la Méditerranée, permettrait de maintenir, à l’entrée du canal, une
profondeur d’eau suffisante pour que les grands navires pussent y avoir
accès. Sur le rivage de Peluse, la côte n’est point accore, mais elle
descend vers les hauts-fonds par une pente peu sensible. On disait que
les travaux à faire pour y établir une passe seraient gigantesques, et
qu’ils courraient risque d’être bientôt ensevelis sous les vases
épaisses que déversent les embouchures du Nil. Mais la Commission
établit qu’on trouverait, à deux mille trois cents mètres de la plage,
les huit mètres de profondeur d’eau qu’on veut donner au canal, et, de
plus, elle réfuta les objections tirées du mouvement des vases
transportées par le Nil, en faisant remarquer que ces vases étaient
conduites dans les hauts-fonds, où elles étaient bientôt dissoutes. Elle
constata en effet que le golfe de Peluse n’avait pas subi de changement
sensible depuis les temps historiques, ce qui éloigne l’idée du
transport en cet endroit de vases dont l’accumulation n’aurait pas
manqué d’affecter les contours des côtes. Depuis lors, un navire,
commandé par le capitaine Philigret de Marseille, a séjourné plusieurs
mois au mouillage sur cette rade, et a établi, par son propre exemple,
la solidité du fond[12].
A la suite de ces observations, la Commission, après avoir déclaré
solennellement que l’exécution du canal des deux mers serait non-
seulement possible, mais facile, s’arrêta au projet suivant.
Mais, pour qu’on en comprenne les données, il faut d’abord faire
connaître en quelques mots la configuration de l’isthme.
De Peluse à Suez, sur une étendue de trente lieues, qui forment la plus
courte distance entre les rivages de la Méditerranée et de la mer Rouge,
il existe une dépression longitudinale résultant de la rencontre de deux
plaines qui montent l’une vers la vallée du Nil, l’autre vers la Syrie.
« Cette langue de terre, dit quelque part un écrivain pittoresque, était
autrefois vivifiée par la présence et par l’industrie de l’homme, mais
ne présente plus aujourd’hui qu’une morne solitude, qu’attristent encore
les ruines de la vie qui n’est plus. On y trouve, d’espace en espace,
des cadavres de villes, des débris de monuments persépolitains et
égyptiens... La plus grande, la plus intéressante de ces ruines, c’est
le canal des Pharaons, dont le lit se creuse encore visible aujourd’hui
après des siècles d’abandon. Cette vaste plaine, silencieuse comme la
mort, se tache de loin en loin de quelques broussailles, de quelques
arbustes rabougris. Là où le vieux Nil apporte un peu de ses eaux douces
et de son limon vivifiant, là seulement verdoie une végétation qui
rappelle l’Afrique. »
Tel est le terrain où doit passer le canal. Sur son parcours il
rencontrera trois larges bassins : les lacs Amers, le lac Timsah et le
lac Menzaleh. Les lacs Amers, situés à cinq lieues de Suez, forment une
vaste dépression de terrain, maintenant à sec, mais qui fut évidemment
remplie autrefois par la mer. Les ingénieurs comptent sur ce bassin
comme sur un modérateur qui permettra de tenir le canal ouvert sans
écluses, et d’éviter pourtant qu’un courant trop fort ne s’y établisse
et ne nuise à la navigation tout en dégradant les berges du canal. La
superficie de ce bassin est de trois cent trente millions de mètres
carrés.
Quant au lac Timsah, dont la surface couvre deux mille hectares de
terrain, il est plein d’une eau que le Nil y apporte dans les plus
grandes crues ; mais, faute d’écoulement, cette eau devient saumâtre.
Les bords du lac Timsah sont parés d’une assez vigoureuse végétation,
fécondée par les apparitions périodiques du Nil. Ce bassin, qui présente
une surface considérable, a le fond à quatre ou cinq mètres au-dessous
du niveau de la Méditerranée. Il offre donc toute espèce de facilités
pour la création d’un port intérieur et d’un point de jonction où la
grande navigation viendrait se relier à la navigation fluviale. Le lac
Timsah, qui est situé à distance à peu près égale des deux extrémités de
l’isthme, semble en effet creusé tout exprès pour servir de port à un
canal d’eau douce, que l’intention des ingénieurs est d’établir entre le
Nil et le canal de Suez pour les besoins du commerce local et pour
l’irrigation des terres intermédiaires.
Mais passons au troisième réservoir d’eau : le lac Menzaleh. Celui-ci
borde la Méditerranée au golfe de Peluse ; il n’en est séparé que par un
étroit cordon littoral large de cent à cent cinquante mètres. Le lac
Menzaleh, dont le fond est desséché autour de Peluse, s’étend à l’est
sur dix ou douze lieues jusqu’à Damiette. Il communique à la mer par des
coupures naturelles qui servent d’issues aux eaux du Nil dans les
grandes crues, et qui laissent pénétrer celles de la mer alternativement
quand le niveau du fleuve est abaissé. Nous avons dit plus haut que, de
ce côté, la plage est stable. Elle est couverte d’un sable fin, et l’on
n’y voit aucune trace de ces vases mobiles, sous lesquelles les
adversaires du canal voulaient engloutir tous les travaux qu’on aurait
pu exécuter de ce côté.
Le canal de Suez traversera ces trois lacs qu’on dirait échelonnés
exprès pour le recevoir et qui seront utilisés ainsi que nous l’avons
dit, soit pour assurer l’équilibre des eaux du canal, soit pour fonder
les établissements nécessaires à la navigation et au commerce, tels que
cales, bassins de radoub, quais pour le chargement et le déchargement,
magasins, docks, entrepôts. Sur les bords du lac Timsah, où seront
érigés ces ouvrages, la place d’une ville est marquée. Elle s’y élèvera
d’elle-même et par la seule force des choses.
En effet, le canal d’eau douce, ouvert dans le Nil et venant aboutir
dans le canal maritime, sera conduit le long de cette vallée dont
parlait l’écrivain que nous avons cité et qui montre des ruines de
toutes sortes annonçant sa première fertilité. C’était la terre de
Gessen : la terre des gras pâturages, des abondantes moissons, des ceps
prodigieux. Le canal d’irrigation lui rendra son ancienne fécondité, en
même temps qu’il mettra le Caire, la capitale de l’Égypte, en rapport
direct avec la grande voie de communication qui conduira de l’Europe
dans l’Inde. L’exploitation de ce cours d’eau ne sera pas une des
opérations les moins fructueuses de la compagnie.
On sait que le canal maritime aura cent quarante-sept kilomètres de
longueur. Comme il faut y recevoir les plus grands bâtiments, et par
exemple des clippers de 3,000 tonneaux, on lui donnera une profondeur de
huit mètres. Quant à la largeur, quatre-vingts mètres à la ligne d’eau
ont paru suffisants pour le passage de trois navires de front, ce qui
répond à tous les besoins. Dans tous les cas, le canal aura, de distance
en distance, des gares d’évitement.
Sur son parcours il ne rencontrera point d’obstacles de terrain. Deux
hauteurs, situées l’une entre les lacs Amers et le lac Timsah, l’autre
entre ce dernier bassin et le lac Menzaleh, n’ont pas plus de douze à
quinze mètres. Ces seuils, formés de sables fixés, n’offriront aucune
résistance, et la pioche du fellah les ouvrira avec la plus grande
facilité. L’embouchure du canal sur la Méditerranée sera formée par deux
jetées, ou même deux simples estacades, l’une à l’ouest, d’une lieue de
long, ira rejoindre un fond de dix mètres d’eau en mer ; l’autre sera
d’une moindre étendue. Entre les deux on laissera au canal une largeur
de quatre cents mètres, et, enfin, ce port qu’on appellera Port-Saïd, du
nom du vice-roi d’Égypte, aura un arrière-bassin qui précédera l’entrée
du canal proprement dit, et assurera aux navires toutes facilités de
mouvements. De même, du côté de la mer Rouge, à Suez, le port sera formé
par deux petites jetées, qui atteindront la profondeur de neuf mètres.
Nous n’avons plus qu’à indiquer très-sommairement les considérations qui
ont déterminé la Commission internationale à repousser les tracés
indirects proposés par MM. Talabot et Barrault. Il est bien entendu que
nous nous bornons à résumer ces considérations sans discuter, d’abord
parce qu’elles nous semblent très-justes, ensuite parce nous ne sommes
pas ingénieur.
Le canal de M. Talabot part d’Alexandrie, franchit le Nil près du Caire,
et se dirige sur Suez par la vallée de Gessen, qu’on appelle Ouadée-
Toumilat. Il a cent lieues de parcours, cent mètres de large, huit
mètres de profondeur.
La traversée du Nil est le plus grand obstacle que rencontrerait
l’exécution de ce travail. Pour le vaincre, M. Talabot propose deux
expédients : la traversée en rivière ou un pont-canal.
Pour la traversée en rivière, l’auteur du projet suppose la possibilité
de surélever les eaux de plus de six mètres, afin d’obtenir la
profondeur de huit mètres d’eau qui doivent être maintenus dans toute
l’étendue du canal. Cette surélévation se ferait au moyen du grand
barrage du Nil. Mais, d’après la Commission, la construction du barrage
n’a été calculée que pour une charge de quatre mètres cinquante
centimètres d’eau. On s’exposerait à la destruction de cet ouvrage, si
on y imposait un poids supérieur de près de deux mètres d’eau. En
admettant qu’il résistât à cette épreuve, la surélévation du cours du
Nil au barrage déterminerait, dit-on, dans les terrains environnants,
des infiltrations de bas en haut qui frapperaient le sol de stérilité en
le couvrant d’efflorescences salines.
Passons au pont-canal. Il semble suffisant d’indiquer les proportions de
cet ouvrage pour en démontrer l’impossibilité. Le pont-canal devrait
avoir mille mètres de développement. Il s’élèverait à plus de vingt
mètres au-dessus du Nil, à l’époque des crues ; à trente mètres au-
dessus de l’étiage, et le niveau des hautes eaux du Nil étant à dix-neuf
mètres au-dessus des deux mers, le pont-canal devrait s’élever à
quarante mètres au moins au-dessus de la mer Rouge et de la
Méditerranée.
On comprend que la grande difficulté de ce travail colossal consisterait
à élever l’eau jusqu’au sommet du pont-canal, dans une série de biefs
ayant trente-huit mètres de large et huit mètres de fond. On prétend
qu’il ne faudrait pas moins de quinze écluses à la montée et de quinze
écluses à la descente. L’alimentation du canal exigerait en outre un
service de machines à vapeur qui rendrait très-considérables les
dépenses de construction et d’entretien.
Nous dirons plus loin quel motif général de politique s’oppose, selon
nous, à l’adoption des tracés indirects, en principe. Complétons d’abord
la description des deux projets qu’a examinés la Commission, en exposant
le système conçu par MM. Barrault.
Ce système tient du tracé direct en ce que le canal qu’ils proposent
d’ouvrir va droit de Suez au lac Menzaleh. Mais au lieu de le traverser
et d’entrer immédiatement dans la mer, il se détourne à l’ouest, et il
suit le littoral jusqu’à Alexandrie, en traversant deux fois le Nil,
c’est-à-dire la branche de Damiette et celle de Rosette, plus un nombre
incalculable de canaux d’irrigation. Sans doute MM. Barrault, par cette
combinaison, ont voulu éviter deux objections qu’on a faites au tracé
direct de la Commission internationale et au tracé indirect de M.
Talabot. La première consistait à dire que la baie de Peluse, envahie
par le limon du Nil, ne pourrait ni recevoir, faute de stabilité, les
travaux nécessaires pour ménager l’entrée du canal direct en mer, ni
maintenir libres ces travaux qui ne manqueraient pas au bout d’un
certain temps d’être ensevelis sous la vase. Mais on a démontré que
cette objection ne reposait sur aucune base sérieuse. Il n’y a pas de
vases à Peluse ; la déclivité du littoral qui s’étend sous l’eau est
ferme et solide ; l’eau même y est pure et dégagée de limon.
Cette preuve étant faite, le tracé indirect par le littoral n’a plus de
raison d’être, car le parcours le moins long à travers l’isthme est à
tous les points de vue le meilleur. Le projet de MM. Barrault n’était
guère mieux fondé en raison par rapport au tracé indirect de M. Talabot.
Il aurait dispensé, il est vrai, d’ériger un pont-canal, cet ouvrage
gigantesque, dont l’exécution serait si dispendieuse et le succès si
incertain ; en outre MM. Barrault espéraient éviter le reproche qu’on a
fait à l’autre tracé indirect de troubler le régime hydraulique du Nil
et de ses dérivations. On avait fait observer que ce dernier tracé
coupait tous les canaux d’irrigation et d’inondation qui sillonnent les
riches provinces de Cherkieh et de Béhéré, et qui apportent dans toutes
les parties de la contrée l’eau indispensable aux cultures. Mais le
projet de MM. Barrault a les mêmes inconvénients aggravés encore. Citons
le rapport de la Commission internationale :
« En recevant toutes les eaux du Nil pour les déverser ensuite à la mer,
le canal assujettirait à des retenues artificielles les eaux d’un grand
fleuve, dont le débit, dans la saison des crues, est seize fois plus
grand que dans la saison de l’étiage. Comment admettre que d’étroites
brèches pratiquées dans les berges pourraient suffire à l’écoulement des
eaux, alors que, dans les grandes crues, ces eaux, qu’aucun obstacle
n’arrête aujourd’hui, séjournent dans les campagnes où elles causent la
ruine de la récolte et des pertes énormes ? A chaque crue, ou les berges
du canal seraient emportées, ou la zone maritime resterait noyée à
l’époque des semailles. La destruction périodique du canal, et la ruine
permanente de l’agriculture dans la basse Égypte, seraient donc les
conséquences inévitables du tracé par la base du Delta. »
Mais, selon nous, une raison péremptoire a dû faire repousser en
principe tous les tracés indirects, c’est la nécessité de sauvegarder
l’autonomie et l’existence politique de l’Égypte. Le canal de Suez sera
trop utile aux grandes puissances, et notamment à l’Angleterre, pour
qu’elles n’en prennent pas l’existence et l’entretien sous leur
protection commune, et nous n’avons pas besoin de faire ressortir les
conséquences qui pourraient résulter du passage continuel de grands
navires et même de bâtiments de guerre de toutes les nations au cœur
même de l’Égypte et à travers les provinces les plus riches et les plus
populeuses de ce pays. Le danger qui en résulterait était si bien
compris, dès le temps de Méhémet-Ali, que ce souverain avait défendu,
comme nous l’avons rapporté plus haut, qu’aucun pavillon étranger fût
arboré dans les eaux intérieures de l’Égypte.
Nous n’insisterons pas davantage, et nous continuerons l’exposé des
faits.
L’acte de concession accordé à M. de Lesseps réservait la sanction du
sultan. Le concessionnaire se rendit donc à Constantinople pour
l’obtenir. Il trouva le gouvernement et le sultan lui-même disposés
favorablement. Le grand visir lui écrivit une lettre qui témoignait de
ce sentiment, et M. de Lesseps se croyait au moment de recevoir le
firman de ratification, lorsque l’ambassadeur d’Angleterre, sir
Stratford de Redcliffe opposa son veto.
En présence d’un obstacle aussi sérieux que le mauvais vouloir du
gouvernement anglais, le concessionnaire pensa avec raison que la
question était devenue européenne, et qu’avant de la reporter à
Constantinople, il fallait la gagner devant le tribunal des grandes
puissances.
La période de discussions commençait. Elle a été menée avec beaucoup
d’ardeur et une grande abondance de bonnes raisons. Les adversaires du
projet, qui se sont rencontrés surtout en Angleterre, n’ont jamais
opposé à l’exécution du canal que quatre objections, variées à l’infini
dans les détails et dans la forme, mais au fond toujours les mêmes. Ils
ont dit :
1o Que le projet était inexécutable et chimérique ;
2o Que fût-il mis à exécution, les produits du canal seraient
insuffisants ;
3o Que le canal tendrait à séparer l’Égypte de la Turquie, et mettrait
le premier de ces deux pays en état de se rendre indépendant de
l’autre ;
4o Que l’ouverture de l’isthme était une menace pour l’empire anglo-
indien, et qu’au point de vue politique, il causerait un grave préjudice
aux intérêts de la Grande-Bretagne.
Pas une de ces assertions ne soutient l’examen.
En premier lieu, il est passablement outrecuidant de contester la
possibilité d’exécution du canal, après la publication des procès-
verbaux de la Commission internationale et de son rapport. Cette
Commission était composée de manière à donner au monde toutes les
garanties possibles. Ses travaux ont été approuvés par l’Académie des
sciences de Paris, et ils ont reçu l’adhésion des principaux corps
savants en Europe. Jusqu’à preuve contraire, on doit les tenir pour
bons. Or, cette preuve n’a jamais été faite. Personne n’a fait d’efforts
sérieux pour l’établir.
Reste à rechercher quel sera le produit de l’entreprise ? On a évalué à
trois millions de tonneaux par an la quantité de marchandises qui
passera par le canal pour aller d’Europe en Orient, et _vice-versâ_. Ce
calcul est établi sur le relevé du mouvement commercial, et l’on a évité
à dessein de l’exagérer. Depuis l’origine de l’entreprise, où ce chiffre
a été posé, la valeur des échanges de l’Europe et de l’Amérique du Nord
avec les vastes bassins qui s’étendent au delà du cap de Bonne-Espérance
et du cap Horn, a augmenté considérablement. Le concessionnaire, qui
avait prévu cette augmentation, supposait qu’elle serait de cent mille
tonneaux par an ; or, dès la première année, elle s’est élevée à près de
deux cent mille tonneaux. Ce qui prouve que loin d’enfler le chiffre du
produit probable, on l’a laissé au-dessous de la vérité. Puisque la
diplomatie ou le canon vont ouvrir en Chine de nouveaux débouchés, ce
mouvement ne tardera pas à recevoir une plus grande impulsion.
Ce n’est cependant pas la seule source de produit qui soit ouverte à la
Compagnie. Le commerce intérieur de l’Égypte prendra lui-même le chemin
du canal d’eau douce, et payera un droit d’ancrage au lac Timsah. Enfin
la Compagnie obtient cession des terres actuellement abandonnées que
traversera le canal d’eau douce, et qui seront fécondées au moyen de
saignées d’irrigation. Le vente ou la location de ces terres constituera
une partie très-notable des revenus de l’entreprise.
En réunissant ces divers éléments, on évalue de trente à quarante
millions par an le produit total assuré aux concessionnaires.
Or, le capital engagé ne doit pas dépasser deux cents millions.
Comme affaire financière, le percement de l’isthme de Suez serait, dans
ces termes, une fort belle opération. Mais il faut l’envisager de plus
haut. Une abréviation de trois mille lieues dans la traversée d’Europe
aux mers d’Asie ne représente pas seulement une activité commerciale
doublée, un fret diminué de moitié, et l’intérêt du capital général,
augmenté en raison de l’augmentation du nombre des voyages, elle
représente surtout une diffusion des lumières et de la civilisation
occidentale dans une partie du monde où l’Europe n’a d’accès aujourd’hui
que rarement et difficilement ; elle annonce l’émancipation morale et
intellectuelle de centaine de millions de créatures humaines. L’Afrique
orientale va se trouver sur le passage habituel de la navigation. Le
commerce ne tardera pas à exploiter des régions qui lui sont maintenant
fermées. Cette mer Rouge, qu’on a cherché à représenter comme
inhospitalière, sera bientôt parcourue en tous sens par des bateaux à
vapeur. C’est une ère nouvelle qui s’ouvre en Orient.
Serait-il possible que l’intérêt de la Turquie se trouvât en opposition
avec cet intérêt général de toutes les populations orientales ? Serait-
il possible que de mesquines jalousies, des craintes chimériques, une
politique inutilement ombrageuse missent la Turquie, comme une borne, en
travers de la voie que suit la civilisation ? Ce rôle conviendrait-il à
une puissance qui, la première, s’est placée à la tête de la réforme et
du progrès en Orient ? Est-il vrai, en un mot, que la Turquie veuille
empêcher l’exécution du canal de Suez, dans la supposition toute
gratuite que ce grand ouvrage tendrait à favoriser l’indépendance de
l’Égypte.
Il n’en est rien. Le gouvernement qui prête à la Turquie ces sentiments
n’a d’autre but que de masquer ses propres desseins, et il donne au
Divan l’odieux d’un rôle que celui-ci a répudié d’avance par l’organe
d’un premier vizir, en écrivant au vice-roi d’Égypte une lettre tout
approbative.
Le canal de Suez ne peut servir à établir l’indépendance de l’Égypte. La
position de l’Égypte est réglée par les traités que l’Europe a garantis.
Cette position ne pourrait changer que par la volonté de toutes les
puissances. Ce n’est pas un canal de plus ou de moins qui peut arrêter
la marche d’une armée. Mais lorsque ce canal est situé de telle sorte
qu’en l’occupant, l’Europe se trouve placée de manière à remplir, avec
une autorité irrésistible, le rôle de médiateur, il donne une nouvelle
garantie que les traités acceptés par toutes les puissances ne
pourraient être revisés, en ce qui touche les rapports du suzerain et de
l’État vassal, que du consentement et sous le contrôle des mêmes
puissances.
Le gouvernement anglais, dans sa sollicitude juste, mais exagérée, pour
l’intégrité de l’Empire Ottoman, ne trouverait-il pas lui-même, dans le
canal de Suez, un puissant auxiliaire pour aider au transport, à
l’approvisionnement et à l’avitaillement d’une armée turque dans le pays
que ce canal doit traverser ?
Mohammed-Saïd-Pacha, loin de considérer le percement de l’isthme de Suez
sous le même aspect que le gouvernement anglais, a déclaré qu’il
s’opposerait de toutes ses forces à cette entreprise, s’il entretenait
secrètement la pensée d’affranchir l’Égypte de la suzeraineté ottomane.
En effet, l’obéissance que les musulmans de l’empire doivent au sultan
n’est pas seulement politique, mais encore religieuse. C’est parce que
ce souverain est en même temps un chef spirituel, que son pouvoir est
vénéré tout autant qu’il est craint par les musulmans. Ce caractère, en
quelque sorte pontifical, de l’autorité qu’exerce le sultan, tient
surtout à ce qu’il est le maître de la Mecque, le lieu de pèlerinage des
fidèles. Cette possession donne un prestige sacré à sa couronne. Or, la
Mecque est aujourd’hui à la merci de l’Égypte, qui peut l’affamer et y
porter des troupes par la mer Rouge, longtemps avant que la Turquie ne
soit en mesure d’y faire arriver des forces. Le pacha d’Égypte qui
méditerait de s’affranchir de la Porte tiendrait surtout à garder ainsi
la Mecque sous la main, car en l’occupant il acquerrait des titres à
l’obéissance de tous les croyants.
Le canal de Suez, en donnant un facile accès dans la mer Rouge aux
troupes du sultan contribuera donc à maintenir le gouvernement turc en
possession des lieux saints du mahométisme. N’est-il pas singulier que
le ministère anglais, qui se montre plus jaloux de l’intégrité ottomane
que les Ottomans eux-mêmes, quand il s’agit du percement de l’isthme de
Suez, ait donné tout récemment l’exemple d’une atteinte à cette
intégrité, par l’occupation de l’île Périm, à l’entrée de la mer Rouge ?
Cette île est revendiquée par le sultan ; mais, malgré ses réclamations,
le gouvernement de la Compagnie anglaise fait fortifier l’île Périm.
Est-ce là de l’équité ? et l’Europe doit-elle attacher une grande
importance aux inquiétudes toutes gratuites qui ont été exprimées à la
tribune anglaise ? Nous l’avons dit d’ailleurs, le gouvernement du
sultan n’avait point aperçu les dangers que l’ambassadeur d’Angleterre a
pris soin de lui signaler, et aujourd’hui encore, s’il était délivré de
cette tutelle ombrageuse et oppressive, il accorderait, sans avoir la
main forcée, l’autorisation nécessaire pour l’exécution des travaux.
Mais il est un intérêt que les adversaires du projet se sont bornés à
indiquer, et qui fait tout le fond et toute la raison de leur
opposition. C’est l’intérêt de l’Angleterre : intérêt commercial et
surtout politique.
Il y a peu de temps, lord Palmerston répondit à M. Gladstone qui,
s’élevant au-dessus de déplorables préjugés, conseillait au gouvernement
de laisser l’entreprise suivre son cours, et il disait : « Quand
l’intérêt de l’Angleterre est en opposition avec les intérêts de quelque
puissance que ce soit, il est du devoir du gouvernement anglais de
défendre l’intérêt britannique au risque de léser celui de cette
puissance. »
D’accord. Mais d’abord il faudrait prouver que le percement de l’isthme
de Suez serait nuisible à l’Angleterre, et en outre s’il était même
démontré que l’intérêt anglais fût en opposition, à cet égard, avec
l’intérêt du monde entier, il est clair que la bataille que livrerait le
gouvernement anglais serait une bataille désespérée. Seul, il ne
prévaudrait pas contre tous. Et dans ce cas, il serait peut-être plus
politique de s’abstenir, à moins qu’on n’enviât l’honneur qu’on accorde
volontiers au courage malheureux. C’est parce que le gouvernement et le
peuple britannique ne sont pas jaloux de ces palmes consolatrices, mais
très-creuses, que nous nous étonnons de l’opposition qu’il fait au canal
de Suez, réclamée par un vœu presque unanime en Europe.