costumbres del país no hallarán inconveniente alguno en alcanzar el fin
de su jornada, porque donde las leguas y las horas son términos
sinónimos--la _hora_ española es la pesada _stunde_ alemana--la
distancia se regula por la luz del día. Los caminos de herradura y los
viajes a caballo, los antiguos sistemas de Europa, son muy españoles y
orientales, y para la gente que camina a lomos de caballos o mulas, el
camino es lo de menos. En las provincias arrinconadas de España los
habitantes son pobres agricultores a quienes nadie visita; tampoco ellos
salen nunca mucho más allá del humo de sus chimeneas. Cada familia
provee a sus modestas necesidades: con poco dinero para procurarse lujo
alguno, se alimentan y visten, como los beduínos, con los productos de
sus campos y de sus rebaños. Apenas hay comunicación con personas de
fuera; la feria vecina es el comercio donde adquieren lo que les falta,
y algún que otro capricho, o bien los buhoneros, que caminan con sus
mulas de pueblo en pueblo, y mejor los contrabandistas, que son el tipo
y los dueños del verdadero comercio en las tres cuartas partes de la
Península. Es admirable lo pronto que un viajero bien montado se
acostumbra a ir a caballo, y lo fácilmente que se reconcilia con una
clase de caminos que asustan al principio a los avezados a las
carreteras, pero que llegan a considerar como muy propios para los fines
del sitio en que se hallan enclavados y de la gente que los utiliza.
Diremos algo acerca de los ferrocarriles españoles, pues la manía de
Inglaterra ha traspuesto el Pirineo, aun cuando sea más de palabra que
de hecho. Es cierto que se dice que no hay ferrocarril en ninguna de las
ciudades del nuevo y el viejo mundo en las que se habla español, y
probablemente por inconvenientes que no serán los filológicos. En otros
países, las carreteras, los canales y el comercio, preceden a la vía
férrea, y en España parece que ésta ha de ser la precursora. De este
modo, por la tendencia nacional a la desconfianza y a retrasar las cosas
todo lo posible, España se ahorrará los gastos y molestias de estos
sistemas intermedios y pasará de un salto del estado medieval a las
comodidades y satisfacciones de Gran Bretaña, el país de los viajeros
incansables. En este momento se habla mucho de _ferrocarriles_, y se han
publicado una porción de documentos oficiales y particulares, según los
cuales, «todo el país será atravesado en el papel por una red de rápidas
y comodísimas comunicaciones» que contribuirán a crear una «perfecta
homogeneidad en los españoles». Y si grande ha sido el hercúleo trabajo
de la máquina de vapor, esta amalgama de la ibérica cuerda de arena
remataría dignamente, sin duda, todos los esfuerzos.
Ocuparía demasiado espacio la descripción de las líneas en proyecto, y
ya se hablará de ellas cuando estén construídas. Baste decir que casi
todas ellas se harán con hierro y oro ingleses. Este _extranjerismo_
puede ofender al orgulloso español, al _españolismo_, y el poder de
resistencia y el horror al cambio, empujados por el vapor inglés, pueden
estallar con la fuerza de la Revolución Francesa. Nuestros especuladores
quizá puedan demostrar que España es un país que no ha sido hasta ahora
capaz de construír o sufragar los gastos de caminos y canales
suficientes por su pobre y pasivo comercio y su escasa circulación. Las
distancias son demasiado grandes y el tráfico demasiado pequeño para
hacer fácil el ferrocarril; y, de otra parte, la formación geológica del
país ofrece dificultades que, de haber tropezado con ellas en el
nuestro, se hubiese puesto a prueba la ciencia y habilidad de muchos
ingenieros. España es un país montañoso, y por todas partes se elevan
barreras enormes que separan unas provincias de otras. Estas poderosas
sierras, coronadas de nubes, son sólidas masas de durísima piedra, y si
alguna vez se intenta perforarlas constituirá un trabajo digno de topos.
No sería más difícil cubrir el Tirol y Suiza con una red de líneas
llanas; y los que han sido cogidos en la red de que antes hablábamos,
pronto lo descubrirán a costa suya. El desembolso de ella estaría en
razón inversa de su remuneración, pues el uno sería enorme y la obra
mezquina. Puede que el parto de estas montañas sea de un muy ratonil
interés y aun éste «aplazado».
España, además, es un país de _dehesas y despoblados_: en estas llanuras
salvajes, los viajeros, el comercio y el dinero son escasos, y aun
Madrid, la capital, carece casi en absoluto de industrias y recursos, y
es más pobre que muchas de nuestras provincias. El español, criatura
rutinaria y enemiga de innovaciones, no es aficionado a viajar; apegado
a su terruño por naturaleza, odia el movimiento tanto como un turco, y
tiene particular horror a ser apremiado; por consiguiente, una mula al
paso ha sido suficiente para todas las necesidades de traslación de
hombres y bienes. ¿Quién, pues, hará la obra, aun cuando Inglaterra
sufrague los gastos? Los naturales unen, a la antipatía ingénita que
sienten por el trabajo, el odio a ver afanarse al extranjero, aun cuando
sea en servicio suyo, con el empleo de su dinero y su energía en una
empresa ingrata. Los aldeanos, como siempre han hecho, se alzarán contra
el extranjero hereje que viene a «chupar» la riqueza de España.
Suponiendo, no obstante, que con la ayuda de Santiago y de Brunel la
obra fuese posible y se llegase a realizar, ¿qué podría hacerse para
protegerla contra la fiera acción del sol y contra la violencia de la
ignorancia popular? El primer cólera que visite España será señalado
como pasajero del ferrocarril por los destituídos arrieros, que asumen
ahora las funciones del vapor y de la vía. Ellos constituyen una de las
clases más numerosas y típicas de España, y su sistema es una muestra
legítima de la caravana semioriental. Nunca consentirán que la
locomotora luterana les quite el pan: privados de medios de ganar la
vida, ellos, como los contrabandistas, tomarán otro camino y se
convertirán en ladrones o en patriotas. Muchas y muy largas y solitarias
son las leguas que separan una ciudad de otra en estos inmensos
desiertos de la despoblada España, y no sería suficiente una protección
militar para amparar la vía contra la guerra de guerrillas que habría
de emprenderse. Un puñado de enemigos en cualquier llanura cubierta de
monte bajo podría, en un momento, interceptar la vía férrea, detener el
tren, inutilizar al fogonero y quemar la máquina con su mismo fuego,
particularmente si se tratara de un tren de mercancías. ¿Cuál ha sido,
por otra parte, la recompensa que ha obtenido el extranjero en España,
sino la informalidad y la ingratitud? Se le utilizará hasta que, como en
Oriente, los naturales crean que dominan su arte, después se abusará de
él, se le expulsará y se le pisoteará; ¿y quién se encargará entonces de
sostener y llevar adelante la costosa empresa? Seguramente no será el
español, en cuyo pericráneo están sin desarrollar las protuberancias de
la mecánica y la ingeniería.
Las líneas más aseguradas contra el fracaso serán las más cortas y las
que atraviesan una comarca llana de producciones naturales, tales como
el aceite, el vino y el carbón. Ciertamente, si la vía férrea en España
llega a ser tendida mediante el dinero y la ciencia de Inglaterra, la
merced será digna de la reina del Océano y del conductor de la
civilización en el mundo. ¡Y qué cambio se operará en el espíritu de la
Península! ¡Cuántas siestas enervantes se interrumpirán por el chirrido
y el jadear del monstruo! ¡Cómo se abrirán los sellos del hermético
país! El enclaustrado obscuro que sólo sueña con los tesoros del cielo
se iluminará con el centelleo del fuego diabólico del vigilante
adorador del dinero. Los buhos huirán asustados; los murciélagos saldrán
de sus escondrijos; las abejas, las mulas y los asnos serán espantados,
atropellados e inutilizados. Todos los que quieran a España y, como el
autor, rueguen diariamente por su prosperidad, deben esperar que sea un
hecho esta «red de vías férreas»; pero deben tener especial cuidado, al
mismo tiempo, de no invertir ni un céntimo en la importante
especulación.
Los recientes resultados han demostrado durante este año lo que se
profetizó el año anterior en el _Manual_: nuestros agentes e ingenieros
fueron recibidos por los españoles con honores casi divinos: tan
obsequiados fueron con adulaciones y cigarros. Las acciones fueron
instantáneamente suscritas, y se nombraron directores, con nombres y
títulos más largos que las líneas proyectadas, y se aceptaron con
agradecimiento las menores dádivas:
«L’argent dans une bourse entre agréablement;
mais le terme venu, quand il faut le rendre,
c’est alors que les douleurs commencent à nous prendre.»
Cuando llegó el momento de hacer efectivos los primeros plazos, los
accionistas españoles dejaron un tanto que desear: se negaron en
redondo, cosa no rara en la Península, donde siempre ha sido más fácil
prometer que cumplir. En la única línea que al presente parece ir
adelante, la de Madrid a Aranjuez[20], el primer paso fué prescindir de
todos los ingenieros y braceros ingleses, so pretexto de proteger el
talento y la industria de los del país mejor que los de los extranjeros.
Muchos de los procedimientos ingleses rayarían allí en el ridículo o
servirían de mofa a algunos avisados especuladores. Los capitalistas de
la City nos inspiran lástima; pero si su plétora de riquezas necesita de
sangrías, en ninguna parte encontrarán mejor medio de hacerlas que en
España. ¡Qué diferencia entre algunas liquidaciones y memorias finales,
y los grandilocuentes y magníficos programas publicados como un cebo
para John Bull, que esperaba, o verse rechazado de un golpe, o elevado
desde su tienda a un trono, y a quien se le ofrecía «un medio para
hacerse más rico de lo que puede soñar un avaro!» Para presentar algún
ejemplo que apoye nuestros asertos, diremos que los directores en
Londres de la Royal Valencia Company, hicieron saber, por medio de
anuncios, en julio último, que sólo necesitaban 240 millones de reales
para poner en comunicación el puerto de Valencia (que no tiene puerto)
con la capital, Madrid, que tiene 800.000 habitantes (que no llegan a
200.000). Sólo un párrafo parecía obscuro en el brillante cuadro de los
beneficios venideros: «La línea aun no ha sido recorrida
minuciosamente». Esto quizá hubiese puesto al noble marqués cuyo
atractivo nombre encabeza la lista del Comité provisional, en el aprieto
de aquel viajero de Sterne, a quien, habiendo hecho la observación de
cuántas mejores cosas se hacían en el continente que en Inglaterra, le
preguntaron: «Caballero, ¿ha estado usted allí alguna vez?»
Otro proyecto aún más difícil se hizo público para unir Avilés, situado
sobre el Atlántico, con Madrid, a pesar de los Alpes asturianos y de las
montañas del Guadarrama. El autor de este ingenioso plan debía recibir
40.000 libras por su cesión de un plano a la Compañía, y sólo ha
recibido 25.000, que teniendo en cuenta las dificultades naturales y las
imprevistas, puede considerarse una cantidad poco remuneradora. Aun
cuando en el programa original constaba _que la línea había sido
recorrida y no presentaba ninguna dificultad de construcción_, se creyó
prudente obtener alguna noción exacta de las localidades en que se había
de trabajar, y fué enviado sir _Joshua_ Walmsley con personal competente
a atisbar el país, aunque la vieja costumbre judía era más bien hacer
eso antes que después de contraer ningún compromiso serio. El espíritu
soñador de Londres sufrió una gran decepción al descubrir que el país
que ellos creían llano como el mapa de Arrowsmith, en el prospecto
presentaba obstáculos tan insignificantes para la vía férrea, como
varias leguas de cordilleras cuyas cumbres alcanzaban de 6.000 a 9.000
pies de altura y estaban cubiertas de nieve durante unos cuantos meses
del año. Esto fué un desengaño completo. El artículo relatando lo
ocurrido en la reunión extraordinaria (_Morning Chronicle_, 18 de
diciembre de 1845) debió imprimirse en letras de oro, pues él dió la voz
de alerta a nuestros confiados compatriotas. Entonces el presidente
observó con idéntica _naïveté_ que sentimiento, que «si hubiera sabido
antes lo que sabía ahora, habría sido el último en emprender la obra de
un ferrocarril en España». Esta experiencia le costó, según dijo, 5.000
libras, que es demasiado pagar por un pito de ferrocarril español. Por
cinco libras podía haber comprado las obras de Townshend y del capitán
Cook, y nuestra modestia nos priva de citar otro libro rojo[21], en el
cual estos lugares, estos espléndidos Alpes, están descritos por
personas que los han paseado, o más bien escalado. En otra reunión de
otra Compañía de ferrocarriles españoles, celebrada en Londres el 20 de
octubre de 1846, otro director declaraba haberse enterado de «un hecho
del que no se le había advertido nada antes: que era imposible cruzar
los Pirineos».
Entretanto el Gobierno de Madrid había exigido 30.000 libras como
fianza. Y es que la cautela no es condición de nuestros capitalistas, en
el momento en que el dinero que les sobra se les sube a la cabeza, y la
consecuencia natural es la pérdida de éste y del sentido común. Pero el
sino de las cosas de España es ser juzgadas siempre por personas que
nunca han estado allí, y que además no sienten pudor alguno al poner de
manifiesto la indecente desnudez de su ignorancia geográfica. Cuando el
loco guía al ciego, guarda zanja y guarda cerro.
Capítulo VI.
En España se introdujo un sistema de posta para el despacho de las
cartas y la distribución de correos en tiempo de Juana y Felipe, o sea,
casi al final del reinado de nuestro Enrique VII, siendo así que en
Inglaterra apenas se había establecido servicio semejante hasta el
gobierno de Cromwell. España, que en esto, como en muchas otras cosas,
estuvo un tiempo a la cabeza, ahora se ve obligada a copiar las
novedades de aquellas mismas naciones a las que instruyera antes, como
ocurre con los viajes en coches públicos o particulares.
El correo está organizado como en la mayoría de los países del
continente; la distribución suele ser regular, pero no diaria: sólo dos
o tres veces por semana. Las autoridades tienen pocos escrúpulos en
abrir cartas privadas cuando las consideran sospechosas. Será
conveniente que el viajero, por lo tanto, se abstenga de manifestar por
escrito sus opiniones acerca de los Poderes públicos. Los españoles han
sufrido muchas perturbaciones; las guerras civiles les han hecho
desconfiados y muy cautos en su correspondencia por aquello de que
_cartas cantan_.
Se sufren las molestias usuales en el continente para obtener caballos
de posta, por ser su monopolio del Gobierno. Hay que llevar un
pasaporte, una orden oficial o un salvoconducto, etc., y además
someterse a una porción de reglas según el número de pasajeros,
caballos, equipaje, clase de carruaje, etcétera, etc. Estas y otras mil
trabas y dificultades parecen ser obra de la burocracia, que trata por
todos los medios de que se viaje lo menos posible.
Los caballos de posta y las mulas se pagan a razón de siete reales por
jornada. Los postillones españoles, especialmente si se les paga bien,
conducen a paso muy vivo, muchas veces al galope, y no se detienen
fácilmente, ni aun cuando lo desee el viajero; parece que no alientan
otro afán que llegar pronto a su destino, para gozar de la delicia de no
hacer nada, y, para conseguirlo, atropellan por todo. Cuando, por fin,
el ganado arranca, el pasajero se siente lo mismo que una lata atada a
la cola de un perro rabioso o a una cometa. Los animales feroces no se
ocupan de él más que si fuese Mazeppa; así es que el dinero hace andar a
la yegua y a su conductor, y éste es un medio tan seguro en España como
en cualquier otro país.
Otro modo de viajar es a caballo acompañado por un postillón, también
montado, que se cambie con el tiro en cada relevo. Es una forma más
expeditiva, pero más fatigosa, y que, como el correo tártaro en Oriente,
ha prevalecido mucho tiempo en España.
De esta suerte fué nuestro Carlos I a Madrid bajo el nombre de John
Smith, con el que no era fácil que le identificaran. La delicia de
Felipe II, que se jactaba de gobernar el mundo desde El Escorial, era
recibir noticias frecuentes y frescas, y este deseo de oír algo nuevo es
aún característico en el Gobierno español. Los correos de gabinete
tienen la preferencia para tomar caballos en los relevos. Las distancias
que deben recorrer están reguladas y un número de leguas determinado
deben hacerlo en cierto tiempo; para estimularles, se les paga cierta
cantidad más de lo convenido por cada hora que ganen en el tiempo que de
antemano se les prefine, de aquí la expresión vulgar _ganando horas_ que
equivale a nuestro «post haste--haste for your life».
Los ricos suelen viajar usualmente en las diligencias, que están de moda
desde que se introdujeron en tiempo de Fernando VII. Antes de ser
permitidas definitivamente, hubo grandes discusiones y se hicieron
objeciones semejantes a las opuestas por el difunto papa cuando la
introducción del ferrocarril en los estados de Su Santidad; se decía que
con estas facilidades vendrían los extranjeros, y con ellos la
filosofía, la herejía y otras innovaciones contrarias a la sabiduría de
los antiguos españoles. Estos escrúpulos se disiparon interesando
ampliamente al monarca en los beneficios. Ahora que ha desaparecido el
monopolio real, se han formado varias Compañías en competencia. Este
modo de viajar es el más barato, el más seguro y no parece indigno de la
«gente bien», pues la realeza misma viaja en estos coches. El infante D.
Francisco de Paula constantemente alquila toda la diligencia para
trasladarse él y su familia desde Madrid a un puerto de mar; y una de
las razones que con toda seriedad dió D. Enrique de no haber venido a
casarse con la reina, fué que Su Alteza Real no pudo encontrar sitio en
la diligencia por estar completamente llena. Los coches públicos de
España son tan buenos como los de Francia, y la gente que viaja en
ellos, generalmente más respetable y mejor educada. Esto se debe en
parte al gasto, pues aun cuando los precios no son demasiado altos,
siempre resultan algo caros para la mayoría de los españoles, de lo que
resulta que los que viajan en diligencia son las clases que en otros
países lo hacen en posta. De todos modos hay que convenir en que
cualquier viaje en los carruajes públicos del continente resulta muy
incómodo para los que están habituados a coche propio; y por muchas
precauciones que se tomen, las jornadas corrientes en España, de
trescientas a quinientas millas de una tirada, pocas señoras inglesas
podrían resistirlas y aun los hombres las soportarían por necesidad,
pero no las emprenderían por gusto. El correo está organizado como las
_malle-poste_ francesas y ofrece un medio seguro y rápido de viajar a
los que pueden soportar las sacudidas, los choques y el traqueteo de un
recorrido largo sin detención alguna. Las diligencias son también
imitación de los armatostes franceses, sin que se encuentre en ellos la
pulcritud, la comodidad, el buen movimiento, la exactitud y las
infinitas facilidades del modelo inglés. Estas cosas cuando pasan el
Estrecho se modifican con el desprecio del continente por las cosas de
estilo; la baratura, que es gran principio, hace que prefieran los
arreos de cuerda a los de cuero, y un carretero a un cochero bueno.
También existen una porción de trabas, y estos absurdos burocráticos y
la pesadez de los coches se hacen insoportables para los libres
ingleses. Los «guardas» existen realmente: son unos hombretones recios,
pintorescos en el indumento y en las armas y muy semejantes a los
salteadores de caminos. A decir verdad, no hay gran error en la
comparación, pues algunos de ellos antes de ser indultados y puestos a
sueldo, se han apoderado de más de una bolsa en el camino real; pero la
primera impresión es de individuos espléndidos que bien valen por unos
cuantos alguaciles. Van provistos de un completo arsenal de espadas y
trabucos, tanto que estas máquinas que ruedan por las inmensas llanuras,
parecen un buque de guerra y se suelen comparar con una ciudadela en
marcha. Además, en ciertas comarcas sospechosas, una escolta montada de
individuos igualmente sospechosos, galopan alrededor de los coches, y
tampoco está completamente olvidada la primitiva práctica de untar la
mano, y de todas estas admirables precauciones resulta que rara vez o
nunca son robadas las diligencias, aunque, sin embargo, la cosa es
posible.
Toda esta guarnecida arca de Noé está colocada bajo el mando del
_mayoral_ o conductor, que, como todo español investido de autoridad, es
un déspota, y, sin embargo, como ellos, asequible a la influencia
conciliadora del soborno.
Él regula las horas de trabajo y descanso. Las dedicadas al último
(¡bendito quien lo inventó!, decía Sancho) son poco seguras; dependen
del adelanto o retraso de la diligencia en sus etapas y del estado del
camino, pues todo el tiempo que se pierde por unas u otras causas se
gana hurtándolo al descanso. Una de las muchas ventajas del viaje en
diligencia es la seguridad de detenerse en las mejores posadas; y es muy
general entre la gente que viaja por otros medios preguntar en todas las
ciudades cuál es la posada donde se detiene la diligencia. De Madrid
suelen enviarse gentes para preparar las casas, los cuartos, las cocinas
y proveer a todo lo necesario para el servicio de mesa, y también hay
cocineros que se dedican a enseñar a los hosteleros a preparar y
presentar bien una comida. De este modo en pueblos en los cuales hace
poco desconocían en absoluto el uso del tenedor, hoy se encuentra una
mesa limpia, abundante y bien servida. El ejemplo dado por las posadas
de diligencia ha producido buenos efectos, pues ha venido la competencia
y con ella la implantación de ciertas comodidades desconocidas hasta
ahora de los españoles, cuya carencia de toda clase de comodidades
dentro de casa, y admirable estoicismo para las privaciones de todas
clases en viaje, son verdaderamente orientales.
En algunas de las nuevas Compañías está incluído todo en el precio del
billete: a saber, viaje, postillones, posadas, etc., etc., cosa muy
conveniente para el forastero y que le hace ganar dinero y energía. Un
capítulo en la diligencia es tan típico en todos los relatos de un viaje
por la Península como una corrida de toros o una aventura de bandidos,
cosas de gran salida en nuestro mercado. Indudablemente, en las largas
distancias que se recorren en España, durante las cuales van encajonados
hombres y mujeres tres o cuatro días mortales (con sus noches
correspondientes), el asunto se desarrolla y hay oportunidad de apreciar
costumbres y carácter; la comedia o la tragedia puede tener tantos actos
como días el viaje. En general el orden que se observa en el transcurso
del día es el siguiente: el desayuno, que se toma muy de mañana,
consiste en una jícara de chocolate espeso, que siendo la bebida
preferida por la Iglesia y permitida incluso los días de ayuno, es tan
nutritivo como delicioso. Suele acompañarse con unas rebanadas de pan
tostado o frito, y detrás se toma un vaso de agua fría, costumbre que no
abandonará jamás nadie que esté bien con su hígado. Después de rodar un
número determinado de leguas, cuando los pasajeros están bien magullados
y hambrientos, se sirve un buen almuerzo de tenedor, semejante en un
todo a la comida que ha de hacerse por la noche; la mesa es abundante y
excelente para los aficionados al ajo y al aceite. Los que no gusten de
ellos tendrán que atenerse al pan y los huevos, que son muy buenos; el
vino es por lo regular color de púrpura y algunas veces sirve como
vinagre para la ensalada, del mismo modo que el aceite se emplea en los
guisos y en la lámpara; una mala comida, sobre todo si la cuenta es alta
y el vino agrio, no es cosa para endulzar los caracteres de los
pasajeros; se aficionan a pendencias, y si tienen la suerte de alguna
escaramuza con ladrones, ello servirá para dar rienda suelta al
malhumor.