mais avant tout il est bon qu’on sache en Angleterre que le chemin du
Caire à Suez n’a jamais eu d’avocat plus convaincu et plus persévérant
que ce même M. de Lesseps, concessionnaire du canal de Suez, à qui des
Anglais suscitent tant d’obstacles.
D’ailleurs, la tâche de ceux qui conseillaient la prolongation du chemin
jusqu’à Suez était fort simplifiée ; car toutes les considérations de
progrès moral et matériel, de prospérité commerciale et d’accroissement
de bien-être pour la population qui militaient en faveur de la
construction de cette nouvelle voie de communication, avaient un facile
accès dans l’esprit très-éclairé et très-libéral du nouveau vice-roi et
y trouvaient un écho.
Toutefois, Mohammed-Saïd ajourna les travaux de la nouvelle ligne après
le complet achèvement de l’ancienne. Celle-ci, partant d’Alexandrie et
aboutissant au Caire, ne fut livrée à la circulation que le 1er janvier
1856.
Nous avons dit à quelle époque le chemin de fer d’Alexandrie au Caire a
été livré au public. Les ingénieurs qui l’ont construit n’ont pas eu de
grandes difficultés à vaincre. Cette partie de l’Égypte offre une
surface tellement plane qu’on a été dispensé d’y faire ce qu’on est
convenu d’appeler des travaux d’art : tunnels, viaducs, etc. Le chemin
traverse, indépendamment d’une multitude de canaux qui forment comme le
système veineux de cette terre, deux grandes artères, la branche de
Rosette et la branche de Damiette. On passe le bras de Damiette sur un
pont fixe. Mais le fleuve est fort large dans le bras de Rosette. Aussi
le chemin s’y trouve interrompu pour reprendre sur l’autre rive.
Au sortir d’Alexandrie, la voie ferrée longe le lac Mareotis, qui
s’étend sur un vaste espace, dans le voisinage de la ville. Ce lac, où
les Anglais ont introduit l’eau de la mer pendant la guerre contre la
France en 1801, était autrefois rempli d’eau vive et contenait une
grande quantité de poissons. Aujourd’hui ce n’est plus qu’un immense
marais qui dépose une couche de sel. Dès le temps de Méhémet-Ali il
avait été question de rendre cette immense étendue de terrain à la
culture. On aurait commencé par l’inonder d’eau douce qui aurait lavé
les terres et y aurait déposé un limon fertile. Mais l’exécution de ce
dessein à dû être ajournée. Aussi la première impression du voyageur qui
s’éloigne d’Alexandrie est toute de tristesse à la vue de cette plaine
inculte, çà et là baignée par une eau stagnante que le vent ride à
peine.
Toutefois l’œil est récréé à gauche par la verdure qui borde le canal
d’Alexandrie, en vue duquel le chemin de fer se tient jusqu’à Damanhour,
située à peu près au tiers de la route d’Alexandrie au Caire. A partir
de Damanhour, le chemin de fer incline au sud-est tandis que le canal
remonte vers le nord, et le train court droit au Nil, branche de
Rosette, qu’il atteint à Dahari, un peu au-dessus de Chebreket.
A cent pas de la rive, la locomotive s’arrête, on la détache, et on la
remplace par de paisibles attelages de bœufs qui conduisent les wagons,
d’un pas sûr et lent, jusqu’au fleuve où le train est placé sur un
radeau pourvu d’une machine à vapeur.
Les voyageurs traversent ainsi le fleuve à bac. De l’autre côté, de
nouveaux attelages les conduisent à une locomotive frémissante qui les
emporte à travers le fertile pays situé entre les branches de Rosette et
de Damiette. Bientôt on arrive à Tantah, ville riche, commerçante ;
entrepôt de beaucoup de marchandises qui viennent de l’intérieur ; lieu
de foire où se rendent les spéculateurs et les acheteurs sérieux, les
représentants de maisons d’Alexandrie, de Marseille, de Trieste et
d’Angleterre.
A l’issue de la station de Tantah, le chemin se dirige presque droit au
sud. Il franchit le bras de Damiette, au pied d’un magnifique palais
dont Abbas-Pacha aimait le séjour et qui, étant situé à l’angle que
forme le fleuve par un brusque détour, domine les plus belles eaux et la
plus resplendissante campagne du monde.
De là au Caire, il n’y a qu’une petite distance.
L’aspect général du pays, sur le parcours de la voie ferrée, est assez
monotone. A une plaine immense, où l’horizon n’est fermé par aucune
élévation de terrain, succèdent des champs admirablement cultivés et
entrecoupés de mille canaux qui se croisent dans tous les sens, et qu’on
pourrait comparer aux mailles d’un filet jeté à terre : ici s’élèvent
des villages composés d’une trentaine de huttes, construites avec de la
boue ; là des villes en pierres, surmontées de minarets et de coupoles
abritées çà et là par des bouquets de palmiers. La population est
laborieuse, active. Point de ces noirs couchés comme des lézards le dos
au soleil, pendant les heures du travail. Les uns puisent de l’eau pour
l’arrosage des terres, les autres lient les gerbes de maïs. Nous n’avons
jamais vu d’habitations humaines donner une imitation plus parfaite
d’une ruche en travail, que tel ou tel village, aux rues étroites et
sinueuses, où notre œil plongeait du haut des wagons, et où il était
impossible de signaler la moindre trace d’oisiveté.
La police du chemin de fer n’est pas rigoureuse ; l’accès n’en est
défendu ni par des haies, ni par des fossés, comme en Europe. On y
entre, on en sort comme on veut. Aux stations, chacun peut se présenter
pour saluer ses amis qui voyagent ; pour vendre les denrées du pays. Ce
n’est qu’au moment où le convoi va se remettre en route qu’on écarte les
enfants, les femmes, les vieillards, les marchands et les curieux de
tout âge et de tout sexe qui se sont assemblés autour des wagons.
Les accidents sont pourtant très-rares. Mais il est vrai de dire que le
choc des trains n’est guère possible quoique le chemin n’ait encore
qu’une seule voie. Il n’y a qu’un seul départ par jour du Caire pour
Alexandrie et d’Alexandrie pour le Caire. Les deux trains se mettent en
route à la même heure et ils se rencontreraient inévitablement s’ils
n’étaient séparés par la branche du Nil qu’on passe à bac. Le convoi
venant du Caire ne passe jamais l’eau qu’après que le convoi
d’Alexandrie l’a traversée et, de la sorte, le train montant et le train
descendant se trouvent toujours isolés sur la partie de la voie qu’ils
parcourent. On s’occupera prochainement de la construction d’un pont sur
la branche du Nil qu’on traverse à bac. Lorsque cet ouvrage sera
terminé, on adoptera nécessairement un ordre de service calculé de
manière à éviter les accidents.
Le chemin de fer a été promptement adopté par la population indigène ;
et c’est un fait curieux à noter que la plus grande partie du revenu
provient du transport des fellahs. Dans le principe on ne comptait guère
sur d’autres produits sérieux que ceux du transit anglais : voyageurs et
marchandises. Au contraire ce sont les fellahs, payant dix francs aux
troisièmes places, qui font le bénéfice principal de l’exploitation.
C’est un élément nouveau dans le calcul des revenus probables des
entreprises projetées. Il arrivera en Égypte, ce qui se produit partout
ailleurs : la facilité et la rapidité des communications multiplieront à
l’infini les voyages et les échanges. Transports par eau, transports par
terre, canaux et voies ferrées ont désormais, dans le pays, une
clientèle assurée.
Par le fait le chemin de fer que Méhémet-Ali supposait devoir être à
charge à l’État, constitue l’une des ressources du trésor. La première
année il avait produit 30,000 bourses, ou 3,750,000 francs ; la seconde
année, la recette s’est élevée à 40,000 bourses, ou 5,400,000 francs.
C’est au mois de mai 1855 que le vice-roi d’Égypte a décidé la
prolongation du chemin de fer jusqu’à Suez. Il avait donné pour
instruction à l’un de ses ingénieurs, M. Mouchelet, chargé de ce
travail, d’épargner autant que possible les propriétés particulières, et
de n’entamer sous aucun prétexte ni maisons ni propriétés closes.
On sait qu’à part une zone de terres cultivées autour du Caire, le pays
est un désert entre cette ville et Suez. Suez est à peu près à la
hauteur du Caire, et la route de poste est tracée en droite ligne entre
ces deux villes. C’est le plus court chemin, mais il y avait un double
inconvénient à le suivre : d’abord, il eût fallu passer à travers des
terres cultivées qui, de ce côté et par exception, partent du Caire, et
forment comme un cap dans le désert. Or les propriétés particulières aux
environs de cette ville ont une très-grande valeur, et pour
désintéresser les possesseurs il aurait fallu payer de 15 à 18,000
francs l’hectare.
En second lieu le désert est coupé par une ramification montagneuse du
Mokattam, qui s’élève à trois cents mètres au-dessus de la mer. La route
de poste attaque de front ce point culminant et le franchit au Gebel-
Awebet.
L’ingénieur chargé de l’exécution du railway, s’est proposé premièrement
de ne point entamer les propriétés ; secondement de tourner la
difficulté que présentait le Gebel-Awebet, en l’abordant par le point le
moins élevé et le plus aisé à franchir.
Au sortir du Caire le tracé s’élève au nord, contourne les terres
cultivées. Il incline ensuite à l’est en suivant le versant
septentrional de la croupe montagneuse, tandis que la route de poste est
établie au pied du versant méridional. Parvenu au Gebel-Awebet, il
rencontre un pli de terrain situé à 240 mètres seulement d’élévation, et
il s’y engage, tandis qu’à quelques kilomètres au sud, la route de poste
franchit un col à 60 mètres au-dessus. Le chemin tourne alors droit au
sud, et se dirige vers Suez en passant sous le fort d’Agerout.
Le développement total de cette voie ferrée sera de 136 kilomètres. Les
débuts du travail ont été assez longs. Commencés en septembre 1855 avec
quelques centaines d’hommes, les terrassements n’ont pu être très-
vivement menés au sortir du Caire, parce que la ligne de terrains
cultivés qu’il a fallu nécessairement traverser sur un espace de 5
kilomètres, le plus étroit qui se soit rencontré dans cette direction,
n’a dû être ouverte qu’au fur et à mesure de l’enlèvement des récoltes.
Puis l’opération a été un moment suspendue par l’entreprise immense du
curage du Mahmoudieh, et par les fêtes du _ramadan_. Le premier rail n’a
été posé qu’en janvier 1856. Il a servi dès lors pour porter de l’eau,
des vivres aux ouvriers, ainsi qu’au transport des matériaux.
Au mois de septembre 1856, on n’avait poussé les terrassements qu’à une
distance de 13 kilomètres, et posé les rails que jusqu’à 9 kilomètres et
demi.
A cette époque le vice-roi, qui méditait un voyage dans le Soudan, prit
les mesures les plus vigoureuses, pour hâter la construction du chemin
et l’achever, s’il était possible, dans le délai d’une année. M.
Mouchelet demandait un effectif régulier et permanent de quatre mille
ouvriers. Saïd-Pacha résolut de tripler ce nombre. Les gouverneurs de
provinces reçurent l’ordre de réunir leurs contingents et de les
conduire en personne sur le terrain. Ces prescriptions furent exécutées.
Non-seulement le nombre d’hommes requis fut rassemblé, mais encore on
pourvut à tous leurs besoins, on leur distribua du _pain frais_ qu’une
locomotive apportait chaque jour.
C’est à ces soins, à cette sollicitude qui s’étendent jusqu’aux plus
humbles des sujets qu’on reconnaît un prince vraiment digne de
gouverner. Sous quelque aspect qu’on envisage le caractère de Saïd-
Pacha, quelles que soient les imperfections que la critique se plaise à
rechercher et à relever en lui, quels que soient même les torts que
l’histoire ou la calomnie puissent jamais lui imputer, il lui restera
toujours le mérite très-rare chez les souverains orientaux d’avoir
constamment en vue les intérêts de son peuple, de rechercher sincèrement
à le rendre heureux, et de subordonner sa politique à ce grand résultat,
le plus important et le plus glorieux de tous[7].
Une fois réunis en nombre suffisant, les ouvriers se mirent à la besogne
avec une activité sans égale : la chaussée semblait, sous ces milliers
de bras, se mouvoir d’elle-même, et s’avançait peu à peu, mais toujours
comme la lave creusant son lit dans les montagnes. Les terrassiers
étaient suivis par les poseurs de rails qui étendaient sur la chaussée
les lignes de fer avec une vitesse de 1m,20 par minute, vitesse qui a pu
atteindre, à certains jours, 1m,33 par minute ou 80 mètres par heure. Ce
qui équivaut à la pose de 133 paires de rails dans une journée de dix
heures de travail.
Aussi dès la fin du premier trimestre de 1857, avait-on achevé de poser
les rails sur une longueur de 60 kilomètres. On calculait alors que les
intentions du vice-roi seraient exécutées à l’époque que Son Altesse
avait fixée elle-même, et qu’avant un an le parcours entier du Caire à
Suez serait en pleine activité de circulation. Tout porte à croire que
cette prévision ne sera pas trompée. En exprimant le même espoir, un
correspondant ajoutait :
« Voilà donc 40 milles de chemin de fer construit en six mois, malgré la
nécessité d’opérer des remblais et des coupes considérables : travail
prodigieux si l’on considère que les travaux s’exécutent en plein
désert, où il faut tout porter, abris, vivres et eau, et qui fait bien
augurer de la facilité d’exécution du canal de Suez, pour laquelle l’eau
douce ne manquera pas sur les lieux mêmes. »
La suite de notre travail fournira un exemple encore plus frappant des
ressources qu’on trouvera dans l’intelligence, la vigueur et le bon
vouloir des populations égyptiennes pour l’exécution de tous les grands
travaux publics, à la seule condition de lui garantir ces bons
traitements et cette abondance alimentaire qui entretiennent les forces
de l’ouvrier, et le préservent des épidémies.
Nous avons indiqué plus haut le montant des recettes du chemin
d’Alexandrie au Caire et montré que la voie ferrée avait augmenté
considérablement entre ces deux villes, le mouvement des voyageurs et
des marchandises. Suez participera aux mêmes avantages, lorsque le rail-
way sera terminé entre cette ville et le Caire. Le port de Suez est
destiné à une prospérité qui croîtra d’année en année. Il est déjà très-
florissant puisque en 1856, le mouvement commercial y atteignait le
chiffre fort respectable de 65 millions, non compris le numéraire que
l’Europe envoie dans les pays asiatiques par cette voie et qui s’est
élevé à plus de quatre cent soixante millions. L’accroissement a dû être
énorme en 1857, car, pour les six premiers mois seulement, le transport
des marchandises par Suez est égal à celui de toute l’année précédente.
Que sera-ce donc lorsque le chemin de fer sera achevé, et lorsque le
service des paquebots de la Compagnie des Indes sera devenu
hebdomadaire ? Ainsi qu’on le verra plus loin, le vice-roi d’Égypte a
autorisé la formation d’une compagnie de remorquage à vapeur sur la mer
Rouge. Les établissements principaux de cette exploitation seront situés
à Suez. Indépendamment des passagers musulmans que la compagnie
transportera chaque année à la Mecque et qu’elle ramènera au nombre de
vingt mille environ, ses bateaux qui fouilleront tous les ports de la
mer Rouge y feront naître un commerce d’échange dont Suez profitera
grandement.
Enfin quand l’isthme sera traversé par un canal de grande navigation et
que les navires prendront cette route pour gagner les mers de Chine ou
revenir d’Asie en Europe, Suez prendra une animation qui la fera l’égale
des premiers ports du continent européen. Telle est la portée des
entreprises d’utilité publique que Mohammed-Saïd encourage avec tant de
constance ! Le désert de Suez traversé par un canal d’eau douce,
sillonné par un chemin de fer ne tardera pas à devenir un centre de
production et d’activité ; un port, isolé sous un ciel brûlant sera
changé en une cité populeuse, riche, rendez-vous de la navigation du
monde entier !
Comment s’étonnerait-on que nous ne marchandions pas les
applaudissements à un prince qui comprend si bien ses devoirs, et qui
prépare de si utiles transformations[8] !
* * * * *
CHAPITRE II
LE CANAL MAHMOUDIÉH.
L’Égypte n’a pas moins besoin de voies navigables que de chemins de fer,
et l’entretien des canaux est pour elle une question vitale. C’est par
le moyen de ces artères artificielles qu’on est parvenu à fertiliser de
vastes espaces de terrains situés trop loin des rives du fleuve pour
recevoir directement le bienfait de ses infiltrations et de ses
débordements. Le canal Mahmoudiéh a, par exemple, toute une histoire qui
mérite d’être brièvement racontée.
Ce canal s’ouvre dans la branche de Rosette, près d’un village qu’on
nomme Atfeh, et il se dirige, en décrivant de légères courbes, sur
Alexandrie, c’est-à-dire au nord-ouest. Il diffère des autres canaux en
ce qu’il est utilisé surtout pour la navigation, tandis que les cours
d’eau artificiels ont pour principal objet l’irrigation. Il est même
saumâtre à une certaine distance au-dessus d’Alexandrie par suite d’un
mélange souterrain de ses eaux avec celles du lac Mareotis, qui a été
livré, comme nous l’avons dit, à l’invasion des eaux de la mer. Cet acte
de vandalisme, à peine expliqué par la guerre, a fait un tort immense à
l’Égypte, non-seulement parce qu’il a placé Alexandrie sous l’influence
des émanations pestilentielles d’un marais, mais encore parce que les
eaux salées, faisant irruption par l’ouverture d’une digue rompue, ont
englouti quarante villages et détruit une belle végétation.
L’utilité de ce canal est très-grande. Alexandrie étant devenue le
principal, sinon l’unique port d’exportation de l’Égypte, et,
d’ailleurs, les bras du fleuve ne donnant que pendant certains mois de
l’année accès à des bâtiments d’un faible tonnage, il fallait faire
arriver jusqu’à la capitale maritime du pays, les produits de
l’intérieur par une voie continue et moins dispendieuse que les
transports à dos de chameaux.
Méhémet-Ali commença le canal Mahmoudiéh en 1819 ; plusieurs années
furent consacrées à ce travail. On y occupa trois cent mille fellahs.
Malheureusement on n’avait pris pour leur bien-être et même pour leur
subsistance aucune des précautions qu’exigeait l’humanité. On n’avait
pas formé d’approvisionnements de vivres sur les lieux ; l’eau manqua en
maint endroit, sur l’étendue de vingt lieues que parcourt le canal. Puis
l’excès de la fatigue, les mauvais traitements engendrèrent des maladies
qui emportèrent les ouvriers par milliers. Dans l’espace de dix mois il
en périt environ douze mille, dont les ossements gisent sous les chemins
de halage qu’on avait alors élevés des deux côtés du canal et qui ont
été remplacés récemment par une belle route.
Une seule chose étonne, c’est que la mortalité n’ait pas été plus grande
encore, alors que tant de négligence et tant de dédain pour la vie
humaine avaient signalé ce travail. Méhémet-Ali, dans la poursuite de
ses vastes desseins, comptait pour peu les instruments qu’il employait.
Mais ce qui chez lui n’était que l’imperfection d’un esprit supérieur
devenait chez les subalternes une cruauté froide et réfléchie. Les
autorités chargées de l’exécution du canal imposaient aux malheureux
paysans un labeur au-dessus de leurs forces. De l’aube du jour à la nuit
close, les ouvriers étaient au travail, sans relâche, et la moindre
négligence était immédiatement punie par des coups de bâton.
Le canal fut fait. Il avait coûté cher : environ sept millions cinq cent
mille francs, sans compter les hommes sacrifiés ; mais une grande pensée
avait été réalisée : un nouvel élément de prospérité était acquis à
l’Égypte. Les barques chargées des précieux tributs de l’intérieur
arrivaient directement à Alexandrie, à moins pourtant que le fleuve
n’eût dépassé, pendant l’inondation, une certaine hauteur ; car il
fallait, en ce cas, pour éviter les ravages que causerait
infailliblement le débordement des eaux, fermer l’embouchure de canal
avec une digue en terre palissadée, et les embarcations devaient être
déchargées ou rechargées à bras de chaque côté de la digue.
On alloua aux ouvriers un minime salaire. Pauvres gens ! leur sort eût
été allégé même par cette rémunération bien faible, si l’on avait voulu
la leur compter en argent ou même en nature. Mais point. On en fit
déduction sur les contributions qu’ils avaient à payer. Ce qui revient à
dire qu’ils n’eurent à peu près aucun salaire.
On sait que le Nil porte une grande quantité de limon qui, tout en
fertilisant les terres, obstrue rapidement le lit des canaux. Le canal
d’Alexandrie, auquel Méhémet-Ali avait donné le nom de _Mahmoudiéh_ en
l’honneur du sultan régnant, ne tarda donc pas à s’ensabler. Moins de
vingt ans après l’exécution, il était tellement chargé de vase et de
détritus de toute espèce que les fonds avaient sensiblement varié. En
plusieurs endroits ils s’élevaient tellement, qu’on pouvait prévoir
l’époque où les barques échoueraient en le parcourant ; mais les
malheurs survenus pendant la construction du canal avaient tellement
frappé les esprits, qu’on hésitait à en provoquer de semblables en
entreprenant le curage du Mahmoudiéh. Il existe en Angleterre des
représentants d’une politique qui vise à s’emparer un jour de l’Égypte.
A l’époque dont nous parlons, ce parti était encore prépondérant, et il
se montrait hostile à Méhémet-Ali. Il ne lui avait pas pardonné d’avoir
réorganisé l’Égypte, et de l’avoir mise dans une voie d’ordre et de
progrès qui garantit son indépendance et forme le meilleur rempart
contre l’ambition étrangère. Il se réjouissait fort de la destruction
naturelle et lente, mais progressive, du canal Mahmoudiéh. Il s’en
faisait une arme contre le pacha et mettait en contraste les ambitieux
projets qu’on lui prêtait, et contre lesquels s’était faite la coalition
de 1840, avec l’impuissance où il était d’accomplir un simple travail
d’utilité publique en Égypte même.
Quelque désir qu’ait pu concevoir Méhémet-Ali de relever ce défi, il en
fut empêché jusqu’à sa mort, et ce n’était certes pas Abbas-Pacha qui
aurait tenté d’accomplir ce que son illustre grand-père n’avait pas cru
pouvoir entreprendre.
Le canal continua donc à s’envaser, et lorsque Mohammed-Saïd arriva au
gouvernement de l’Égypte, le mal était devenu si grand, qu’il fallait
nécessairement ou bien y porter un remède immédiat, ou bien renoncer à
utiliser désormais un ouvrage qui avait coûté tant de peine, tant
d’argent et tant de bras.
Le vice-roi n’hésita pas : il décida qu’on opérerait le curage du
Mahmoudiéh, et que l’entreprise serait exécutée en peu de jours.
Mohammed-Saïd disposait d’un élément de réussite qui avait manqué à ses
prédécesseurs : la confiance du peuple et la ferme résolution de la
mériter.
Il était important de se hâter. L’opération devait être terminée avant
l’époque de la moisson, qui approchait. L’un des ingénieurs du vice-roi,
M. Mougel, fut chargé de calculer ce qu’il y avait de matière à remuer
pour curer le canal, et ce qu’il faudrait de bras pour achever
rapidement l’opération. Il supposa l’existence de trois millions de
mètres cubes de vase répandus sur les quatre-vingt mille mètres de
longueur du canal. Chaque ouvrier devant déplacer un mètre et demi de
matière par jour, il fallait soixante-sept mille hommes pour curer le
canal en un mois.
L’ordre de réunir ce nombre d’ouvriers fut envoyé dans les provinces. Le
contingent de chaque localité avait été fixé d’avance, et la part de
travail qui revenait à chaque contingent avait été également déterminé.
Il était entendu que les ouvriers retourneraient dans leurs villages dès
qu’ils auraient achevé la tâche qui leur était assignée. C’était une
prime accordée à l’activité.
Au lieu de soixante-sept mille hommes, les provinces en envoyèrent cent
quinze mille. On avait compris partout la nécessité d’en finir au plus
vite. Comme la besogne de chacun était limitée, et comme les actifs ne
craignaient point, leur travail achevé, d’avoir à terminer celui des
nonchalants, on se mit à l’œuvre avec ardeur.