Lebensmittel und dergleichen mitzubringen, und sobald sie den Waggon
mit höflichen Verneigungen gegen die Mitreisenden betreten haben,
machen sie es sich auf den langen schmalen Sitzen so bequem als
möglich. Die Straßenkimonos werden mit dem leichten, aus hellem Stoff
angefertigten Hauskleide vertauscht, was bei dem Umstande, daß die
Japaner keine Unterwäsche tragen, zu ähnlichen Schaustellungen führt,
als wollten wir in unseren gefüllten Waggons das Unterhemd wechseln;
fortschrittliche Japaner, bei denen die europäische Kultur, von unten
beginnend, sich bereits durch moderne Schuhe oder Stiefel äußert,
streifen diese gewöhnlich ab und bleiben während der ganzen Fahrt in
Socken; bei besonders heißem Wetter schlagen die Reisenden beiderlei
Geschlechts ihre Kimonos zurück und fächeln mit den stets in ihren
Händen befindlichen Papierfächern ihren nackten Beinen Kühlung zu.
Ueberfällt die reisenden Kinderchen etwa ein natürliches Bedürfnis,
so befriedigen sie dasselbe mitunter, besonders in der dritten
Wagenklasse, auf dem Fußboden des Waggons. Reisetaschen und Koffer
nach unserer Art haben im Reiche des Mikado erst spärlich Eingang
gefunden; der Japaner der unteren Stände packt seine Siebensachen
gewöhnlich in ein buntes Taschentuch, das er vorläufig nur zu diesem
Zwecke gebraucht; für jenen, zu dem wir es verwenden, bedient er sich
kleiner Papierchen. Hat eine Japanerin in irgend einem der europäischen
Kaufläden von Tokio oder Yokohama wirklich eine lederne Reisetasche
erstanden, so wickelt sie auch diese sorgfältig in ein buntes
Taschentuch und trägt sie wie ein Bündel. Ohne Bündel keine Reisende.
Kleidungsstücke und dergleichen bringen die Japaner gewöhnlich in
Yanagigori, kurzweg Kori genannt, unter. Diese Kori bestehen aus zwei
länglichen Körben, die mit der Oeffnung gegeneinander zusammengeschoben
und mit Stricken gebunden werden. Sie haben gegenüber unseren
Reisekoffern den Vorteil, daß sie sich dem Inhalt anschmiegen und desto
weiter auseinandergezogen werden können, je umfangreicher ihr Inhalt
ist. Auch die in Japan wohnenden Europäer benutzen auf ihren Reisen
gewöhnlich diese praktischen Kori, und aus Leder hergestellt, sowie
mit Schlössern versehen, würde sich ihre Einführung in Europa sehr
empfehlen.
Für diejenigen Reisenden, die sich ihren Mundbedarf nicht von Hause
mitgebracht haben, werden auf den einzelnen größeren Stationen
überall Lebensmittel, Kuchen, Eier, Früchte, ja ganze Mahlzeiten
feilgeboten. Dazu dienen Schachteln in der Größe und Form unserer
Cigarrenschachteln aus neuem weißen Holz, sogenannte Bento, die wenige
Sen kosten. Beim Oeffnen der Umhüllung findet man zunächst eine kleine
Papierserviette, dann einen Holzspan, der als Löffel dient, und zwei
Eßstäbchen, zusammen von der Stärke und Länge eines Bleistiftes, die
zum Zeichen ihrer Jungfräulichkeit nur zu zwei Dritteilen ihrer Länge
auseinandergespalten sind. Unter ihnen zeigen sich die Leckerbissen
der japanischen Mahlzeit: auf der einen Seite der Schachtel allerhand
gekochte Wurzeln, eingemachte Früchte, rohe oder gesalzene Fischchen,
aber niemals Fleisch, auf der anderen Seite köstlicher, blendend weißer
Reis. Die Eßstäbchen dienen als Messer und Gabel, die Schachtel als
Teller; dazu werden auf den Stationen Flaschen mit gutem japanischen
Bier, Limonade und zur Kühlung dieser Getränke Eisstücke feilgeboten.
Das gebräuchlichste Getränk ist aber doch Thee geblieben. Kleine
Jungen verkaufen ganz reizende Theetöpfe mit heißem Theeaufguß und
kleinen Schälchen dazu für drei bis vier Sen, alles inbegriffen,
und kommt der Eisenbahnzug nach mehrstündiger Fahrt an eine größere
Station, so ist es gewöhnlich die erste Aufgabe der mit der Reinigung
der Waggons beauftragten Stationsdiener, die Dutzende von Theetöpfen
und Schälchen zu entfernen, die sich während der Reise angesammelt
haben. Die Töpfe finden aber zuweilen auch eine andere Verwendung,
wie ich auf einer Reise von Tokio nach Osaka in Gesellschaft mehrerer
europäischer Damen und einer Anzahl Japaner wahrzunehmen Gelegenheit
hatte. Einer der letzteren hatte eben zwei Täßchen Thee geschlürft und
den Theetopf unter den Sitz gestellt, als er Gelegenheit bekam, ein
im Waggon vorhandenes Seitenlokal zu benutzen. Statt sich dorthin zu
bemühen, holte er gemächlich den Theetopf wieder hervor und warf ihn
nach vollbrachter That im kühnen Schwunge zum Waggonfenster hinaus.
Derselbe Mann aber entfernte sich, an seinem Ziele angelangt, unter den
ehrerbietigsten Verbeugungen vor uns aus dem Waggon, ein Beweis, daß er
von der Unziemlichkeit seines früheren Betragens keine Ahnung hatte.
Europäer durften sich in Japan bis 1898 auch auf den Eisenbahnen
keineswegs frei bewegen, für jede Reise bedurften sie eines von der
Regierung ausgestellten Reisepasses in japanischer Sprache, in dem
die einzelnen Orte, wo die Reisenden Aufenthalt nehmen wollten,
genau angegeben waren. An jeder Eisenbahnstation, ja in jedem noch
so kleinen Orte wachte die luchsäugige japanische Polizei mit der
größten Strenge über die Reisenden, und wie eingangs erwähnt, kein
Europäer durfte sich ein Eisenbahnbillet lösen, ohne daß sein Reisepaß
vorher von einem Polizisten geprüft worden wäre. Wurde er in einem
Orte angetroffen, der in seinem Passe nicht erwähnt war, so konnte er
sich empfindlichen Unannehmlichkeiten aussetzen. Wie in dem gestrengen
Rußland konnte er ohne Paß in keinem Hotel Aufnahme finden. Durch
diese Paßschwierigkeiten wäre im Sommer 1894 meine Reise von Japan
nach Korea bald zu Wasser geworden. Der letzte Passagierdampfer, der
vor dem chinesisch-japanischen Kriege überhaupt nach dem „Lande der
Morgenruhe” abgelassen wurde, sollte an einem bestimmten Tage den
Hafen von Kobe verlassen, und mein Reisepaß war in Myanoshita, wo ich
mich gerade befand, noch nicht eingetroffen. Um den Dampfer nicht zu
versäumen, nahm ich zu einer List meine Zuflucht. Eine Kuruma, gezogen
von zwei flinken Burschen, brachte mich und mein Reisegepäck, in dem
sich unter anderem ein vollständiger japanischer Anzug befand, am Abend
des letzten Tages aus dem Gebirge nach der Eisenbahnstation Kodzu. In
dem Theehause der Station gegenüber nahm ich einen Imbiß ein, den ich
mit einem reichlichen Dschadai (Trinkgeld) bezahlte, und ersuchte dabei
eins der kleinen, mich bedienenden Nesanmädchen, mir eine Fahrkarte
nach Kobe zu lösen. Durch einen glücklichen Zufall war der Polizist
am Schalter gerade nicht anwesend, und sie brachte mir das ersehnte
Stückchen Pappendeckel. In der Dunkelheit stahl ich mich nun in ein
Bambusgestrüpp nahebei, streifte rasch meine Oberkleider ab, warf mich
in einen Kimono, band ein rotes Kopftuch um, setzte eine große dunkle
Brille auf und verbarg meine europäischen Kleider in dem Reisesack.
So wartete ich das Herannahen des Zuges ab, und als er in die Station
eingefahren war, sprang ich, so schnell es die schweren Holzpantoffeln
erlaubten, mit einem Tuche vor dem Munde, als hätte ich Zahnschmerzen,
zwischen Polizisten und Bahnbeamten hindurch in den Zug. Während der
nächtlichen Fahrt erschien glücklicherweise nur ein Jünger der heiligen
Hermandad in meinem Waggon, wo ich mich auf eine Bank ausgestreckt
schlafend stellte. Meine Vermummung und die Dunkelheit halfen mir über
diese Gefahr hinweg, und glücklich kam ich in Kobe, einem den Europäern
geöffneten Hafen an, wo man sich über meine japanische Tracht nicht
wenig ergötzte. Das Schiff war erreicht, der Reisepaß aber kam, wie ich
nachträglich erfuhr, erst zwei Tage nach meiner Abreise in Myanoshita
an.
Mit ihren Eisenbahnen machen die Japaner vortreffliche Geschäfte. Nach
den offiziellen Mitteilungen vom Jahre 1896 hat das Eisenbahnnetz eine
Länge von etwa 3000 Kilometern erreicht. Das ist vorderhand nicht
viel, denn Japan hat dieselbe Größe wie ganz Norddeutschland mit
Ausschluß der thüringischen Staaten und dabei eine Einwohnerzahl von 42
Millionen, also um 9 Millionen mehr als Norddeutschland. Während dieses
nun ein Bahnnetz von über 30000 Kilometern Länge besitzt, hat dasselbe
in Japan nicht viel mehr als ein Zehntel dieser Länge im Betrieb. Dafür
sind augenblicklich noch weitere 1500 Kilometer im Bau begriffen.
Während des Jahres 1895 hat die Regierung 26 temporäre Baubewilligungen
im Gesamtumfange von 1350 Kilometern mit einem Kapital von 40 Millionen
Yen erteilt, dazu 5 permanente mit 390 Kilometern und 10½ Millionen
Kapital. Die Spurweite der japanischen Bahnen ist geringer als jene
der europäischen und beträgt nur, die Schienen einbegriffen, 1 Meter
15 Centimeter, weshalb die Geschwindigkeit der Schnellzüge zu wünschen
übrig läßt. Dafür sind auch die Fahrpreise geringer, denn sie betragen
für den Kilometer nur etwa 6 Pfennig in der ersten, 4 Pfennig in der
zweiten und 2 Pfennig in der dritten Klasse. Mit Ausnahme der kurzen
Strecken zwischen Kobe und Osaka, sowie zwischen Tokio und Yokohama
sind alle japanischen Bahnen eingleisig.
Unter staatlicher Verwaltung standen 1895 880 Kilometer mit 127
Stationen und 3000 Waggons, die Einnahmen beliefen sich auf 7¼
Millionen Yen, die Ausgaben auf 4 Millionen, so daß bei einem
Anlagekapital von 40 Millionen Yen die Verzinsung etwa 8 Prozent
beträgt; im Jahre 1891 belief sie sich nur auf 6 Prozent.
80 Millionen Yen sind in den Eisenbahnlinien der Privatgesellschaften
angelegt, die Ende 1895 eine Gesamtlänge von 2300 Kilometern mit 273
Lokomotiven und 5000 Waggons besaßen. Ihre Einnahmen beliefen sich auf
8¾ Millionen, die Ausgaben auf 4 Millionen, und da von dem Kapital nur
60 Millionen eingezahlt sind, so ergiebt sich bei einem Reingewinn von
5¾ Millionen eine recht ansehnliche Dividende.
Die Zahl der Passagiere belief sich 1895 auf nahezu 22 Millionen, von
denen 20½ Millionen die dritte Fahrklasse benutzten und 750000 die
zweite; nur 50000 fuhren in der ersten Klasse, der Rest entfällt auf
Dienstreisende.
Durch Unfälle wurden 135 Passagiere getötet und 38 verwundet.
Im Jahre 1898 war die Länge der Staatsbahnlinien 1065 Kilometer, der
Privatbahnen 3682 Kilometer, zusammen also 4747 Kilometer.
Ebenso wie Dampfeisenbahnen sind in den letzten Jahren auch zahlreiche
Pferdebahnen in Japan gebaut worden, in Städten sowohl wie auf dem
Lande, ja die Japaner sind sogar noch einen Schritt weiter gegangen und
können sich einer Eisenbahn rühmen, wie sie auf dem weiten Erdenkreis
wohl kaum ihresgleichen hat. Als ich im Sommer 1894 auf meinen Fahrten
längs der herrlichen Bucht von Odawara, südlich von Yokohama, das Bad
von Atami mit seinem berühmten intermittierenden Geiser besuchte, legte
ich den Weg dahin noch in der Rickshaw zurück. Seither sind spekulative
Köpfe auf den Gedanken gekommen, eine Rickshaw-Eisenbahn anzulegen
mit menschlichen Lokomotoren. Statt der von einem Kuli gezogenen
Handwägelchen laufen auf dieser Bahn viersitzige Wagen, von zwei Kulis
gezogen. Ich glaube, es besteht in Japan bereits ein Tierschutzverein.
Ob es nicht zweckmäßig wäre, auch einen Menschenschutzverein zu
gründen? Die Steigungen auf dieser Kulibahn sind derart bedeutend, daß
sie von den armen Zugmenschen kaum bewältigt werden können, besonders
wenn statt vier sogar sechs Passagiere in dem Wägelchen Platz nehmen;
ebensowenig können die Kulis beim Herabfahren den ins rasche Rollen
gekommenen Wagen zurückhalten, und es ist in der kurzen Zeit des
Bestehens dieser Kulibahn schon häufig zu Unglücksfällen gekommen.
Die Aufhäufung des Verkehrs durch die Eisenbahnen hat natürlicherweise
die alten Verkehrsstraßen Japans vereinsamt, aber wer Land und Leute
kennen lernen will, muß dieselben doch noch benutzen. Die älteste
dieser Straßen, die berühmte Nakasendostraße, läuft von Kioto mitten
durch die Insel Nipon in östlicher Richtung; eine zweite führt von
der alten Reichshauptstadt nach Norden, eine dritte in nordöstlicher
Richtung nach der heiligen Tempelstadt Nikko, aber während der letzten
Jahrzehnte vor der Einführung der Eisenbahnen war die belebteste
Verkehrsstraße der Tokaido, zwischen Kioto und Yeddo, die Hauptroute
der alten Feudalfürsten mit ihrem zahlreichen, oft nach Tausenden
zählenden Gefolge auf ihrem jährlichen Huldigungszuge an den Hof des
Schoguns. Der Verkehr auf dieser wichtigsten Route Japans wurde an
Lebhaftigkeit von keiner Straße in den Großstädten übertroffen, und
selbst heute noch wird der Tokaido täglich von Tausenden benutzt, die
zu Fuß, zu Wagen, in der Rickshaw oder in der japanischen Sänfte,
dem Kago, längere Reisen unternehmen. Leider verwendet die unter
dem Zeichen des Dampfverkehrs stehende japanische Regierung auf die
Straßen nur wenig Sorgfalt. Häufige Ueberschwemmungen und Erdbeben
richten in jedem Jahre immer größere Verheerungen an, und stellenweise
sind diese Verkehrswege kaum passierbar. Noch vor zwei Jahrzehnten
waren sie durch die herrlichsten uralten Kryptomerien beschattet,
und auf manchen Strecken, wie bei Nikko und an dem See von Hakone,
hatte ich noch Gelegenheit, in meiner Rickshaw zwischen langen Reihen
dieser wunderbaren Bäume einherzufahren, die mich in ihrer stolzen
Höhe und Eigenart lebhaft an die berühmten Sequojas im Distrikt von
Yosemite in Kalifornien erinnerten. In ihrem Streben nach vermeintlich
europäischer Kultur begannen die Japaner auch hier mit rücksichtsloser
Hand diese majestätischen Ueberreste des alten Japan zu vernichten;
auf Meilen wurden die Bäume niedergeschlagen, um Platz zu machen für
die Telegraphenstangen, und erst der Einspruch der Diplomaten und das
Geschrei der ausländischen Zeitungen brachte die offiziellen Vandalen
zur Besinnung. Die meisten Straßen Japans sind so schlecht unterhalten,
vom Wasser so zerrissen und bei Regenwetter so bodenlos wie die
chinesischen; nur stellenweise ist der Verkehr mittels Rickshaws
möglich, und deshalb hat sich auch noch so lange der entsetzliche
Marterkasten der Japanreisenden früherer Zeit, der Kago, erhalten. Der
Kago wird hauptsächlich noch von Frauen benutzt, und es nahm mich beim
Anblick derselben stets wunder, wie so zarte Wesen tagelang in diesem
elendesten aller Tragstühle verweilen konnten: ein Sitzbrett, nicht
viel größer als das unserer Armstühle, vorn und hinten mit Stricken an
einer von Kulis getragenen Bambusstange aufgehängt, bildet den Kago.
Auf diesem Sitze hockt der Reisende auf seinen Waden, denn der Kago ist
zu niedrig, um auf der zum Sitzen bestimmten Partie des menschlichen
Körpers zu ruhen und die Beine herabfallen zu lassen, auch zu kurz, um
die Beine ausstrecken zu können.
Dabei ist infolge der kleinen Statur der Japaner der Raum zwischen
Sitzbrett und Tragstange so niedrig, daß nur kleine Frauchen ihren
Kopf hochtragen können; ich selbst konnte ihn nicht heben, ohne an
die Tragstange anzustoßen. Zur Linderung der Marter wird freilich ein
Kissen auf den Sitz gebreitet und an der Bambusstange ein horizontales
Schutzdach aus Stoff gegen Sonne und Regen befestigt, aber eine Marter
bleibt es dennoch, im Kago zu reisen. Deshalb wurden in den letzten
Jahren hauptsächlich für die europäischen Reisenden die Tragstühle
eingeführt, wie sie in China, meistens in Hongkong, gebräuchlich sind.
Sie bestehen aus einem bequemen Armstuhl aus Strohgeflecht mit einer an
Seilen hängenden Fußbank; statt von einer Bambusstange herabzuhängen
wie der Kago, ist an jeder Seite des Tragstuhls etwa in der Höhe des
Sitzes eine mehrere Meter lange elastische Bambusstange angebracht,
deren Enden auf den Schultern von zwei bis vier Kulis ruhen.
Bei Rickshaw, Kago und Tragstuhl ist es erstaunlich, welche Kraft
und Ausdauer die sehnigen Kulis entwickeln; noch erstaunlicher
die Geringfügigkeit des Lohnes, mit dem sie sich zufrieden geben.
Allerdings sind ihre Bedürfnisse mehr als bescheiden; sie schlafen in
den ärmlichsten Hütten oder unter den längs des Tokaido und Nakasendo
stellenweise errichteten Flugdächern; sie nähren sich von Reis und
Gemüsen, und was ihre Kleidung betrifft, so besteht sie im Inlande,
entfernt von der polizeilichen Ueberwachung der Städte, im Sommer immer
noch aus der weißen Kravatte, die sie sich um die Lenden binden. Nur
auf den belebtesten Verkehrswegen tragen sie dazu noch eine blaue,
vorn offene Jacke und gestatten sich zuweilen auch den Luxus von
enganliegenden Kniehosen. Derartiger Kulis dürfte es im Reiche des
Sonnenaufgangs gegen zwei Millionen geben.
[Illustration: Rahmenstickerei.]
Ein Birmingham des fernen Ostens.
Der große Krieg zwischen China und Japan hat die Aufmerksamkeit Europas
in höherem Maße als bisher auf Ostasien gelenkt, und vielfach sind
die großen Gefahren besprochen, die der europäischen Industrie durch
den Wettbewerb der Länder Ostasiens, vor allem Japans, drohen. Japan
ist in den letzten Jahrzehnten in vielen Industriezweigen selbständig
geworden, ja es tritt auf den ostasiatischen Märkten, sogar auch in
Europa, mit seinen Industrieerzeugnissen erfolgreich auf.
Wo ist nun in dem fernen Inselreiche der Sitz der so jungen und
doch so gewaltigen Industrie? Sind es einzelne Gebiete oder Städte,
oder entwickelt sich das ganze Japan allmählich zu einem kleinen
ostasiatischen Westfalen? Der Reisende in Japan erlangt darüber
bald Klarheit. Während sich auf Reisen in Europa die Nähe größerer
Städte gewöhnlich durch die mit Rauch geschwängerte Atmosphäre, durch
Kirchtürme, hohe Schornsteine und große Fabrikgebäude kundgiebt,
sieht man in Japan die Städte erst, wenn man sich beinahe in ihnen
befindet. Ein Kranz von Gärten und hohen Bäumen entzieht die niedrigen,
einstöckigen Gebäude dem Anblick, und die Atmosphäre der Städte ist
ebenso klar und durchsichtig, der Himmel ebenso blau wie auf dem Lande.
Die Japaner verwenden eben zur Feuerung hauptsächlich nur Holzkohlen.
Schornsteine sind dazu nicht nötig, ja den Städten des südlichen
Japan sind solche bisher glücklicherweise noch unbekannte Dinge
geblieben.
[Illustration: Reisende Japanerinnen auf der Tokaidostraße.]
Das Erstaunen des Japanreisenden ist deshalb groß, wenn er auf seiner
Fahrt längs der Ostküste von Yokohama nach Kobe, etwa eine Stunde
vor dieser Hafenstadt, im Osten die Atmosphäre mit dichtem Rauch
geschwängert sieht, als ob dort gerade irgend eine Ortschaft vom Feuer
verzehrt würde. Beim Näherkommen gewahrt er in der weiten Ebene eine
große Zahl von umfangreichen Fabrikanlagen mit roten, mehrstöckigen,
vielfensterigen Gebäuden und Dutzenden hoch über sie emporragenden
Schornsteinen, ein Anblick, an den er wohl in den Industriebezirken
von Sachsen oder Westfalen gewöhnt ist, der hier aber sein Befremden
erweckt. Bald darauf fährt er in eine rauchige, finstere, belebte
Eisenbahnstation ein, und der japanische Schaffner ruft Osaka.
Osaka, das japanische Birmingham, das neugeschaffene Emporium
der ebenso neuen japanischen Industrie, die größte Fabrikstadt
von Ostasien. Gleichzeitig ist dieses Osaka (sprich Ohsakka) die
zweitgrößte Stadt des Landes, an Einwohnerzahl, Bedeutung und Reichtum
nur von Tokio übertroffen. Vor dem Stationsgebäude drängen sich
zwischen Tausenden von geschäftigen Menschen Hunderte von Kurumas,
diese kleinen, zweiräderigen, von flinken, strammen Burschen gezogenen
Handwagen. Ich springe in eine dieser Kurumas, rufe dem Kuli die
Worte „Yadya Dschiyutai” zu und befinde mich nach einer raschen Fahrt
von zehn Minuten durch die ungemein belebten Straßen Osakas in dem
einzigen, halbwegs europäisch eingerichteten Hotel dieser japanischen
Großstadt.
Das Dschiyutaihotel steht im Verein mit einigen anderen Gebäuden auf
einer langen, schmalen, mit hübschen Parkanlagen bedeckten Insel
inmitten des Yodogawaflusses, der hier etwa die Breite des Rheins bei
Köln besitzt. Diese, Nakanoshima genannte Insel ist mit den Stadtteilen
an beiden Ufern durch eine breite, stets dicht mit Menschen besetzte
Brücke verbunden; auf dem Strom fahren zahllose Dampfer, Frachtboote
und Sampans auf und nieder; die Ufer sind dicht mit malerischen,
mehrstöckigen Holzhäusern eingefaßt, die mit ihren Fronten auf Piloten
im Wasser stehen und in jedem Stockwerk eine mit Blumen, Lampions und
Flaggen geschmückte, weit in den Fluß ragende, offene Veranda zeigen.
Ueberall, in den Häusern, auf den Veranden, auf der Brücke und im
Flusse herrscht das regste Leben. Menschen, wohin das Auge blickt,
durchweg Japaner, anscheinend ganz unbeeinflußt durch die europäische
Kultur. Während meines mehrtägigen Aufenthaltes in Osaka begegnete ich
keinem einzigen Europäer. Es gab wohl in früheren Jahren viele hier,
als die Japaner zur Anlage und Einrichtung ihrer Fabriken europäischer
Fachleute bedurften. Sobald diese jedoch ihre Schuldigkeit gethan
und die Japaner in die Geheimnisse ihrer Kunst eingeweiht hatten,
wurden sie von den letzteren wieder entlassen. Heute werden all die
großen Fabriken, die im Laufe der letzten zwei Jahrzehnte auf diesem
urjapanischen Boden entstanden sind, fast ausschließlich von Japanern
geleitet; sie sind mit japanischem Gelde errichtet worden, die
europäischen oder asiatischen Rohprodukte, die sie benötigen, werden
mit europäischen Maschinen ausschließlich von Japanern verarbeitet,
kommen durch japanische Handelshäuser auf den Markt, werden bei
japanischen Gesellschaften gegen Schäden versichert und endlich auf
japanischen Dampfern nach den verschiedenen Häfen, aber auch nach
China, Indien, Australien, ja selbst nach Europa verschifft. Kürzlich
hat eine große japanische Dampfergesellschaft, die Nipon Yusen Kaisha,
eine regelmäßige Dampferlinie über den Stillen Ozean nach Amerika und
eine zweite durch den Suezkanal nach Europa eingerichtet, und die
massenhaften Fabrikprodukte von Osaka gelangen in Europa auf den Markt,
ohne daß der Europäer irgend etwas daran verdient.
Doch, wo sind die Fabriken des so rasch berühmt gewordenen Birmingham
von Ostasien? Rings um den breiten Fluß und selbst im Innern der Stadt
giebt es keine, und wer ähnliche Frachtwagen und andere Fuhrwerke,
Maschinen, Schienengeleise, Quais mit schwarzen Drehkränen, gehandhabt
von rußigen Arbeitern, erwartet, wie sie sich in den Fabrikstädten
Europas zeigen, der wird hier angenehm enttäuscht. Auf dem Flusse, in
den zahlreichen Kanälen, in den Straßen der inneren Stadt bis hinauf
zur altjapanischen Frohnfeste ist das Bild von Osaka urjapanisch, und
weder Tokio noch Kioto, noch irgend eine andere von Fremden besuchte
Großstadt ist von der europäischen Kultur so unbeeinflußt geblieben
wie Osaka. Tokio läßt sich von der Regierung, figürlich gesprochen,
allmählich ins Europäische übersetzen, ebenso Yokohama, Kobe, Hiogo,
teilweise sogar Kioto und Nagasaki. Osaka dagegen hat die europäische
Kultur ins Japanische übersetzt; es hat sich von derselben alles
angeeignet, dessen es bedarf, hat es aber dem japanischen Wesen
angepaßt und ist in dem Aussehen seiner Straßen und Häuser und der
Menschen, die in ihnen wohnen und verkehren, anscheinend mit zäher
Absichtlichkeit urjapanisch geblieben. Ich habe auf meinen Reisen durch
Japan keine Stadt gesehen, in der sich das japanische Leben und Treiben
unverfälschter und dabei lebhafter zeigte, auch in dieser Hinsicht
keine interessantere und sehenswertere Stadt gefunden als eben Osaka.
Man sollte glauben, daß die großartigen europäischen Industrien, die
sich hier in so kurzer Zeit entwickelt haben, auch auf das Leben,
die Kleidung und das ganze Wesen der Einwohner nicht ohne Einfluß
geblieben sein könnten. Keine Spur davon. Im Gegenteil. Nirgends ist
von altjapanischer Eigenart mehr wahrzunehmen als gerade hier. Nirgends
ist der alte Aberglaube, der Götzendienst, das Prozessionswesen
ausgeprägter; nirgends werden die vielen Matsuri (Volksfeste)
ursprünglicher gefeiert; nirgends giebt es bewegteres Leben in den
Theehäusern und Theatern; die Geishamädchen von Osaka sind in ganz
Japan als die hübschesten und fähigsten anerkannt, und in Osaka wird am
besten nach altjapanischer Weise getanzt, gesungen und musiziert.