de vingt lieues, où se développe le canal. On leur fit une distribution
d’outils : une pioche par cinq hommes. L’un maniait l’instrument, un
second chargeait les paniers, les trois autres transportaient, en
courant, le contenu à l’endroit où le vice-roi avait décidé
l’établissement d’une route. Chaque matin les ouvriers, sur toute
l’étendue de la ligne, recevait une ration de biscuit frais. En outre,
des marchés de comestibles étaient établis à portée des travailleurs.
Les temps sont bien changés, et la condition du paysan aussi, depuis le
règne de Méhémet-Ali. A la misère a succédé l’abondance. L’argent n’est
plus une rareté dans les mains des fellahs. Sous un gouvernement juste,
qui leur inspire confiance, ils ont déterré l’or qu’ils cachaient
autrefois si soigneusement ; ils ne craignent plus d’exposer leurs
économies au grand jour. Il en est qui font construire de belles
maisons, qui achètent des terres et des bestiaux. Rien d’étonnant que
l’argent circulât dans les mains des ouvriers employés à curer le canal,
et qu’ils fussent en mesure de varier, par des achats de vivres,
l’ordinaire que leur accordait le gouvernement.
Les médecins en chef des provinces de l’Égypte avaient reçu l’ordre de
se rendre sur les lieux, accompagnés de leurs aides. On pouvait craindre
une épidémie. Des cas de choléra avaient été signalés à Alexandrie.
Enfin on avait le souvenir de la catastrophe de 1819. Mais, grâce aux
larges précautions de l’autorité, le curage du canal fut exécuté en
vingt-deux jours, sans qu’on eût perdu un homme, et sans qu’on eût
compté plus de cinq malades par mille ouvriers. De plus une belle route
de dix mètres de large fut construite, dans le même espace de temps,
avec les vases mêmes retirées du canal. Cette route rend aujourd’hui de
très-grands services.
Ainsi, le vice-roi a prouvé qu’on pouvait employer des centaines de
mille hommes à un travail d’utilité publique en Égypte, sans qu’il en
résultât aucun accident. C’est un précédent qu’il est bon de noter, et
qui peut servir de réponse à ceux qui gémissent d’avance fort
gratuitement sur le sort des fellahs, dont les services pourraient être
réclamés pour le percement de l’isthme de Suez. L’Égypte a l’habitude
des grandes réunions d’hommes formées pour des œuvres pareilles. Il
suffit d’ouvrir un livre d’histoire pour apprendre que les monuments
impérissables du pays sont l’œuvre de populations entières. L’humanité
demande seulement qu’on régularise cet usage, qu’on le rende lucratif
pour les ouvriers, et c’est ce qui a été fait.
Nous dirons plus loin quelles précautions le vice-roi a prises d’avance
pour garantir le bien-être des ouvriers qui pourront être employés à
creuser le canal de Suez. En attendant, le curage de Mahmoudiéh peut
servir à rassurer la philanthropie même la plus susceptible sur les
conséquences de l’application des ouvriers indigènes et des fellahs aux
travaux du canal projeté.
* * * * *
CHAPITRE III
REMORQUAGE A VAPEUR SUR LE NIL.
L’opération si importante du curage du Mahmoudiéh a été complétée
récemment par la formation d’une compagnie de remorquage sur le Nil.
L’approvisionnement d’Alexandrie dépendait entièrement de l’arrivage des
barques qui descendaient le Nil à la voile. Les vents sont très-
variables sur ce fleuve, aussi l’on a vu des embarcations mettre quinze
jours à venir du Caire à Alexandrie, trajet qui peut se faire en trente-
six heures. Non-seulement le commerce d’Alexandrie s’est trouvé souvent
fort gêné par les retards continuels provenant de ce mode de navigation,
mais l’alimentation même de cette ville en a souffert, et l’on a vu les
habitants, réduits presque à la famine, alors que la culture dans toute
la basse Égypte avait donné des produits très-abondants. C’était bien
pis encore dans les années où leur approvisionnement dépendait des
arrivages de la haute Égypte !
En accordant à une compagnie le privilége du remorquage, le vice-roi
avait d’ailleurs en vue d’autres avantages et particulièrement celui
d’obtenir, sans charge pour le Trésor, l’exécution de certains travaux
publics du plus haut intérêt[9].
Le canal Mahmoudiéh a été construit par des Égyptiens, à une époque où
la science des ingénieurs du pays était à peine renaissante. L’œuvre
était donc imparfaite. Ainsi l’ouverture du canal, à la prise d’eau dans
le Nil, à Atfeh, est insuffisante, et l’écluse trop étroite ne peut
donner passage aux barques de grande dimension qu’on emploie
actuellement pour le transport des denrées. Aussi ces marchandises sont-
elles exposées à un transbordement toujours long et dispendieux
lorsqu’il s’agit de passer du fleuve dans le canal.
Autre inconvénient. Pendant trois ou quatre mois de l’année, les eaux du
Nil étant très-basses, le niveau du canal subit une décroissance
journalière, et comme chaque jour aussi des dépôts de limon se forment
dans le Mahmoudiéh et s’y élèvent graduellement, la navigation y devient
impossible durant une partie de l’année ; cette interruption se prolonge
lorsqu’il faut procéder, comme on l’a fait dernièrement, à un curage
général. L’abaissement des eaux a d’ailleurs d’autres conséquences non
moins fâcheuses.
L’une est de priver les terres riveraines de l’arrosage dont elles ont
besoin. La sécheresse s’étend ainsi sur une partie des champs
ordinairement cultivés qui bordent le canal, et les propriétaires se
voient dans la nécessité d’abandonner, faute d’eau, des terrains
ensemencés.
En outre, le canal perdant son courant ordinaire, et laissant à
découvert un limon où séjournent les eaux marécageuses, des miasmes
malfaisants se dégagent du Mahmoudiéh et propagent des maladies parmi
les populations environnantes, et notamment à Alexandrie. Les habitants,
au nombre de plus de 100,000, sont d’autant plus exposés à ressentir les
funestes effets de l’abaissement des eaux, que le canal approvisionne
toute la ville. Ils sont donc soumis à la double influence des
exhalaisons qui sortent de son lit, et de la décomposition du liquide
dont ils font leur breuvage.
Lors de son avénement, Saïd-Pacha eût voulu pouvoir ordonner les travaux
nécessaires pour assainir, en toutes saisons, le Mahmoudiéh et pour
obvier aux vices de construction que l’expérience a signalés. Mais, à
cette époque, la Turquie était engagée dans une guerre où elle
entraînait naturellement les forces et les ressources de l’Égypte, et ce
moment n’était pas opportun pour grever les finances publiques par
l’exécution d’ouvrages très-dispendieux.
Des propositions qui furent faites au vice-roi pour l’établissement
d’une compagnie de remorquage à vapeur sur le Nil, lui fournirent
l’occasion de faire opérer sans frais les travaux importants qu’il
méditait.
Le remorquage à vapeur, fort utile en lui-même, puisqu’il devait mettre
fin aux mécomptes du commerce et à l’incertitude de ses opérations,
pouvait faire l’objet d’un privilége très-lucratif. La compagnie qui
serait mise en possession de ce privilége placerait ses fonds non-
seulement à coup sûr, mais encore à gros intérêts. Il était de toute
justice que la concession de tels avantages fût balancée par quelques
charges. Le vice-roi en était convaincu, et il résolut de faire
bénéficier l’Égypte tout entière. En conséquence la Compagnie
concessionnaire est tenue :
1o A remplacer l’écluse actuelle, à la prise d’eau du canal dans le Nil,
par une nouvelle écluse dont l’ouverture pourra donner passage aux plus
grandes barques, comme aussi à construire, si le besoin s’en fait
sentir, à l’embouchure du Mahmoudiéh, dans le port d’Alexandrie une
autre écluse destinée à établir une communication directe entre le canal
et la mer.
2o A construire, à la prise d’eau du Mahmoudiéh, dans le Nil, des pompes
à feu d’une force suffisante pour maintenir constamment dans le canal le
niveau d’eau nécessaire à la navigation et à l’irrigation des terres
environnantes.
3o A pourvoir à l’entretien et au curage du canal.
4o A fournir à la ville d’Alexandrie, au prix de revient, la quantité
d’eau que réclameront les besoins de la population.
Le privilége accordé, chacun restait libre de remonter ou de descendre
le Nil et le Mahmoudiéh sur des barques à voiles. Qui dit privilége ne
dit pas monopole. On concédait à une compagnie, pendant quinze ans, le
droit exclusif d’employer sur le fleuve et le canal un certain mode de
traction ; mais on ne confisquait nullement la navigation de l’un ni de
l’autre à son profit. Ce droit exclusif n’était que la juste
compensation des charges que nous venons d’énumérer, et qu’on trouvera
certainement assez lourdes. On eût vainement cherché, en Afrique ou en
Europe, des capitalistes qui voulussent engager leur argent dans une
telle entreprise, en restant exposés à toutes les concurrences qui
pourraient se produire.
Cependant la concession du remorquage à vapeur fit l’objet d’une
protestation que nous devons relever ici, parce qu’elle soulève la
question si grave de l’étendue des droits que possède le vice-roi pour
l’administration intérieure des affaires de l’Égypte.
Cette protestation fut formulée par le consul de Prusse à Alexandrie.
Voici à quelle occasion :
Un sujet prussien, résidant en Égypte, eut l’idée de faire pour son
compte le remorquage à vapeur, après la formation de la compagnie
privilégiée. Il prit l’avis de son consul, M. le baron de Pentz, et
celui-ci, par une erreur difficile à expliquer, donna carte blanche à
son concitoyen. Il jugeait sans doute que le vice-roi n’avait pas le
droit de conférer un privilége, tel que celui du remorquage, sans avoir
obtenu l’assentiment du souverain et, de plus, il interprétait
arbitrairement les termes d’un traité de commerce conclu entre la France
et la Porte Ottomane, en 1838, de manière à y puiser des objections
contre la concession de ce privilége.
Le sujet prussien envoya donc à l’embouchure du Mahmoudiéh deux bateaux
à vapeur en quête d’une flottille de barques qui arrivaient chargées des
produits du pays. Il en prit la remorque à Atfeh et l’amena
triomphalement à Alexandrie. Ses bateaux à vapeur se trouvaient couverts
du pavillon prussien : fait inouï dans les annales de la navigation du
Nil, et qui suffisait pour justifier la saisie du remorqueur, puisque
l’usage du pavillon ottoman est seul autorisé sur les navires de
commerce dans les eaux intérieures de l’Égypte, l’unique exception qui
soit faite à cette règle s’appliquant aux yachts de plaisance, montés le
plus souvent par des touristes anglais.
Toutefois la vue du pavillon prussien jeta de l’incertitude dans
l’esprit des autorités du pays, et on laissa passer les navires qui,
comme nous l’avons dit, arrivèrent jusqu’à la ville d’Alexandrie sans
encombre.
Mais cette surprise ne pouvait pas être renouvelée. Le gouvernement
égyptien intima l’ordre à ce hardi spéculateur de renoncer à poursuivre
son entreprise. C’est alors que M. le baron de Pentz fit une
protestation en faveur de son compatriote. Il demanda des dommages-
intérêts, et ajouta que son gouvernement allait soummettre le différend
à la Sublime Porte.
Or, son client s’était déjà mis dans son tort en arborant un pavillon
étranger dans les eaux intérieures de l’Égypte ; mais la question était
autre. Il ne s’agissait de rien moins que de mettre en doute l’autorité
que le vice-roi tient des traités internationaux, et qui découle
nécessairement du caractère même de son pouvoir héréditaire.
Il est certain que le gouvernement égyptien n’est pas investi de toutes
les prérogatives du pouvoir souverain. Ses attributions sont renfermées
dans certaines bornes. Mais quelle autorité a posé ces bornes ? L’acte
impérial constitutif du gouvernement actuel de l’Égypte, le hatti-chérif
de 1841. Toutes les facultés administratives qui lui ont été déniées par
le hatti— chérif, le pouvoir égyptien ne saurait donc en faire usage et
les revendiquer ; mais aussi, toutes celles dont le rescrit impérial ne
l’a pas privé, il en jouit et les exerce de plein droit, car il est de
principe que les restrictions ne peuvent être sous-entendues, et
qu’elles n’existent qu’autant qu’elles sont spécifiées. Or, l’acte
constitutif de 1841 est fort explicite sur ce point ; il ne laisse rien
de vague ni d’incertain. Les conditions qui lient le vassal au suzerain,
les limites imposées à l’exercice de l’autorité qui préside aux
destinées de l’Égypte sont nettement définies, formellement stipulées.
Eh bien ! il suffit de jeter un coup d’œil sur le texte du hatti-chérif
pour être convaincu que, sauf les réserves concernant le droit
d’investiture, l’obligation du tribut, le chiffre de l’armée et de la
flotte, l’exécution des traités avec les puissances étrangères et
l’observation de certains principes généraux d’administration, le vice-
roi, représentant du sultan en Égypte, y jouit de la plénitude du
pouvoir gouvernemental.
Il existe à Constantinople un parti qui caresse la chimère d’une
centralisation analogue à celle de la France. Nous n’avons pas à faire
ressortir ici tout ce que cette idée présente d’impraticable, même dans
les provinces soumises immédiatement et sans intermédiaire à l’autorité
du sultan. Nous ne nous occupons que de l’Égypte. Le parti dont nous
parlons suppose qu’on pourrait arriver à réduire les héritiers et
successeurs de Méhémet-Ali à la condition de simples fonctionnaires,
administrant pour le compte de la Sublime Porte.
C’est qu’ils ne se font pas une juste idée des droits que possède le
vice-roi d’Égypte : droits régaliens, limités seulement par les
restrictions stipulées au hatti-chérif. Parmi ces droits, le plus
significatif est celui de lever l’impôt, d’en déterminer la quotité, et,
après avoir payé le tribut à la Porte, de disposer arbitrairement du
produit sans avoir de comptes à rendre à personne.
Comment la Porte pourrait-elle administrer l’Égypte, alors que les vice-
rois, usant de leur droit, lui refuseraient l’argent nécessaire ? Les
puissances qui, d’accord avec le sultan, ont défini et limité le pouvoir
de Méhémet-Ali et de ses héritiers, ont très-bien su ce qu’elles
faisaient lorsqu’elles leur ont laissé les droits régaliens dont nous
parlons, droits qui dérivent d’ailleurs nécessairement de
l’établissement de l’hérédité dans la famille de ce prince. Elles en ont
fait un vassal, devant allégeance à son souverain, comme autrefois en
Europe ceux qu’on appelait les grands vassaux de la couronne, mais, du
reste, exerçant dans ses domaines la plénitude du pouvoir.
Méhémet-Ali aimait ses enfants. Il était fier surtout des grandes
qualités militaires dont avait fait preuve Ibrahim-Pacha. Mais ce
n’était pas toutefois uniquement par amour paternel qu’il défendait si
énergiquement, en 1840, les droits d’hérédité qu’on avait été un moment
sur le point de lui contester. On se rappelle sa réponse si fière : « Si
l’on veut toucher à l’hérédité, Ibrahim saura bien défendre ses
droits. »
Il savait, en effet, qu’un gouvernement héréditaire a un tout autre
caractère qu’un pouvoir passager. Il a stipulé les armes à la main, et
redoutable encore, les conditions de la paix. Ceux qui rêveraient de
réduire le vice-roi d’Égypte au rôle de simple gouverneur de province
méditeraient la violation de ces conditions. Aussi personne ne se
prêtera-t-il à la réalisation de leur chimère.
Les efforts isolés qui ont pu être tentés pour restreindre l’autorité du
vice-roi ont tous échoué devant le sentiment public. De nouvelles
tentatives toutes récentes n’ont pas mieux réussi.
D’après la demande du consul des États-Unis à Alexandrie, le vice-roi
avait voulu compléter l’entreprise du remorquage à vapeur sur le Nil,
par un service de halage sur les canaux nombreux qui sillonnent
l’Égypte. La plupart de ces canaux sont ensablés et obstrués par la
vase. Mais on pensait que des curages intelligents les rendraient
navigables.
Cependant quelques difficultés surgirent. Craignit-on que le halage par
les canaux ne détournât une partie de la navigation au détriment de
celle du Nil ? Nous ne savons ; mais il nous semble qu’une telle crainte
n’eût pas été fondée. Ce qui se passe dans tous les pays du monde, à la
suite de la construction de chemins de fer et de l’amélioration de
toutes les voies de communications, tant par eau que par terre, prouve
que le mouvement des voyageurs et du commerce augmente en raison du
surcroît de promptitude et de facilité qu’offrent les transports. Il est
permis de supposer que le halage aurait eu le même effet : chacun y eût
trouvé son compte.
Quoi qu’il en soit, ce projet de concession soumis au conseil d’État y
rencontra une opposition absolue. Jusque-là, il n’y avait rien que de
régulier dans la marche de l’affaire. Mais tout à coup un des agents de
la diplomatie européenne en Égypte intervint dans une question à
laquelle il aurait dû rester étranger. Il protesta, non-seulement contre
la concession du halage sur les canaux, mais contre toutes les
concessions du même genre que le vice-roi avait jamais pu faire.
Nous n’insisterons pas pour démontrer l’erreur d’une pareille
protestation, car elle est tombée d’elle-même. Disons seulement que si
de telles prétentions pouvaient être admises, les vice-rois d’Égypte
n’auraient rien de mieux à faire désormais qu’à renoncer à toute idée de
civiliser leur pays et de le faire progresser. Ils n’auraient qu’à
régner comme régnaient les mamelucks, au sein de l’anarchie et dans les
ténèbres de la barbarie. Ils n’auraient plus qu’à abandonner de nouveau
le pays aux dévastations des tribus nomades, à livrer la population à
tous les genres d’oppression et de misère ; à laisser tomber en ruines
le chemin de fer d’Alexandrie à Suez, sans donner un para pour
l’entretenir.
* * * * *
CHAPITRE IV
CABOTAGE A VAPEUR DANS LA MER ROUGE ET PERCEMENT DE L’ISTHME DE SUEZ.
Mohammed-Saïd, après avoir pourvu à l’entretien et à une meilleure
exploitation des voies fluviales, n’aurait rempli qu’une partie de sa
tâche s’il avait négligé la navigation maritime. Aussi ne l’a-t-il point
omise dans ses plans d’amélioration. Deux projets sont en voie
d’exécution. L’un est spécial à la mer Rouge et intéresse surtout la
marine égyptienne, c’est la création d’un service de cabotage à vapeur
sur cette mer. L’autre est d’une importance bien supérieure et intéresse
l’humanité tout entière, c’est l’ouverture d’un canal à travers l’isthme
de Suez. Nous n’avons que peu de mots à dire de la première entreprise,
non pas qu’elle ne doive être féconde en résultats avantageux, mais
parce que l’affaire n’est pas encore assez avancée au moment où nous
écrivons pour comporter un long exposé.
L’exploitation commerciale des côtes de la mer Rouge, le transport
rapide et régulier des nombreux pèlerins qui, chaque année, se rendent à
la Mecque, tel est le double objet d’un privilége accordé par le vice-
roi à une Compagnie pour l’établissement de ce service de cabotage.
On sait que les bâtiments anglais, qui portent les malles des Indes, ne
font que traverser la mer Rouge. Il appartenait à la principale
puissance riveraine d’y faire naître le commerce et de montrer, jusque
dans ses ports les plus reculés, son pavillon civilisateur. L’avenir de
la navigation est immense dans ces régions de l’Afrique encore
inexplorées. En attendant que l’ouverture du canal de Suez y amène
toutes les nations, Saïd-Pacha prend bravement le parti d’y promener le
drapeau ottoman, et cet emblème ne peut manquer d’inspirer confiance aux
peuplades, en grande partie musulmanes, qui habitent les rivages. En
outre, le vice-roi répond victorieusement par cette création à ceux qui,
pour faire obstacle au percement de l’isthme de Suez, ont prétendu que
la mer Rouge n’était pas praticable à la navigation ordinaire.
Les navires qu’emploiera la Compagnie seront à hélice auxiliaire ; c’est
dire qu’ils navigueront fréquemment à la voile, en dépit des fausses et
sinistres prédictions dont nous venons de parler.
La Compagnie est formée au capital de vingt millions, et le pacha a
prouvé tout l’intérêt qu’il attache au succès de cette entreprise en
mettant à la tête du Conseil d’administration un de ses neveux.
L’administration s’organise ; on construit les navires, et bientôt le
projet sera réalisé, au moins en partie. On parle d’étendre le service
de ces paquebots à la Méditerranée, où l’on verrait ainsi flotter
fréquemment l’étendard du sultan sur des navires égyptiens. Mais il n’y
a encore rien de certain à cet égard[10].
Quant au projet d’ouvrir un canal de grande navigation à travers
l’isthme de Suez, c’est une entreprise si importante que nous devons y
consacrer un plus long exposé. Toutefois, nous ne ferons que résumer les
faits, car la question a été traitée dans des livres, des brochures, des
journaux. Puis elle a passé le détroit. Les commerçants d’Angleterre
l’ont étudiée et approuvée unanimement dans vingt meetings, et elle a eu
les honneurs de la tribune parlementaire ; honneurs qui auraient pu lui
devenir funestes, si elle n’était soutenue par la coalition des intérêts
de toute l’Europe, et si elle n’avait, en outre, une haute portée
morale, comme étant éminemment favorable aux progrès de la civilisation.
Résumons les faits.
Au mois de novembre 1854, Mohammed-Saïd donnait à M. Ferdinand de
Lesseps un acte de concession pour l’établissement d’un canal de grande
navigation entre la mer Rouge et la Méditerranée, à travers l’isthme de
Suez. En même temps, MM. Linant-Bey et Mougel-Bey, ingénieurs du vice-
roi, étaient invités à préparer un projet, qui fut appelé avant-projet.
Le travail définitif était réservé à une réunion d’ingénieurs, dont le
concessionnaire se proposait de demander la désignation aux principaux
gouvernements de l’Europe[11].
MM. Linant et Mougel se prononcèrent pour le tracé direct, c’est-à-dire
pour l’ouverture d’un canal coupant directement l’isthme à l’endroit où
il a le moins d’étendue : soit de Peluse sur la Méditerranée à Suez sur
la mer Rouge, à travers le désert. La Commission internationale
d’ingénieurs dont nous avons parlé plus haut ne tarda pas à être mise en
présence de ce plan.
Formée en 1855, elle se composait d’ingénieurs hollandais, anglais,
prussien, espagnol, autrichien, sarde et français ; elle comprenait, en
outre, des marins français et anglais et un ingénieur hydrographe de la
marine française.
Son premier soin fut d’aller étudier le tracé sur les lieux mêmes. Elle
partit à la fin de 1855, en compagnie de M. Ferdinand de Lesseps et de
M. Barthélemy Saint-Hilaire, secrétaire général de l’entreprise. Les
travaux auxquels elle se livra dans le désert ne sont pas de notre
compétence. Nous en rappellerons simplement ici le résultat.
La Commission fit constater, d’après des opérations antérieures
accomplies sous la direction de M. Bourdaloue, que le niveau des deux
mers était le même. Les marées seules, dans la mer Rouge, établissent
une différence qui, à la pleine mer moyenne à Suez, est de 2 mètres 32
centimètres. On sait que les opérations de nivellement faites par M.
Lepère, au temps de l’occupation de l’Égypte, avaient donné par erreur à
la mer Rouge une surélévation de plus de 9 mètres. Cette erreur a été
réparée, et il en résulte la possibilité d’établir un canal direct sans
écluses.
Le terrain que doit parcourir le canal fut sondé avec le plus grand
soin, et loin d’y trouver des sables mobiles qui eussent mis obstacle au
percement de l’isthme et qui eussent menacé de combler les tranchées, on
reconnut partout l’existence d’un sol fixe, où domine l’argile à une
certaine profondeur.