Feldern sich dahinschlängelnden, viel gewundenen Wege in der trockenen
Jahreszeit natürlich mit knietiefem Staub, in der nassen Jahreszeit
mit eben so tiefem dünnflüssigen Kot gefüllt, man fährt also ziemlich
weich dahin, hat aber dafür nach einer Stunde Fahrt eine fingerdicke
Schicht Staub oder Straßenkot auf dem Leibe und den Augen, Nase
und Lunge damit halb verklebt. Stellenweise sind längs der großen
Verkehrsrouten schattige Bäume vorhanden, die einzige Labsal während
der ermüdenden, anstrengenden Reisen. In bevölkerten Gegenden reist
man im allgemeinen ziemlich sicher, in einsameren wird der Reisende
nur zu häufig von Räubern angehalten, besonders im Hochsommer, wenn
der Sorghum auf den Feldern zu beiden Seiten des Weges zu Manneshöhe
gewachsen ist und die Wegelagerer vollständig gedeckt sind und ohne
jede Gefahr für sich ihrem einträglichen Beruf nachkommen können. Der
fremde Reisende, welcher das Glück hat, einen kaiserlichen Reisepaß
zu erhalten und überdies an die hohen Mandarine empfohlen ist, erhält
gewöhnlich von den Mandarinen der Ortschaften, die er passiert, eine
Anzahl Soldaten als Schutz, aber ich verließ mich wenig auf meine
überdies nur mit Stöcken oder alten ungeladenen Pistolen bewaffnete
Begleitmannschaft, sondern hielt meinen Revolver schußbereit. In
einsameren Gegenden, sowie auf den sogenannten kaiserlichen Hauptrouten
sind die Wege durch eine Art Landjäger bewacht, oder sollen es
wenigstens sein. Auf Hunderten von Kilometern, die ich diese Straßen
entlang gewandert bin, sah ich trotz dem vielen Raubgesindel, das
die Gegend dort unsicher machte, nicht einen einzigen Soldaten;
doch sagte man mir, die Wachthäuser, die sich alle zwei Kilometer
neben der Straße erheben, wären zur Nachtzeit von mehreren Soldaten
besetzt. Wozu, ist mir nicht klar geworden, denn der Chinese reist
zur Nachtzeit nicht, es ist also auch niemand zu beschützen. Diese
Wachthäuser sind eine charakteristische Beigabe der Kaiserstraßen.
In den Ueberschwemmungsgebieten des Hoangho stehen sie auf drei bis
fünf Meter hohen Erdpyramiden und zeigen nach der Straßenseite eine
von einer Mauer umsäumte Veranda, in anderen Gegenden stehen sie
in gleicher Höhe mit dem Straßenboden, und von ihren Ecken laufen
diagonal zwei mannshohe, mehrere Meter lange Lehmwände aus, wie
Schutzleder für Pferdeaugen. Ihren Zweck konnte ich nicht erfahren. Die
weißgestrichenen Mauern tragen in riesigen schwarzen Schriftzeichen
die Bezeichnung „Wachthaus für Straßenpolizei”. Das Innere dieser
Häuschen ist jeder Einrichtung bar, nicht einmal Strohmatten liegen
auf dem Boden, dafür zeigen sich gewöhnlich viele Beweise, daß diese
Regierungsbauten von den Passanten für Zwecke benutzt werden, zu denen
man gewöhnlich die Einsamkeit und Dunkelheit aufsucht.
Wo Flüsse und Bäche zu überschreiten sind, giebt es an den
Kaiserstraßen überall Brücken, die meisten aus Steinquadern mit
riesigen Pfeilern erbaut, aber mit so holperigem steinernen Pflaster
auf dem Brückenbett, daß die Reisenden zur Sicherung der Körperteile,
auf denen sie sitzen, die federlosen Karren zu verlassen pflegen.
Viele Brücken sind eingestürzt, und neben den Ruinen hat irgend ein
unternehmender Chinese aus Bambusstangen und Reisstroh eine fliegende
Brücke angelegt, für deren Passierung er von dem Reisenden einen
kleinen Betrag erhebt. Freilich senkt sich diese Brücke zuweilen bis
in das Wasser, oder ein schwerer Karren bricht mit den Rädern durch
das Strohbett, aber wer hinüber will, muß sich eben dieser Gefahr
aussetzen. Sind die Flüsse tief genug, dann treten an die Stelle
solcher Brücken Fährboote. Auf großen Verkehrsrouten machen die
Eigentümer derselben vortreffliche Geschäfte, und zuweilen fand ich an
beiden Ufern Dutzende von Karren, Hunderte von Reisenden mit Pferden
und Maultieren auf die Beförderung an das jenseitige Ufer wartend.
Sobald ich aber mit meiner, nur einem hohen Mandarin gebührenden
Begleitmannschaft erschien, mußte alles Platz machen, und ich hatte
den Vorzug, mit der ganzen Reisekarawane allein sofort übergesetzt
zu werden, ohne daß man eine Zahlung von mir begehrte. Ich leistete
sie indessen doch in allen Fällen. Mandarine sind nämlich in China
die größten Freiberger. Sie haben überall den Vortritt, und alle
Verkehrseinrichtungen, sogar der Aufenthalt in den Mandarinsyamen der
verschiedenen Städte, in denen sie übernachten, sind frei, während
der Ortsmandarin verpflichtet ist, sie und ihr Gefolge zu verpflegen.
Natürlich thun sie das auch nicht aus eigener Tasche, sondern das Volk
muß herhalten.
Die gewöhnlichen Reisenden werden auf die verschiedensten Arten
ausgebeutet. So traf ich beispielsweise an dem Westschantung
durchfließenden Tawönho, über welchen mein Weg mich nach dem
Kaiserkanal führte, keine Brücke und keine Fährboote, sondern nur
eine Furt. Am Ufer lagerten einige zwanzig junge Burschen, welche ein
Geschäft daraus machen, für einige Kupfermünzen Zahlung die Reisenden
durch die gelben trüben Fluten zu führen. Damit ihnen dieser Verdienst
nicht entgehe, graben sie an verschiedenen Stellen des Flußbettes unter
dem Wasser tiefe Löcher und lassen nur eine schmale, ihnen allein
bekannte Furt frei. Würde es einem Reisenden einfallen, den Fluß ohne
ihre Führung zu durchschreiten, so ist zwei gegen eins zu wetten, daß
er in eines dieser Löcher fällt, und dann muß er erst recht die Hilfe
der Burschen in Anspruch nehmen, um für zehnfache Zahlung seinen Karren
wieder herauszuziehen.
Ueber den ganzen Unterlauf des Hoangho giebt es keine einzige Brücke.
Die letzte Brücke befindet sich bei der alten Kaiserstadt Kaifung.
Angenehmer als auf den Kaiserstraßen reist man auf den gewöhnlichen
Landwegen, welche die nördlichen Provinzen durchziehen, aber
wohlverstanden nur im Frühjahr und Herbst, denn zu anderen Zeiten
stehen diese Wege unter Wasser oder sind mit knietiefem Staub bedeckt.
Sie sind wenigstens nicht gepflastert und weisen auch nicht so viele
Verkehrsstockungen durch Kamel- und Karrenkarawanen auf, die sich
gewöhnlich den Hauptspaß machen, mitten auf den Straßen ihre Rasten
zu halten. Ehe die Karren, Waren, schlafenden Tiere und Menschen
aus dem Wege geräumt sind, vergeht geraume Zeit. Schlimm werden
die Reiseverhältnisse, wenn man die Provinzen Anhuei, Kiangsu und
Ostschantung verläßt und am unteren Hoangho das ungeheure Lößgebiet
betritt, welches, stellenweise schon in Westschantung auftretend, den
größten Teil von Schensi, Schansi und Honan umfaßt, ja auch noch viele
Tausende Quadratkilometer der westlichen Mongolei einnimmt. Ich stieß
auf die ersten Lößmassen am Nordostfuß der Gebirge von Mittelschantung.
Karrenräder und Pferdehufe reißen den trockenen, aus feinstem Sand und
Erdteilchen bestehenden Boden auf, und der Wind trägt die gelockerte,
staubige Schicht fort; kommen Regengüsse, so fließt das Wasser durch
den tiefen Wegeinschnitt ab und wäscht diesen noch tiefer. Wird das
während Jahrtausenden fortgesetzt, wie es in China der Fall war, so
wird aus dem ursprünglich im gleichen Niveau mit der Ebene liegenden
Wege eine enge tiefe Schlucht mit senkrechten Wänden auf beiden
Seiten. Die Dörfer, Felder, Gärten sind oben, die Wege fünf, zehn,
zwanzig und mehr Meter tief unter ihnen. Wo die Lößschichten nicht so
stark und die Wege demgemäß nicht so tief eingesunken sind, pflegen
Fußgänger diesen, auch noch mit knietiefem, gelbem Staub gefüllten
Wegschluchten auszuweichen und oben den Rand derselben entlang zu
wandern. Schubkarren, Maultierkarren und Reiter aber müssen durch diese
Schluchten, die mitunter viele Kilometer lang sind und nur wenige
Unterbrechungen oder Erweiterungen zeigen. Dabei sind die Wegschluchten
mit ihren senkrecht aufstrebenden kahlen Lößwänden unten kaum zwei
Meter breit. Kommen zwei Karren in entgegengesetzter Richtung gefahren
oder auch nur Lastschubkarren, so können sie einander nicht ausweichen.
Hier lernte ich zum erstenmal den Wert meiner sonst wenig nützenden
Soldatenbegleitung recht kennen; denn kamen wir zu einer derartigen
Wegschlucht, so ritt einer der Soldaten rasch voraus, um die etwa
entgegenkommenden Karren vor dem Einfahren in die Schlucht zu warnen.
Mitunter kam aber dieser bezopfte Vortrab zu spät, eine ganze Kolonne
von Lastkarren war bereits eingefahren, und dann galt es für uns, in
diesen backofenheißen, staubigen, sonnigen, trockenen Schluchten zu
warten, bis die Kutscher ihre Zugtiere ausgespannt, mit unsäglicher
Mühe und Gefahr aus den senkrechten Wänden eine kleine Höhlung gegraben
hatten, um die Tiere zurückführen und hinten wieder an die Karren
spannen zu können. Nun konnten sie die Karren wieder aus der Schlucht
heraus bis zur nächsten Ausweichestelle führen, und der Weg war für
meine Karawane frei. Keiner wagte es, darüber sich aufzuhalten; sobald
sie die nur durch ihre roten oder blauen Kittel erkennbaren, zuweilen
ganz unbewaffneten Soldaten gewahrten, gehorchten sie ohne Widerrede.
Um diese höchst beschwerlichen und zeitraubenden Unterbrechungen zu
verhindern, pflegen die Kutscher beim Einfahren in die Schluchten mit
ihren langen Peitschen zu knallen und laute, langgezogene Warnungsrufe
erschallen zu lassen. Mitunter hören sie einander auch deutlich, aber
einer hofft auf die Nachgiebigkeit des anderen, beide fahren darauf
los, bis sie einander auf der Nase sitzen. Dann geht das Geschimpfe und
das Geschrei los, aber was macht’s? Die Chinesen haben ja Zeit, und
kommen sie nicht heute ans Ziel, so doch morgen.
Viel tiefer eingeschnitten sind die Wege in Schansi und Honan,
und dabei sind sie viele Tausende von Kilometern die einzigen
Verkehrsrouten. In den senkrechten Lößwänden, zwischen denen man
über sich nur einen schmalen Himmelsstreifen wahrnimmt, giebt es
sogar Wohnungen der Landleute, Hotels, Tempel und Götzenschreine. Die
Leute graben sich lange Galerien, die sie als Wohnzimmer, Küchen und
Vorratskammern einrichten, die Reisenden müssen in ähnlichen Höhlen
einkehren, die sie mit ihren Dienern und Zugtieren teilen. In manchen
Gebieten haben die Lößablagerungen, welche ein Flußthal, und damit
auch eine Stadt, von dem nächsten Flußthal mit dem Reiseziele trennen,
Hunderte von Kilometern Ausdehnung, und einmal in der Wegschlucht,
kann man nicht wieder heraus, ausgenommen auf steilen Pfaden, die
sich gewöhnlich am Zusammenfluß zweier Schluchten die senkrechten
Lößwände hinanschlängeln. Man kann unter diesen Umständen begreifen,
warum einflußreiche Mandarine schon lange darauf hinwirken, die
Kaiserresidenz von dem für Europäer leicht erreichbaren Peking mitten
in die Lößgebiete nach dem alten Singanfu zu verlegen. Dort wäre die
Regierung der Beeinflussung durch europäische Kriegsschiffe und Kanonen
entrückt, dorthin kann niemals ein europäisches Heer gelangen, und die
Mandarine könnten nach Belieben schalten und walten. Engpässe wie die
Lößwege von Schansi und Honan habe ich nur noch im nördlichen Arizona
gefunden. Eine geringe Anzahl Leute genügt, um auch der stärksten Armee
den Durchgang zu wehren, und aus diesem Grunde allein schon wäre es
einem Heere unmöglich, auf der Route durch Schansi und Honan gegen
Singanfu vorzugehen.
Während sich der ungemein lebhafte Verkehr zwischen den großen
Städten und Handelsmittelpunkten nördlich des Jangtsekiangs auf den
geschilderten Landwegen abwickelt, findet der weitaus größte Verkehr in
den südlich des Jangtsekiangs gelegenen Provinzen auf dem Wasser statt.
Der Chinese benützt Flüsse und Kanäle in viel größerem Maße, als es
in Europa der Fall ist. Schon Kaiser Hwang-ti, unter dessen Regierung
die Chinesen, lange vor den Phöniziern, zum erstenmal die offene See
befuhren, ließ vor 4500 Jahren ein ausgebreitetes Netz von Kanälen
anlegen, und dieses wurde im Laufe der Zeiten vervollständigt, wo immer
sich nur eine Gelegenheit darbot. Im Süden des Reiches, vornehmlich
in Kwangtung, sind die Flüsse die Hauptstraßen, und Straßen auf dem
Festlande wurden dort nicht als Verbindungen zwischen Handelszentren,
sondern zwischen zwei nicht durch Kanäle zu verbindenden Wasserstraßen
angelegt. Das südliche China ähnelt mit seinen Wasserstraßen Holland.
Diese gewöhnlich nur kurzen Landwege sind im Süden in viel besserer
Verfassung als im Norden, und selbst Pfade im Hinterlande sind zuweilen
mit großen Granitplatten gepflastert, die durch eine Art Zement
miteinander verbunden sind. Am auffälligsten zeigt sich das Gewirr
von Kanälen dem Reisenden im südlichen Kiangsu und in Tschekiang, im
Gebiet der großen Handelsstädte Sutschau und Hangtschau. Fast der
gesamte Handels- und Personenverkehr spielt sich auf den Kanälen
und Flüssen ab. Ist die Wasserreise auch zeitraubender, so ist sie
doch unvergleichlich wohlfeiler als der Landverkehr, und das ist ein
Umstand, der bei den vielen Eisenbahnprojekten eine viel viel zu
wenig berücksichtigte Rolle spielt. Gewinnsüchtige Unternehmer in
Europa haben für den Süden Chinas ein ganzes Netz von Eisenbahnen
ausgeheckt, aber sie sollten die Sache doch eingehender prüfen, ehe
sie das europäische Kapital zur Beteiligung einladen. Bei einem so
ausgebreiteten Kanalverkehr ist der Unterschied in den Transportkosten
zwischen Eisenbahn und Wasser ein so gewaltiger, daß er für die
Chinesen die Vorteile einer schnelleren Beförderung weitaus aufwiegt.
Ueberdies wären über dieses Netzwerk von Kanälen so viele Brücken zu
bauen, in dem weichen Boden so kostspielige Fundierungen vorzunehmen,
daß die Kapitalsanlage in vielen Fällen kaum eine entsprechende
Verzinsung finden würde. Deshalb ist unter anderen auch Hongkong mit
der Zweimillionenstadt Canton noch durch keine Eisenbahn verbunden.
Anders liegen die Verhältnisse im Norden, vornehmlich in Schantung
und Petschili, und dementsprechend sind auch die meisten, ja fast
einzigen Bahnen bisher nur in diesen Provinzen zur Ausführung
gekommen. In Schantung giebt es so gut wie keine Wasserwege, der sehr
bedeutende Verkehr steht im Zeichen des Schubkarrens und Packesels,
und dort werden sich die im Bau begriffenen Eisenbahnen, zunächst
jene von Tsingtau nach Tsinanfu, vortrefflich lohnen. Dabei kommt
ihnen der Umstand zu statten, daß es sozusagen dort, wie bemerkt,
gar keine Straßen giebt und die Mandarine sich im allgemeinen um die
Verkehrswege nicht im mindesten kümmern. Freilich ist ungeachtet
der elenden Verkehrsverhältnisse das Reisen in Schantung doch sehr
wohlfeil. Warentransporte kosten durchschnittlich für je 100 Li und
100 Kattie (= 1 Pikul = 60½ Kilogramm) 50 bis 70 Pfennig. So z. B.
kostet der Transport von Tsinanfu nach Peking, etwa 1000 Li (nahe an
500 Kilometer), 5 Mark für den Pikul. Die Kosten eines Karrens oder
einer der in Ostschantung gebräuchlichen, von Maultieren getragenen
Sänften, Schen-tze genannt, belaufen sich für den Tag auf 3 Mark, und
damit kann der Reisende täglich 60 bis 70 Kilometer zurücklegen. Werden
auf den neuen Bahnen in Schantung dieselben Fahrpreise gerechnet wie
in Deutschland, etwa 6 Pfennig der Kilometer in zweiter Klasse und
4 Pfennig in dritter Klasse, so würden sich die Transportkosten bei
einer Tagesreise von etwa 400 Kilometer auf 24 resp. 16 Mark stellen.
Die Reise im Karren würde auf derselben Strecke etwa 20 Mark kosten,
aber eine Woche Zeit in Anspruch nehmen, so daß die Chinesen wohl die
Eisenbahn vorziehen würden.
Im ganzen sind bis heute in China gegen 450 Kilometer Eisenbahnen in
Betrieb. Die längste ist die von Tientsin über Tongschan und Tongku
nach Schanhaikwan an der großen Mauer führende Bahn mit 214 englischen
Meilen. Eine zweite Bahn läuft von Taku über Tientsin nach Peking, eine
dritte von 80 englischen Meilen Länge von Peking nach Pautingfu. Die
Fahrgeschwindigkeit beträgt auf diesen Bahnen nur 20 englische Meilen
in der Stunde. Sonst giebt es in China nur noch die Bahn von Woosung
nach Shanghai und eine kurze Kohlenbahn am Jangtsekiang. Die Bahn von
Peking nach Pautingfu soll von einer belgischen Gesellschaft durch
Schansi nach Kaifung und von dort nach Hankau verlängert werden. Kommt
sie zu stande, dann öffnen die glänzenden Stahlschienen wie mit einer
Lanzette das Herz des chinesischen Reiches, dann ist Honan und damit
auch Singanfu leicht erreichbar, in Berührung mit der abendländischen
Welt. Aber bis dahin wird noch eine lange, sehr lange Zeit vergehen.
Die Chinesen werden noch viele Jahre fortfahren, ihre bisherigen
Verkehrsmittel anzuwenden, und ob sie die Eisenbahn durch Schansi und
Honan, wenn sie einmal gebaut ist, auch so rasch benutzen werden, ist
noch fraglich.
In Honan, wo ähnlich wie in Schantung der Transport vielfach mit
Schubkarren erfolgt, kostet ein solcher mit einem Mann 50 bis 80
Pfennig, bei einer täglichen Durchschnittsfahrt von 30 Kilometer;
ein Ochsenwagen, der dieselbe Strecke zurücklegt, kostet je nach der
Beschaffenheit der Straße 2 bis 3 Mark täglich. Der Preis eines mit
zwei Maultieren bespannten Karrens vom Jangtsekiang bis Peking kostet
einschließlich der Unterkunft und Mahlzeiten 70 bis 80 Mark. Die etwa
1000 Kilometer lange Strecke wird in zwei bis drei Wochen zurückgelegt.
Bei diesen Verhältnissen ist es zweifelhaft, ob eine Bahn in Honan,
die unverhältnismäßig hohe Baukosten erfordert, auf einer gesunden
finanziellen Grundlage stehen wird.
[Illustration: Chinesischer Briefumschlag.]
[Illustration: Schantungpflug mit Dreigespann.]
Die künftige Bedeutung Chinas für den europäischen Handel.
Angesichts der neuesten Unruhen in China, der ewigen Gefahr, in der
die Fremden dort leben, der großen Opfer an Menschen und Geld, der
kostspieligen militärischen Expeditionen, welche die Beziehungen
Europas mit dem Reiche der Mitte zur Folge gehabt haben und
voraussichtlich noch in Zukunft haben werden, hört man die Frage:
Hat der Handel mit China überhaupt eine so große Bedeutung, daß er
diese Opfer rechtfertigt; wäre es nicht besser, sich anderen Gebieten
zuzuwenden und deren Erschließung anzustreben?
Wie groß ist dieser Handel? Im Jahre 1898 belief sich im Gesamtwert
die Ein- und Ausfuhr, soweit die in den Vertragshäfen bestehenden
Zollbehörden ihn kontrollieren, auf etwa elfhundert Millionen Mark.
Diese Summe erscheint nicht groß, wenn man bedenkt, daß der Außenhandel
des kleinen Belgien einen Wert von über zweiundzwanzighundert Millionen
besitzt, also das Doppelte des Außenhandels von China. Selbst
Argentinien hat trotz seiner Jugend als Staat bereits einen Außenhandel
von nahezu tausend Millionen Mark. In einer Reihe anderer Staaten
entwickeln sich die Handelsbeziehungen mit Europa ruhig, ohne besondere
Schwierigkeiten, ohne jedwede Opfer und militärische Expeditionen.
Warum, so hört man fragen, sollen also die Steuerzahler wegen des
verhältnismäßig geringen Handels so tief in den Säckel greifen?
Und dennoch geschieht dies seitens fast aller Seemächte. Neben dem
Deutschen Reiche sind bei den letzten Unruhen England, Frankreich,
Oesterreich-Ungarn, Italien, Rußland, Holland, selbst das kleine
Belgien an der Expedition gegen China beteiligt gewesen, dazu die
Vereinigten Staaten und Japan. Freilich stand dabei zunächst die
Aufgabe im Vordergrunde: Bestrafung des Bruchs des Völkerrechts durch
die Mißhandlung der Gesandten seitens der chinesischen Machthaber,
man könnte besser sagen, der chinesischen Ohnmachtshaber, Sühne für
die vielen Menschenleben, die schweren Verluste an Hab und Gut der
fremden Einwohner. Aber dabei wurden doch auch geschäftliche Interessen
verfolgt, und man dachte auch an den Nutzen, welchen die Expedition
nach dem Friedensschluß für die verschiedenen Mächte bringen soll.
Ebenso sicher, wie die endliche Niederwerfung Chinas durch die
verbündeten Streitkräfte, ist es auch, daß eine Aufteilung Chinas
in absehbarer Zeit nicht stattfinden wird. Im Gegenteile, statt als
Kriegsbeute verschiedene Provinzen und Länderstriche einzuheimsen,
haben die Mächte alles Interesse daran, das chinesische Reich intakt zu
erhalten und ihm eine feste, starke Regierung zu geben, sogar unter der
Leitung eines Kaisers aus der gegenwärtig herrschenden Dynastie. Ganz
abgesehen von der Eifersucht unter den Mächten bei einer Aufteilung und
der Unmöglichkeit einer Einigung über die von jeder Macht beanspruchten
Gebiete, hat man sich gewiß schon in jedem Kabinette gefragt, auf
welche Weise und zu welchem Zwecke die verschiedenen Provinzen des
aufgeteilten Vierhundertmillionenreiches von den Mächten regiert und
verwaltet werden sollten. Es ist ja hinlänglich bekannt, welchen
Aufwand an Geld, Beamten, Militär, Schiffen und dergleichen schon ein
Landgebiet von der Größe einiger hundert Quadratkilometer, etwa wie
Deutsch-China, erfordert. Wie viele Hunderte Millionen, Zehntausende
von Soldaten, Hunderte von Beamten würde erst die Verwaltung einer
ganzen Provinz bedürfen! Es handelt sich bei den chinesischen Provinzen
um Ländergebiete so groß wie Preußen oder ganz Süddeutschland, mit
Einwohnerzahlen von zwanzig bis vierzig Millionen. Selbst wenn solche
Gebiete an die erobernden Reiche angrenzen würden, wie etwa Nordchina
an Sibirien, würden solche Bissen in Anbetracht der heterogenen
feindlichen Bevölkerung nicht zu verdauen sein. Wie erst, wenn man
die ungeheure Entfernung Chinas von den mitteleuropäischen Reichen in
Betracht zieht! Der Krieg der Amerikaner gegen das im Vergleich mit den
Chinesen verschwindend kleine Völkchen der Philippiner, der Frankreichs
gegen Tonkin und Englands gegen die handvoll Boeren sprechen
deutlicher, als es alle Argumente vermögen.
Und selbst wenn eine solche Verwaltung unter der Anspannung aller
Kräfte doch eingerichtet würde, so würde die Frage entstehen: wozu? Was
ist der Nutzen, den ein solch unsinniges Wagnis hätte? Die Erschließung
der betreffenden Provinz? Die Hebung der Kaufkraft ihrer Bevölkerung?
Die Schaffung eines neuen Absatzgebietes? Würde das letztere wirklich
ausschließlich der Industrie der betreffenden Kolonialmacht zu gute
kommen, dann wäre dies zum wenigsten etwas Greifbares, obschon viele
Jahrzehnte der Aufwand unverhältnismäßig größer sein würde als der
Ertrag. Das Spiel wäre die Kerzen nicht wert, die man dabei verbrennt.
Aber das ausschließliche Recht der kommerziellen Ausbeutung einer
Provinz würde von anderen Mächten niemals zugestanden werden.
Mehrere haben mit Säbelgerassel erklärt, unter allen Umständen an
der Politik der offenen Thür festzuhalten. Gleiches Recht, gleiche
Handelsfreiheit für alle Mächte ist ihre Politik in Bezug auf den
chinesischen Markt, und eine Macht, welcher es gelingen sollte, eine
Provinz als Kriegsbeute zu ergattern, würde dann einfach nur anderen
Mächten, zunächst den Japanern und Amerikanern, die Kastanien aus dem
Feuer holen. Wohl ist heute und wohl auf Jahrzehnte hinaus England
am chinesischen Handel am meisten beteiligt, aber der Handelsverkehr
Japans und Amerikas mit China geht mit Riesenschritten vorwärts; sie
haben heute schon alle anderen Mächte, England ausgenommen, überholt,
und dank ihrer günstigen geographischen Lage, geringen Frachtsätzen und
anderen Umständen wird in Zukunft unzweifelhaft ihnen der Hauptanteil
am chinesischen Handel zufallen. Provinzen auf Kosten europäischer
Steuerzahler zu erschließen, oder gar die Verwaltung selbst zu
übernehmen, hieße also, den genannten großen Handelsrivalen in die
Hände arbeiten.
Ueber diese Fragen ist man in den europäischen Kabinetten wohl schon
längst im klaren. Es giebt in China keine Provinzen zu holen, keine
Kolonien zu gründen, und doch besteht unter allen Industriemächten ein
wahrer Wetteifer in Bezug auf China.