dr Sverdrup explique que, d’après les
observations de marée très nombreuses qu’il a effectuées pendant ses
campagnes dans l’océan Glacial de Sibérie, il ne croit guère à
l’existence d’une terre au nord de l’Alaska. Ma confiance en ce
collaborateur est très grande; je le considère comme un excellent
observateur et un esprit critique fort avisé. Il n’en reste pas moins
que son opinion repose uniquement sur des raisonnements. Or, en
géographie, seule la vision d’un pays donne la certitude.
Le nouveau raid que je prépare ne sera donc pas dépourvu d’intérêt
scientifique[7].
[7] Ce voyage sera exécuté non plus en avion, mais en dirigeable. A
cet effet, Amundsen a acquis un semi-rigide en service dans la
marine italienne. Le départ sera pris au Spitzberg, sur les bords de
la baie du Roi, où un hangar va être construit pour permettre à
l’aéronef d’attendre en sécurité des circonstances atmosphériques
favorables. (_Note du traducteur._)
[Illustration: SPITZBERG.--La baie du Roi.--Chenal ouvert par un vapeur
à travers la banquise recouvrant le fjord pour permettre aux navires de
l’expédition d’arriver à Ny Aalesund.]
CHAPITRE II
Au Spitzberg.--Le départ des avions.
Une traversée délicate.--Arrivée à la baie du Roi.--L’hiver au
printemps.--Le débarquement des avions.--Installation et occupations à
Ny Aalesund.--Le mauvais temps nous oblige à reculer le
départ.--L’envol.
Le 9 avril, tous les préparatifs,--oh! combien longs et divers,--sont
enfin terminés; à cinq heures du matin, nous appareillons de Tromsö à
destination du Spitzberg.
Comme centre d’opérations dans cet archipel, j’ai choisi, sur sa côte
occidentale, la rive sud de la King’s bay ou baie du Roi.
Il existe là un village, Ny Aalesund[8] autour d’un charbonnage ouvert,
il y a quelques années, par une compagnie norvégienne. Nous y trouverons
des ressources pour le logement de l’expédition comme pour le montage
des appareils; ajoutez à ces avantages que l’établissement en question
possède un poste de T. S. F.[9] et qu’il est situé à proximité de la
pleine mer et de la côte nord du Spitzberg, d’où nous nous enfoncerons
dans le mystérieux désert blanc.
[8] Le nouvel Aalesund. Ce nom a été donné à la cité ouvrière
construite autour de la mine de la baie du Roi par ses fondateurs
qui appartenaient au commerce de la ville d’Aalesund, en Norvège.
[9] Ce poste communique avec le réseau européen par l’intermédiaire de
la Centrale de T. S. F. au Spitzberg, situé plus au sud sur les
bords du Green Harbour dans l’Isfjord. (_N. du trad._)
Notre expédition compte deux bateaux: le _Hobby_ chargé des deux avions,
et le transport de la marine royale _Farm_ commandé par le capitaine
Hagerup, mis à ma disposition par le gouvernement norvégien. A bord du
premier, Riiser-Larsen, Dietrichson, Omdal, le photographe Berge et le
mécanicien des Rolls-Royce, Green, ont pris passage, tandis que j’ai
embarqué sur le second avec Lincoln Ellsworth, le docteur Matheson, M.
Schulte-Frohlinde, directeur des établissements d’aviation de Marina di
Pisa, ses deux mécaniciens Feucht et Zinsmayer, les journalistes Ramm et
Wharton, les météorologistes Bjerkenes et Calwagen, le lieutenant
Horgen[10], le voilier Rönne, mon camarade de l’expédition au Pôle Sud,
le pharmacien Zapffe, le radiotélégraphiste Devold, enfin Olsen, le
cuisinier de la troupe.
[10] Aviateur de complément.
La traversée de la côte nord de Norvège au Spitzberg éveille en nous une
certaine inquiétude.
Le _Farm_ est un excellent bateau..., mais pour une navigation d’été et
en mer libre. Or, en avril, dans l’océan Arctique, les tempêtes sont
fréquentes et les glaces parfois copieuses. Le _Hobby_ est plus apte à
affronter les mers du Nord; dans des circonstances ordinaires il
étalerait le gros temps aussi bien qu’un autre, mais surchargé dans les
hauts par les énormes caisses d’avions qui ont été installées sur son
pont, il ne se trouve guère en état de tenir le coup. Dans tous les
ports où il a relâché, les marins ont été unanimes à prédire sa perte à
la première tempête; je ne suis pas loin de partager leur opinion.
Lorsque nous quittons Tromsö, le _Hobby_, avec son entassement de colis
de taille extraordinaire, a complètement perdu l’aspect d’un bateau; on
dirait une pile de caisses gigantesques flottant à la surface de la mer.
Ordre est donné aux deux navires de naviguer de conserve, afin de
pouvoir se prêter assistance en cas de besoin. Au large la vue d’un
camarade donne une impression de sécurité et de confiance.
Au départ de Tromsö, nuit noire et pluvieuse. En sortant du Skaarö
Sund[11], d’épaisses giboulées de neige nous accueillent; une tempête
d’ouest est annoncée par les météorologistes. Dans ces conditions, le
capitaine Hagerup et moi décidons de virer de bord et d’aller attendre
une embellie dans le canal que nous venons de quitter.
[11] _Sund_, détroit. Le Skaarösund est un des canaux conduisant de
Tromsö à l’océan Glacial. (_Note du traducteur._)
Nous prescrivons au _Hobby_ de nous suivre; juste à ce moment il
disparaît derrière un tourbillon de neige.
A 11 h. 45 du matin, l’ancre est mouillée. Coups de vent et temps
bouché. Notre camarade ne nous rallie pas.
A 16 heures le centre de dépression est passé; aussitôt en route. Nous
serrons de près Fuglö, explorant à la jumelle toutes les criques de
l’île dans l’espoir d’y découvrir le _Hobby_. Point de navire; notre
conserve n’a évidemment pas vu nos signaux et a mis le cap sur l’île aux
Ours.
Malgré l’amabilité du capitaine, de ses officiers et les égards de
l’équipage, la traversée de Norvège au Spitzberg manqua d’agréments. Les
logements étant insuffisants pour le nombre de passagers embarqués, nous
nous trouvons serrés et empilés ainsi que des harengs dans un baril,
suivant l’expression consacrée. Avec cela le bateau roule comme un
bouchon; par l’effet de ses bonds désordonnés les vêtements suspendus
aux portemanteaux abandonnent leur état d’équilibre pour prendre un
mouvement pendulaire; du même coup les passagers perdent également leur
assiette. Non, certes, ils n’ont pas le mal de mer. Depuis trente ans
que je navigue, pas une seule fois je n’ai rencontré un homme ayant la
franchise d’avouer cette indisposition. En pareil cas, jamais les gens
ne veulent en convenir; non, ils ne sont pas malades, ils souffrent
simplement d’une migraine ou d’une crampe d’estomac.
La nuit du 9 au 10 avril fut particulièrement pénible. Nous la passâmes,
Ellsworth et moi, étendus sur le parquet du carré, dans nos sacs de
couchage, pendant qu’autour de nous les sièges exécutaient une sarabande
désordonnée aux sons du cliquetis de la vaisselle et des ustensiles de
l’office, le _Jazzband_ des marins.
Combien chez l’homme la curiosité est journalière, j’eus l’occasion de
l’observer après cette nuit agitée. Avant-hier à Tromsö, les devantures
resplendissantes des boutiques nous laissaient tous indifférents; nous
passions devant ce clinquant sans y prêter aucune attention. Aujourd’hui
un de nos camarades ayant ouvert sa malle sur le pont pour y prendre
quelque effet, aussitôt un cercle se forme autour de lui. Notre ami sort
un paquet de chocolat; tout de suite les cous se tendent en avant dans
un mouvement de curiosité. Ce paquet de chocolat, comme il est
intéressant! Passe encore, si son heureux propriétaire vous invitait à y
goûter. Après cela l’homme à la malle en retire de vieux souliers. On se
presse, on se bouscule pour être au premier rang et les commentaires
vont leur train. Il fallut une averse de neige pour disperser la foule.
Un radio de l’île aux Ours[12] signale l’absence de glaces autour de
cette terre. Nous pouvons donc nous en approcher sans crainte; à 4
heures du matin nous rangeons de très près sa partie sud. J’ai la
déception de n’y point rencontrer le _Hobby_. En conséquence j’envoie un
message à cette station pour prier de veiller le passage de ce bateau et
de nous informer de ses mouvements le cas échéant. En même temps je
demande au poste de T. S. F. de la baie du Roi des renseignements sur
l’état des glaces dans ce fjord.
[12] A l’île aux Ours, où une compagnie norvégienne exploite des
couches de charbon, existe un poste de T. S. F. en relation avec la
station installée à Ingö, île de la côte nord de Norvège, voisine
d’Hammerfest. (_Note du traducteur._)
Près de l’île aux Ours, brise de sud-est; dans l’après-midi elle
fraîchit. A 5 heures du soir, rencontré un champ de petites glaces;
venant alors dans l’ouest, nous réussissons promptement à le doubler.
_12 avril._--Traversé un nouveau «champ» formé également de menus
glaçons et de fragments de glace fondante. Le _Farm_ n’est guère
approprié à pareille navigation; aussi le capitaine Hagerup et son
pilote des glaces Ness méritent-ils les plus grands éloges pour avoir
franchi cet obstacle sans accident. Un marin inexpérimenté en matière de
navigation arctique aurait pu perdre son bateau au milieu de glaces plus
faibles.
Toute la journée, de nouveau temps bouché. A 20 heures, une courte
éclaircie nous permet de reconnaître la terre. Nous sommes par le
travers du Quade Hook, le cap marquant l’entrée sud de la baie du Roi,
et, bientôt nous pénétrons dans ce beau fjord. Le 13, à 2 heures, nous
nous amarrons sur le bord de la glace qui recouvre ce golfe, près d’un
petit vapeur, le _Knut Skaaluren_, arrivé il y a quelques jours. Nous
voici au Spitzberg.
L’hiver dernier la baie du Roi est restée complètement libre. Il y a
deux jours seulement, à la suite d’un froid de 26° sous zéro, une couche
de glace s’est formée à sa surface. Tout d’abord sa présence nous sembla
un contre-temps fâcheux; n’allait-elle pas nous empêcher de venir au
quai du charbonnage et de commencer aussitôt le déchargement? L’avenir
nous réserva à son sujet une surprise agréable. Cette glace contre
laquelle nous pestâmes au début nous permit, en effet, d’accomplir notre
envol avec succès.
A 10 heures je me rends à terre pour faire une visite aux directeurs de
la mine, MM. Brandal et Knutsen, et étudier avec eux la question du
logement de tout mon monde. La banquise entre notre mouillage et le quai
est large de trois bons kilomètres et par endroits couverte de larges
flaques d’eau; donc promenade fort peu agréable. Une tourmente de neige
obscurcissant le ciel, je ne vois pas grand’chose de Ny Aalesund.
A peine arrivé au sommet de l’échelle conduisant de la glace au quai,
des mains se tendent vers moi. Ce sont les directeurs du charbonnage
accourus pour me souhaiter la bienvenue. Quelle généreuse hospitalité
ils nous ont offerte pendant notre séjour à la baie du Roi, et combien
grande est ma gratitude à leur égard; sans leur assistance jamais le
départ n’aurait pu s’effectuer dans d’aussi bonnes conditions.
Après quelques instants d’entretien il est convenu que nos
collaborateurs s’installeront comme ils pourront dans les bâtiments de
la mine. Où il y a place dans le cœur, il y a place au logis, dit un de
nos proverbes. Les directeurs Knutsen et Brandal sont l’un et l’autre
des cœurs généreux comme il est rare d’en trouver; aussi les abris
confortables ne nous manquèrent pas chez eux.
Maintenant je n’ai plus qu’une seule préoccupation, mais combien lourde!
Qu’est devenu le _Hobby_? N’a-t-il pas capoté avec son chargement
d’avions, comme tant de fois on nous l’a prédit! Si pareil accident est
arrivé, ce sera de nouveau la ruine de mon projet. Je rentre à bord du
_Farm_; obsédé par cette pensée, je me promène de long en large sur le
pont. Il est environ 17 heures; tout à coup le lieutenant Horgen appelle
mon attention sur une tache informe, tout là-bas, sur le bord de la
banquise, du côté de la pleine mer. Dans son opinion cette tache
pourrait bien être le navire attendu. Vite les jumelles! Horgen a
raison. Si on ne distingue pas encore le bateau, on aperçoit d’énormes
caisses au-dessus de la raie blanche de la glace; aucun doute n’est donc
possible. Immédiatement grande rumeur à bord: dans toutes les parties du
_Farm_ retentit le cri: «Le _Hobby_ arrive!» Lentement le navire
approche; bientôt le voici à quelques encablures. Le capitaine Hagerup
commande alors: «Tout l’équipage sur le pont!» et ce sont des hurrahs
prolongés, lorsque à 18 heures le _Hobby_ s’amarre à côté de nous, à la
lisière de la banquise. La première partie de notre programme est
remplie. Les avions sont arrivés à bon port à la baie du Roi. Honneur à
qui de droit, à nos aviateurs, au capitaine, au pilote des glaces, à
tout l’équipage du vaillant navire. Ces braves ont accompli un véritable
exploit en amenant ici à bon port cette «baille» flottante.
Les jours suivants, l’hiver dans toute sa rigueur: tourmentes de neige
si épaisses que la vue demeure complètement masquée; température
inférieure à −10°.
Nous nous installons à terre. Les aviateurs Riiser-Larsen, Dietrichson,
Omdal, Horgen, avec Ellsworth et Ramm logent dans une excellente petite
maison, Zappfe et moi dans l’habitation directoriale, le reste de mes
compagnons à l’hôpital. Dans la menuiserie est organisé le mess de
l’expédition à l’enseigne _Speilen_[13]. Là règne en maître l’ami Zappfe
promu au grade d’intendant en chef. Dans cette modeste fonction son
dévouement nous a rendu les plus grands services.
[13] Speilen (_le Miroir_), enseigne du restaurant le plus élégant
d’Oslo. (_Note du traducteur._)
La «jeune glace»[14] qui recouvre la baie empêche toujours les bateaux
de venir à quai. Cette situation deviendrait gênante, si fatigué
d’attendre la débâcle, le capitaine du _Skaaluren_ ne s’était résolu à
employer les grands moyens. Attaquant la banquise avec l’étrave de son
navire comme bélier, il la brise et ouvre dans son épaisseur une large
brèche dans laquelle le _Farm_ et le _Hobby_ s’engagent à sa suite.
[14] On donne le nom de «jeune glace» à la glace datant de moins d’un
an, par opposition à celui de «vieille glace» réservée aux blocs de
formation plus ancienne. (_Note du traducteur._)
Le soir les trois bateaux mouillaient à proximité du quai. Pendant
l’opération un vent de nord a soufflé sans répit avec une température de
13° sous zéro. Toujours l’hiver!
_16 avril._--Immédiatement commence le débarquement des avions sous la
direction de Riiser-Larsen. Un pénible travail; mais les hommes du
_Hobby_ ne boudent pas à la besogne, non plus que ceux du _Farm_
accourus leur prêter assistance. Je ne saurais trop faire l’éloge de
l’équipage de ce transport; toujours il s’est empressé de nous rendre
service avec un dévouement et un entrain véritablement touchants.
Ici, près de la rive, la banquise est si épaisse qu’elle peut porter le
poids de notre lourd matériel. Cette circonstance facilite
singulièrement la besogne. Une fois sortis du navire, les hydravions
sont déposés sur la glace, hissés ensuite sur la rive, en utilisant un
_slip_[15] construit en glace et amenés auprès des ateliers de la mine
où aura lieu le montage. Sans perdre un instant, le directeur
Schulte-Frohlinde, de l’usine de Pise, avec ses deux aides, Feucht et
Zinsmayer, Omdal, et Green, le mécanicien des établissements
Rolls-Royce, commencent cette délicate opération. Constamment un froid
âpre et de la neige; nos collaborateurs n’en travaillent pas moins toute
la journée en plein air, sans jamais proférer une plainte. En vérité,
leur labeur est rude, mais ni la fatigue, ni les éléments n’ont de prise
sur ces hommes de fer.
[15] Plan incliné.
De jour en jour les appareils prennent forme. Frohlinde annonce leur
achèvement probable pour le 2 mai; peu s’en fallut qu’il ne fût prêt à
cette date.
Des gens qui déploient autant d’activité que les monteurs et dans des
conditions également fort désagréables, ce sont les deux météorologistes
chargés d’établir la prévision du temps. Sans cesse ils vont et viennent
pour noter, soit la force du vent, soit la température, soit la quantité
de neige tombée. Quand ils ne sont pas occupés à lire leurs instruments,
ils demeurent penchés sur leur table, afin d’interpréter les
observations que la T. S. F. leur transmet de toutes les parties de la
zone boréale, d’Europe, de Sibérie, du Canada, de l’Alaska. A l’aide de
ces communications ils dressent la carte du temps et nous fournissent
l’état probable de l’atmosphère dans la zone que nous nous proposons de
survoler. Si la prévision du temps est encore aujourd’hui vague et
incertaine, nul doute qu’elle ne fasse des progrès et qu’un jour elle ne
devienne un facteur essentiel dans la vie de l’homme. En tout cas, à
l’heure actuelle, les renseignements qu’elle procure présentent déjà une
telle utilité qu’aucune expédition aéronautique ne saurait s’en passer.
Egalement très affairés, le photographe Berge et le journaliste Ramm.
Toute la journée le premier erre avec son appareil à la main, en quête
d’une scène pittoresque ou amusante; on le rencontre partout où quelque
chose d’intéressant se passe. Berge a le don de l’ubiquité. La mission
de Ramm consiste à tenir le monde au courant de nos faits et gestes. Le
moindre événement survient-il, vite il le télégraphie; ne s’en
passe-t-il aucun, il télégraphie également. Son zèle d’informateur le
met en conflit pour l’usage de la T. S. F. avec les météorologistes qui,
eux aussi, ont besoin de faire passer continuellement des messages.
Chaque spécialité réclame la priorité pour ses dépêches.
Le seul oisif de notre petite communauté est le Dr Matheson, médecin du
_Farm_, chargé de veiller à la santé de l’expédition. Si les occasions
d’exercer son art font défaut, sa présence n’en est pas moins utile en
raison de la confiance qu’elle inspire. Chacun sait qu’en cas d’accident
le secours se trouve à proximité.
Pour terminer cette esquisse de notre vie à Ny Aalesund et des
occupations imparties aux différents membres de l’expédition, il me
reste à parler de mon vieux camarade de mes explorations arctiques et
antarctiques, le voilier Rönne. Depuis quinze ans qu’il m’accompagne
partout, sa puissance de travail n’a pas diminué; au contraire, à en
juger par son activité actuelle, elle me semble avoir augmenté. Chaque
jour il est le premier à l’ouvrage, craignant de ne pouvoir terminer à
temps les commandes qu’il reçoit sans cesse. Du matin au soir il coud
des mocassins, des pantalons, des tentes, des sacs de couchage ou bien
fabrique des canots pliants ou des traîneaux. Rönne possède une qualité
de premier ordre: c’est de penser aux détails en apparence secondaires
que les autres oublient et qui, en certaines circonstances, prennent une
importance capitale. A la fin de notre dernier dîner à la baie du Roi,
cet excellent ami m’offrit un long couteau qu’il avait forgé avec une
vieille baïonnette. Possédant déjà un très bon _tollekniv_[16] je me
soucie peu de ce cadeau. Afin de ne pas froisser Rönne, je fais mine
cependant de l’accepter avec le plus grand plaisir, bien décidé à
laisser dans quelque coin cette arme encombrante. Par quel hasard la
retrouvai-je dans mon sac, à mon débarquement sur la banquise? Je
l’ignore. En tout cas, ce hasard fut providentiel. Cette longue et
solide lame formait un excellent couteau à glace, et c’est en grande
partie grâce à elle que nous réussîmes à aplanir le glaçon sur lequel
nous prîmes notre départ pour le Spitzberg.
[16] Couteau-poignard que tout Norvégien porte dans une gaine fixée à
la ceinture. (_Note du traducteur._)
Une fois établis à terre, nous procédons à l’organisation du _mess_, le
«Speilen». Son agencement ne rappelle guère celui de son homonyme fameux
d’Oslo: une longue table, quatre bancs en bois, un petit gramophone en
place du jazz-band traditionnel, voilà tout le matériel. Ajoutez à cela
que notre salle de restaurant sert en même temps de magasin pour les
approvisionnements. Si l’ameublement est dépourvu d’élégance, voire même
de confort, que dire par contre de la cuisine? Notre chef est un maître
dans son art et quelques-uns de ses plats nous ont laissé des souvenirs
inoubliables. Le dimanche 19 avril, l’inauguration eut lieu en grande
pompe; vingt-six convives se trouvaient réunis. Au dessert combien de
toasts furent prononcés, mon journal ne le dit pas; sur ce chapitre il
est discret, comme sur le reste de la soirée.
Dans l’attente de la fin des préparatifs les jours se suivent et se
ressemblent. Le plus souvent le soleil revêt des plus magnifiques
colorations les vastes glaciers situés à l’extrémité supérieure de la
baie; parfois aussi la brume étend sa grisaille et fond en averses de
neige. Un grand événement dans notre vie monotone est le bain de vapeur,
le vendredi. La matinée est réservée aux dames de Ny Aalesund,
l’après-midi aux directeurs, aux ingénieurs et aux membres de
l’expédition, la journée du samedi aux mineurs. Ici le combustible ne
manque pas, mais l’eau; point d’autre moyen de s’en procurer que de
faire fondre la glace.
Pendant que les monteurs travaillent sans répit, mes compagnons sont
occupés au pesage des approvisionnements, à leur mise en sac et à la
préparation de l’équipement.
_29 avril._--Le _Farm_ doit aller chercher le courrier à Green Harbour;
bientôt arrêté par la glace, il rentre au mouillage, sans avoir pu
remplir sa mission.
Chaque jour, Ellsworth et moi allons à la station de T. S. F. comparer
nos trois montres avec le signal horaire de la tour Eiffel. Lorsque le
moment du départ arrivera, nous serons donc complètement renseignés sur
leur marche.