de circonstances exceptionnelles ; mais on ne pouvait raisonnablement
les maintenir après les luttes auxquelles vint mettre fin le hatti-
chérif de 1841. Le souverain, qui entretenait une armée de cent soixante
mille hommes, avait à préparer tous les moyens de conduire,
d’approvisionner et de soigner une réunion d’hommes si considérable.
Tandis qu’on recrutait des soldats dans le pays, on élevait des
officiers dans les écoles ; on y formait des médecins.
C’eût été folie que d’entretenir à grands frais de telles institutions
lorsque l’armée avait été réduite à douze mille soldats. Mohammed-Saïd
n’a donc pas songé à relever de leur ruine des établissements purement
militaires, tels que l’école de génie, l’école d’artillerie, l’école
d’infanterie. Le vice-roi a remplacé ces établissements par deux écoles
spéciales : l’école d’état-major et l’école militaire, qui suffiront
amplement au besoin de l’armée sagement diminuée.
Il n’en était pas de même de l’école de médecine, fondée par Clot-Bey,
et qui avec le temps peut doter l’Égypte d’un corps de médecins
indigènes, procédant d’une manière régulière d’après les méthodes
usitées en Europe. Quant aux médecins européens établis dans le pays,
leur science ne profite guère qu’à leurs compatriotes ou à
l’aristocratie ; car ils ne peuvent avoir aucun accès auprès de la masse
des habitants dont ils ignorent le langage, dont ils froissent
involontairement les usages et à qui ils inspirent, en qualité de
chrétiens, une défiance, pour ne pas pas dire une répugnance, difficile
à vaincre.
L’école de médecine fut fondée sous Méhémet-Ali, en 1827, à l’hôpital
d’Abouzabel, et transférée ensuite au Caire.
Cet établissement ne fut pas très-heureux à sa naissance ; il excita
beaucoup de répugnance religieuse, beaucoup de jalousies ; on prétendit
que l’enseignement y était mal dirigé et infructueux.
Certes, des élèves rassemblés un peu au hasard ne pouvaient pas, du
premier coup, former des officiers de santé très-capables. Tels qu’ils
étaient, ils valaient déjà beaucoup mieux sans doute que les opérateurs
et médicastres ignorants du pays qui exerçaient avant eux l’art de
guérir de la manière la plus barbare. Une telle institution ne pouvait
évidemment qu’être défectueuse au début, mais elle avait un grand avenir
et méritait qu’on l’encourageât et qu’on en assurât le maintien.
Méhémet-Ali, après les désappointements de 1840, eut un mouvement
d’humeur contre l’Europe. Les coups de canon tirés contre ses troupes
lui semblèrent impolitiques et inintelligents. Ils faisaient brèche à
l’édifice de civilisation qu’il avait construit avec des matériaux
empruntés à l’Occident. Dans son esprit, c’était comme si les quatre
puissances liguées contre l’Égypte eussent tiré ces coups de canon
contre elles-mêmes et contre l’influence croissante de leurs idées en
Orient.
Après la conclusion de la paix, il laissa tomber au milieu de
l’indifférence publique la plupart des établissements d’instruction, et
l’école de médecine fut du nombre, Mohammed-Saïd, parmi les centres
d’enseignement qu’il reconstitua, mit cette école au premier rang et
s’empressa de la réorganiser.
Le 10 septembre 1856 la réouverture de cet utile établissement a été
faite en présence du ministre de l’intérieur, des cheïks-ul-islâm et des
ulémas, dont l’adhésion est certes fort importante. L’École de médecine
est située sur les bords du Nil, à peu de distance du Caire, dans un
lieu vaste et charmant. Là doivent être réunis les divers hôpitaux, un
grand jardin botanique et un jardin d’acclimatation pour les plantes
exotiques.
Les élèves sont entretenus aux frais du gouvernement ; ils ont une solde
et sont soumis au régime de nos colléges. Des professeurs de mérite,
européens et égyptiens, sont chargés de l’enseignement. Les élèves ne
restent pas libres, comme en France, de suivre ou de ne pas suivre les
cours, d’en profiter ou de n’en pas profiter ; ils sont constamment
placés sous l’active surveillance des maîtres, soit dans les
amphithéâtres, soit dans les hôpitaux, soit à l’étude. Chaque jour, le
devoir leur est imposé de rédiger les leçons qu’ils ont reçues[6].
Former des officiers pour commander son armée, instruire des Égyptiens
dans la pratique de l’art de guérir, voilà ce que le vice-roi a jugé le
plus urgent. L’étude des lettres lui a paru devoir être réservée pour
l’élite des jeunes gens de ses États. Il n’a pas jugé utile d’y appeler
les sujets en masse. Il avait le souvenir des tentatives avortées de son
père.
Il existe toujours, au Caire notamment, des écoles secondaires
fréquentées par un nombre restreint de jeunes gens appartenant à
l’aristocratie du pays. Mais le vice-roi n’a pas jugé utile encore de
donner de grands développements à ces institutions et de les multiplier.
La meilleure éducation que son peuple puisse recevoir, quant à présent,
est celle que lui a ménagée un bon gouvernement par les réformes dont
nous avons parlé.
Ce n’est pas à dire que cet état de choses doive durer indéfiniment ; la
création d’écoles primaires un peu mieux conduites que celles des
mosquées serait surtout opportune.
On aime à croire que le vice-roi n’a pas entendu se priver des lumières
et des secours qu’assurerait à son gouvernement un corps de jeunes gens
spécialement instruits dans les sciences, les arts et même les lettres.
Ainsi s’expliquent le maintien et la réorganisation de l’école
égyptienne de Paris.
Le gouvernement égyptien continue d’envoyer en France un certain nombre
de jeunes gens qui viennent y puiser, non-seulement des connaissances
spéciales et pratiques, mais surtout ces notions générales qui préparent
à l’étude de toutes les sciences, à l’exercice de toutes les fonctions
publiques.
Le projet de créer ce que l’on a appelé la _mission égyptienne_, c’est-
à-dire une école spéciale de jeunes Égyptiens, à Paris, a été conçu par
le vénérable M. Jomard. Cette suggestion ayant été accueillie avec
faveur par Méhémet-Ali, quarante élèves furent envoyés en France et
débarquèrent à Marseille en 1826. Ils furent bientôt suivis de nouveaux
condisciples.
Deux ans après, le directeur de la mission égyptienne, rendant compte
des travaux accomplis, énumérait les diverses catégories d’études
auxquelles s’adonnaient par ses soins les élèves.
Les uns apprenaient l’administration militaire ou l’administration
civile ; les autres le génie, l’artillerie, la chimie et la médecine.
Ceux-ci, qu’on destinait à la navigation, étudiaient la géométrie, la
trigonométrie, en attendant leur admission à une école de marine ; ceux-
là apprenaient la géométrie, la statique et la physique, pour étudier
ensuite la mécanique et l’hydraulique. A d’autres on apprenait le dessin
et la typographie ; quelques-uns se livraient à l’étude de l’agriculture
ou à celle des mines et de l’histoire naturelle : tous apprenaient le
français, les mathématiques, l’histoire et la géographie.
L’idée d’appeler des Égyptiens en France, c’est-à-dire de soustraire ces
jeunes esprits à l’influence d’une société énervée, ignorante, pour les
transplanter au centre des lumières, était par elle-même excellente et
ne pouvait manquer d’avoir les meilleurs résultats ; mais c’était encore
une de ces réformes auxquelles il faut laisser le temps de mûrir.
On a vu bien souvent des fils d’Africains ou d’Asiatiques, élevés en
France ou en Angleterre, n’avoir rien de plus pressé, à leur retour, que
d’oublier toutes les notions de civilisation et de reprendre les usages
de leur pays natal. De même les jeunes Égyptiens, après avoir passé
quelques années à la rude école de l’activité européenne, ne tardaient
pas à se laisser engourdir dans l’atmosphère orientale. N’étaient-ils
pas excusables, d’ailleurs ! Lorsqu’on se sent plongé au sein d’une
société nonchalante et voluptueuse, lorsqu’on est retombé sous l’empire
d’un code de morale sensuelle, lorsqu’autour de soi tout invite au
fatalisme, au _far-niente_, il est bien difficile de maintenir son âme
en révolte contre des traditions, des usages universellement adoptés.
On assure que le gouvernement de Méhémet-Ali eut un tort : ce fut de ne
pas tenir compte des spécialités. Tel élève, qui avait étudié la marine,
fut employé dans l’armée de terre ; tel autre, qui avait étudié
l’administration, fut occupé à traduire des ouvrages militaires. Les
agriculteurs furent accueillis avec peu de sympathie. On dut se demander
si le gouvernement égyptien avait bien compris le programme des études
tracé par M. Jomard, et qui avait été approuvé comme il méritait
certainement de l’être.
Il en résulta que la mission ne profita pas sensiblement à l’Égypte. Les
élèves, déclassés dans leur pays, employés à des travaux auxquels ils ne
s’étaient pas cru destinés, ne pouvaient manquer de céder à
l’entraînement général, de modeler leur conduite sur celle de tous les
autres fonctionnaires, d’oublier tout ce qu’ils avaient vu, tout ce
qu’ils avaient appris, tout ce qu’ils avaient pensé.
Pourtant le germe d’une civilisation supérieure est resté dans leur
esprit ; il s’est étendu avec le nombre des élèves que le gouvernement
n’a pas cessé d’envoyer en France, malgré l’insuffisance des résultats
de cette mission fort coûteuse. Il est impossible qu’à la longue
l’administration du pays n’en tire pas quelque profit. L’École
égyptienne compte encore à Paris vingt élèves. Le vice-roi vient de les
placer sous la direction d’un conseil d’études qui est très-capable de
leur donner une impulsion féconde.
Le séjour de Paris n’est pas exclusivement favorable à l’étude des
sciences, des arts et de la littérature ; il a des distractions et des
séductions très-fortes. Ce n’est pas précisément pour s’initier aux
amusements de la ville, la plus gaie du monde, que la mission égyptienne
est entretenue à Paris.
Aussi Mohammed-Saïd vient de pourvoir, comme nous l’avons dit, à la
réforme de cette institution. Le conseil d’études qu’il vient de former
à Paris se compose de MM. Jomard, président ; Barthélemy Saint-Hilaire,
membre de l’Institut, vice-président ; Yvon-Villarceaux, membre du
bureau des longitudes, astronome à l’Observatoire de Paris ; Barbet,
chef d’institution ; J. Lemercier, administrateur de la mission
égyptienne.
C’est ainsi que le vice-roi, tout en conservant celles des créations de
son père qui sont compatibles avec l’état de paix et le degré
d’avancement du pays dans la voie de la civilisation, ne néglige aucune
occasion de les améliorer et de les rendre véritablement fructueuses.
* * * * *
LIVRE DEUXIÈME
* * * * *
CHAPITRE PREMIER
CHEMIN DE FER D’ALEXANDRIE A SUEZ.
Vers l’année 1837, au moment où le chemin de fer de Liverpool venait
d’être terminé, le gouvernement anglais fit à Méhémet-Ali des ouvertures
pour l’établissement d’une voie ferrée du Caire à Suez.
Il est remarquable que la première pensée de ce gouvernement, dès qu’il
vit Londres unie au principal port de commerce de la Grande-Bretagne et
avant même de commencer les autres travaux qui devaient plus tard
couvrir de railways les îles Britanniques, fut d’accélérer, par
l’Égypte, ses communications avec l’Inde.
Toujours prêt à encourager toutes les entreprises qui pouvaient seconder
son activité réformatrice, Méhémet-Ali, sans plus ample informé,
commanda le matériel nécessaire. Mais il eut, tout aussitôt, à compter
avec la politique européenne. La France, en particulier, ne vit pas sans
répugnance un projet qui, d’après les termes de la proposition faite au
pacha, pouvait mettre l’Égypte entre les mains des Anglais.
Le cabinet des Tuileries pensait qu’il faut savoir se tenir en garde
contre les suites d’une intervention, même purement industrielle, de
l’Angleterre dans les pays étrangers. On avait vu plusieurs fois cette
puissance prendre pied sur des caps, sur des îles, sur des territoires
avantageusement situés sous prétexte de navigation et de commerce : ici,
pour établir un dépôt de charbon, là, pour fonder un modeste comptoir,
et peu après, le dépôt avait été entouré d’enceintes couvertes de
canons ; le comptoir était devenu une citadelle. Ne pouvait-on pas
redouter quelque chose de semblable en Égypte ?
Le chemin de fer ne pouvait-il pas créer au sein de ce pays un intérêt
anglais. Bientôt cet intérêt réclamerait protection. Les paisibles
stations se transformeraient en postes fortifiés, et l’occupation de
l’Égypte se trouverait effectuée avant qu’on ne s’en aperçût. Puis quand
on voudrait réparer le mal, quand on prierait l’Angleterre de se
retirer, elle montrerait les dents comme la Lice et ses petits.
Ces craintes de notre gouvernement étaient mal fondées.
Elles auraient pu s’expliquer si le gouvernement égyptien, disons mieux,
si le pacha d’Égypte avait laissé l’affaire tout entière entre les mains
des Anglais, c’est-à-dire s’il les avait chargés d’exécuter les travaux,
de fournir les fonds et d’exploiter le chemin à leurs risques et périls.
En effet ils auraient acquis ainsi des droits exclusifs qui auraient été
menaçants pour l’indépendance de l’Égypte et pour l’équilibre de
l’Europe. Enfin la concession du chemin de fer aux Anglais aurait été
surtout dangereuse si Méhémet-Ali, au lieu d’exercer le pouvoir fort et
solide qu’il avait fondé, avait été, comme les gouvernements précédents
de l’Égypte, faible en présence des révoltes continuelles, impuissant à
empêcher les razzias des Bédouins du désert, et incapable d’assurer la
sécurité des voyageurs sur la ligne du chemin de fer.
En admettant même que ces deux considérations eussent été réunies, la
France aurait dû les faire céder au désir de propager la civilisation en
Égypte. Car les progrès de la civilisation dans ce pays sont la plus
forte garantie que l’Europe puisse avoir de la durée et de
l’inviolabilité de son indépendance sous la suzeraineté du sultan.
Mais ces prétextes n’existaient même pas, attendu que le pacha entendait
non-seulement faire les frais de la construction du chemin, mais encore
l’exploiter directement.
L’opposition de la France n’était donc pas juste, et, de plus, elle ne
pouvait pas l’emporter définitivement, quoiqu’elle dût réussir à
retarder l’exécution du projet ; car si les Anglais avaient un grand
intérêt à ce travail, la population du pays devait aussi y trouver de
précieux avantages. Et nous croyons qu’il n’y a pas de considération
purement politique qui puisse faire définitivement échec à des travaux
de ce genre que patronnent la civilisation sérieuse et la philanthropie
raisonnable. Tenir les peuples dans l’abaissement, la misère et
l’ignorance, les priver du bienfait des inventions modernes et cela
systématiquement, par un calcul égoïste, et dans la seule vue de se
préparer une prépondérance politique ou une acquisition territoriale,
c’est commettre un crime de lèse-humanité que réprouve la conscience
publique et dans lequel on ne peut longtemps persister.
La politique française, il faut lui rendre cette justice, n’a jamais été
influencée par de pareils motifs. Notre nation est trop généreuse pour
avoir de tels sentiments ou pour les approuver et les soutenir dans son
gouvernement. L’erreur même que commettait l’administration française en
s’opposant à l’exécution du chemin de fer n’avait pas une si blâmable
origine et il eût suffi qu’elle fût pleinement rassurée sur les
intentions de nos voisins et sur le caractère purement civilisateur de
l’entreprise pour qu’elle y donnât dès lors l’adhésion qu’elle n’a pas
refusée plus tard.
Cependant Méhémet-Ali prit bientôt une mesure rassurante :
A cette époque le transit des voyageurs et des marchandises, à
destination ou en retour de l’Inde, se faisait en barques sur le Nil, en
voitures et à dos de chameau. On avait organisé un service de
navigation ; des relais de bêtes de somme et de chevaux ; on avait
établi des stations, des auberges ou l’équivalent : enfin sur tout le
parcours d’Alexandrie à Suez le service de communication était monté
d’après le système qui est encore en vigueur sur une partie de la route,
entre le Caire et Suez, où les travaux de la voie ferrée ne sont pas
encore achevés. C’était toute une administration et elle était entre les
mains des Anglais.
Le pacha crut convenable de substituer son autorité directe à celle que
les agents britanniques exerçaient sur la ligne du transit. Il attendit
l’occasion, et ne la laissa pas échapper. Le directeur de l’exploitation
ayant été trouvé en faute, il désintéressa les agents anglais et les
remplaça par ses propres employés.
Le projet d’établissement du chemin de fer restait toujours suspendu.
Méhémet-Ali avait calculé que ce travail lui coûterait vingt-cinq
millions, rien que pour la ligne du Caire à Suez qu’il s’agissait
d’exécuter d’abord ; et ce parcours ne pouvant offrir d’utilité que pour
les communications avec l’Inde, il était permis de prévoir que
l’exploitation en serait onéreuse. C’est en s’appuyant sur ces
considérations qu’il prolongea l’ajournement de la proposition anglaise.
En 1845 il avait pris entre ses mains l’administration du transit, et
jusqu’à sa mort, arrivée en 1848, il resta sourd aux instances de
l’Angleterre.
Abbas-Pacha, son successeur, craignait les Anglais plus qu’il ne leur
était sympathique. Préoccupé surtout de s’assurer la jouissance
tranquille de son pouvoir et d’en faire tourner toutes les prérogatives
au profit de ses passions, il était ennemi des innovations, des
améliorations, surtout lorsqu’elles ne devaient avoir cours qu’avec
difficulté et à travers le conflit des influences diplomatiques.
Le projet d’exécution d’une œuvre telle que le chemin de fer, objet
d’une lutte déjà vive, de dépenses probablement très-grandes, ne pouvait
être vu d’un bon œil par un prince du caractère d’Abbas-Pacha. On disait
alors autour de lui ce qu’a répété, depuis lors, à propos du projet de
percement de l’isthme de Suez, le parti des musulmans fatalistes et
ennemis de la civilisation occidentale : « A quoi bon se créer une
source de tracasseries nouvelles ! On ne peut contenter une puissance
sans déplaire à une autre. Restons immobiles. Protestons par notre
attitude passive contre l’activité européenne ; et jouissons des biens
que Dieu nous accorde comme nos pères en ont joui sans poursuivre la
chimère d’un progrès pénible. »
L’Angleterre ne se décourageait pas cependant. Elle réitérait ses
instances qui n’étaient pas mieux accueillies. C’est alors qu’elle
modifia son projet de manière à le rendre plus acceptable. Construire un
chemin de fer du Caire à Suez, à travers un désert, c’était travailler
trop ouvertement dans des vues purement anglaises et manifester un
dédain trop marqué pour l’intérêt du pays auquel on demandait
l’exécution de cette voie. Mais établir un rail-way d’Alexandrie au
Caire, à travers les provinces les plus fertiles et les plus peuplées de
l’Égypte, c’était tout différent. L’intérêt anglais se dissimulait ici
sous celui de la population égyptienne, et la proposition perdait ce
caractère d’égoïsme qui d’abord en avait presque justifié le rejet.
On sait aujourd’hui que la construction d’une voie ferrée, même réduite
au parcours du Caire à Suez, aurait été très-profitable à l’Égypte, en
multipliant les échanges et les communications avec la mer Rouge. Mais
il est certaines questions qui ont besoin de mûrir, et qu’on ne juge
sainement que par l’étude et par l’expérience.
Toutefois, les objections qu’avait rencontrées le projet de chemin du
Caire à Suez n’avaient plus la même valeur contre un chemin d’Alexandrie
au Caire, et les Anglais, forts de la bonté de leur cause, se montraient
plus pressants que jamais.
Il y eut alors, dans la diplomatie, en Orient, un changement de front
très-remarquable. Lorsque Méhémet-Ali avait pris la résolution d’éluder
les demandes de l’Angleterre, il s’était abrité derrière le gouvernement
de Constantinople, et il avait laissé dire que le consentement du sultan
était indispensable pour l’exécution d’un tel travail. Naturellement les
Anglais avaient protesté contre cette interprétation des traités, parce
qu’elle paraissait devoir être soutenue par la France. Ils avaient dit,
avec beaucoup de raison, que ce travail rentrait dans les attributions
du pacha, chargé de l’administration intérieure de l’Égypte.
A la révolution de 1848, l’Angleterre, ayant vu son influence grandir
dans les conseils du sultan, profita de la proposition prépondérante
qu’elle était en train d’y acquérir pour peser sur Abbas-Pacha. Lord
Stratford de Redcliffe, ambassadeur de la Grande-Bretagne auprès de la
Sublime-Porte, fut invité à faire en sorte que le divan secondât les
vues du gouvernement britannique. En effet, le pacha d’Égypte ne tarda
pas à recevoir une lettre du sultan, par laquelle il était mis en
demeure de construire enfin ce chemin de fer dont l’exécution était
sollicitée depuis plus de dix ans.
Il arriva ce qu’il arrive toujours en pareil cas : le pacha se trouva
fort empêché entre les sollicitations de l’Angleterre et le véto que la
diplomatie française avait prononcé sous le gouvernement de Louis-
Philippe. Du reste comme il penchait beaucoup à ne rien faire, et qu’il
ne voulait cependant blesser ni le sultan, ni les Anglais, il envoya à
Paris un agent, pensant peut-être provoquer ainsi de nouveaux délais.
Mais les temps et la politique étaient changés. Le gouvernement français
n’avait plus d’objection contre l’établissement du chemin projeté, il
avait assez d’affaires sur les bras pour n’aller pas chercher des
difficultés si loin. L’agent d’Abbas-Pacha reçut au ministère des
affaires étrangères la réponse la plus favorable.
Dès lors le gouvernement du pacha, manquant de point d’appui pour
continuer sa résistance, dut s’exécuter de bonne grâce.
Un ingénieur anglais fit un premier tracé qui, par le fait, ne se trouva
pas très-praticable, bien que l’auteur eût demandé et obtenu, pour prix
de son travail, la somme énorme de 56,000 liv. sterl. (1,400,000 fr.),
et même davantage. Il fallut rectifier le tracé, et l’on s’adressa au
même ingénieur, qui réclama une nouvelle rémunération fixée par lui à
16,000 liv. sterl. (400,000 fr.) ; mais cette prétention parut
exorbitante, même au consul d’Angleterre, M. Bruce. Ce fonctionnaire,
choisi pour arbitre entre le gouvernement égyptien et l’ingénieur
britannique, jugea que ce dernier serait très-convenablement rétribué
s’il recevait 6,000 liv. sterl., somme qui lui fut comptée en effet.
En définitive, le chemin de fer d’Alexandrie à Suez fut exécuté surtout
par les ingénieurs égyptiens, ceux que l’ingénieur anglais avait engagés
dans les îles Britanniques, s’étant trouvés généralement incapables de
faire ce qu’on appelle les travaux d’art. Il faut peut-être signaler
comme exception le pont de Benha, lequel, ayant été construit d’après
les plans anglais, fut très-promptement emporté par le fleuve.
En 1854, les travaux du chemin de fer étaient fort avancés, lorsque le
règne d’Abbas-Pacha ayant fini avec sa vie, Mohammed-Saïd arriva au
pouvoir. Son plan de gouvernement comprenait non-seulement les réformes
dans la condition de son peuple, que nous avons exposées précédemment,
mais encore un vaste ensemble de travaux publics dont l’exécution devait
concourir à réaliser le progrès qu’il avait en vue.
L’un de ses premiers soins fut de faire appel au dévouement d’un homme
qu’il honorait depuis longtemps de son amitié, et qui, par un esprit
résolu, droit et pénétrant, s’était acquis son estime et sa confiance.
M. Ferdinand de Lesseps, que Mohammed-Saïd voulut bien inviter à venir
en Égypte, avait représenté la France dans ce pays. De retour sur les
bords du Nil, il apporta au prince qui l’avait fait mander les loyales
inspirations d’un cœur ardent pour la prospérité de l’Égypte, et tout
rempli du désir de la voir avancer dans la voie de la civilisation et du
progrès.
Deux grands projets furent arrêtés dans les entrevues du prince et de
l’ancien consul de France en Égypte : l’un fut la continuation du chemin
de fer depuis le Caire jusqu’à Suez ; l’autre fut le percement de
l’isthme de Suez.