gewahrte mitten in dem Gewirre von Häusern, Tempeln mit kurios
geschwungenen Dächern und mehrstöckigen Pagoden schon große Fabriken
mit rauchenden Schornsteinen, das sicherste Zeichen europäischer Kultur
und der Nähe einer europäischen Niederlassung. Der Kanal war hier
an sechzig bis achtzig Meter breit, und hatte schon auf der bisher
zurückgelegten Strecke der ungemein lebhafte Verkehr mein Staunen
erweckt, so überstieg derselbe hier in der Nähe von Tientsin alles, was
ich in China bisher gesehen. Es war im Grunde genommen begreiflich,
denn der Kanal ist ja eine große Verkehrsroute, ähnlich wie eine
unserer Haupteisenbahnlinien. Auf diesen sehen wir vielleicht alle
Viertelstunden Züge laufen, aber die Größe des Verkehrs lernen wir erst
in den Bahnhöfen der Hauptstationen kennen. Tientsin ist eine derartige
Hauptstation des Kaiserkanals, sogar die wichtigste und größte
desselben auf seinem ganzen achtzehnhundert Kilometer langen Wege von
Hangtschou bis Tungtschou bei Peking. Bei einer nach Hunderttausenden
zählenden Menge von Fahrzeugen kann man sich leicht vorstellen, was das
heißt. Schon einige Kilometer vor Tientsin war der Kanal von diesen
Booten buchstäblich bedeckt; lange Reihen davon lagen dicht neben-
und ineinander, vielleicht fünfzig oder noch mehr der Breite nach
von Ufer zu Ufer, und das Fortkommen wurde so schwierig, daß meine
Bootsleute das Segel einziehen und, sich mit Händen und Füßen gegen die
umliegenden Boote stemmend, den Weg für mein Fahrzeug bahnen mußten.
Es dauerte mehrere Stunden, ehe wir wirklich nach der Millionenstadt
Tientsin gelangten. Obschon ich diese zweitgrößte Stadt des Reiches
der Mitte von früher kannte, sah ich doch erst diesmal den am meisten
malerischen, eigenartigsten Teil derselben, jenen, in welchem sich
der großartigste Verkehr von ganz China konzentriert. Vom Verdecke
meines Bootes sah ich das Häusermeer dieser großen Handelsmetropole
mit ihren bis in den Kanal gebauten Warenlagern. Auf beiden Ufern
drängten sich Hunderttausende geschäftiger Menschen mit Lasten beladen,
Lasten ziehend, Karren führend, im Karren sitzend, zu Pferd oder
Maultier oder in Sänften getragen; in den engen Straßen wälzte sich
diese Menschenmasse, absonderlich, bunt, lärmend, gestikulierend,
auf und nieder. Buntbemalte Mauern, Pagoden, Tempel, Ehrenpforten,
Mandarinsyamen mit hohen Flaggenstangen, Tausende von bemalten
oder vergoldeten Aushängeschildern in den Straßen, Farbe, Leben,
Bewegung, Lärm überall, am meisten aber auf dem Kanale selbst, wo sich
Zehntausende von Booten drängten, Boote in allen Farben, mit grotesken
Ornamenten bemalt, mit roten Beschwörungszettelchen beklebt; auf dem
Bug glotzten ungeheure Fischaugen, auf den Masten wehten lustig bunte
Wimpel, am Steuer flatterten allerhand Flaggen mit eigentümlichen
großen Schriftzeichen, und auf jedem Verdeck arbeiteten, schrieen
Dutzende von Menschen. Die Boote waren so dicht nebeneinander, daß ich
bequem, von einem zum andern springend, ans Festland hätte gelangen
können. Wo diese Boote wohl herkamen? Wo sie hinwollten? Was sie für
Lasten, für Waren haben mochten? Die Menschen, die sie bemannten, waren
in ihrem Aussehen verschieden, sie sprachen verschiedene Sprachen,
stammten aus den verschiedensten Teilen dieses ungeheuren, einen
halben Kontinent umfassenden Reiches, aber es waren doch durchweg
Chinesen, nicht ein einziger Angehöriger einer fremden Nation befand
sich unter ihnen, nur ich allein. Selbst in Canton oder Peking oder
Shanghai habe ich keinen so großartigen, so erdrückenden Eindruck des
ungeheuren Handels und Wandels der Chinesen bekommen wie hier, während
der Stunden, die ich mit meinem Boote auf dem Kaiserkanal in Tientsin
zubrachte.
Mit unglaublichen Anstrengungen hatten wir endlich die große Brücke
erreicht, welche die beiden Stadthälften miteinander verbindet, und auf
welcher täglich Hunderttausende von Menschen, Wagen, Karren, Pferden,
Maultieren, Kamelen verkehren; doch ist diese Brücke vielleicht die
elendeste irgend einer Großstadt des Reiches. Auf unförmigen Pontons
liegen lose Querbalken, zerfahren, holperig, mit Löchern und fußbreiten
Spalten, ohne Geländer gegen das Wasser, so daß nicht selten Passanten,
ja Wagen und Pferde darüber hinausgedrückt werden und in den Kanal
stürzen.
Mein Kapitän meinte, hier müßte ich landen, denn die Brücke könnte
nicht geöffnet werden. Das Landen und Ausladen meiner Gepäckstücke
war aber inmitten dieses Wirrwarrs zu Wasser und zu Lande eine
Unmöglichkeit. Ich sandte also meinen Boy mit meinem Reisepaß zum
Brückenmandarin mit der Bitte, die Brücke öffnen zu lassen. Eine halbe
Stunde verrann, dann erhielt die Brückenmannschaft den Befehl, mein
Boot durchzulassen. Gongschläge warnten die Passanten. Wie besessen
stürzten noch alle, die auf der Brücke waren, hinüber und herüber,
die Kutscher hieben auf ihre Pferde ein, daß die Karren aus den
holperigen Balken fußhoch emporsprangen. Die Sänftenträger rannten,
was sie konnten, und selbst als die Brücke schon ein, zwei Schritte
weit geöffnet war, sprangen noch die guten Leutchen über den Spalt.
Endlich war der Raum breit genug, um durchzufahren. Jenseits aber
war das Gedränge der Boote womöglich noch dichter, und ich sah gar
keine Aussicht, durchzukommen. Da nahte sich mir, von Boot zu Boot
springend, ein junger Mandarin, das bezopfte Haupt von einem Tellerhute
mit weißem Knopfe bedeckt, in der Rechten eine Waffe wie eine lange
Cirkuspeitsche. Der Peitschenstiel war ein dickes Bambusrohr, so lang
wie eine Angelrute, und daran hing ein mehrere Meter langer, mehrfach
geknoteter Strick. Nachdem er vor mir den Kautau gemacht, stellte er
sich auf den Bug meines Bootes und übernahm die Führung desselben auf
so eigentümliche und geschickte Art, daß ich ihn wahrhaftig bewunderte.
Er schrie nicht und gestikulierte nicht, ganz gegen alle Chinesenart.
Er gebrauchte nur seine Peitsche. Mit raschem Blick hatte er die
Sachlage übersehen und wußte genau, auf welchem Wege er mich durch das
Labyrinth von Booten in freies Fahrwasser bringen konnte. Dazu mußten
die Boote, die fünf, sechs Reihen breit vor uns lagen, Platz machen.
Er sprang zunächst über mehrere hinweg und ließ dann seine Peitsche
sprechen. Mit unglaublicher Sicherheit fiel das Peitschenende auf den
Rücken des betreffenden Kapitäns, und kaum hatte dieser den Schlag
empfangen und, sich umwendend, den Mandarin erkannt, als er auch schon
sein Boot weiterführte, um dem nächsten Platz zu machen. Abermals
spielte die Peitsche, das zweite Boot wurde in den vom ersten geräumten
Platz gedreht, und so ging es fort, bis wir um eine Bootslänge vorwärts
konnten. Dann wiederholte sich die Taktik des Mandarins bei der
nächsten Reihe, dann bei der dritten, und eine halbe Stunde später
waren wir im freien Fahrwasser. Nun machte der Mandarin wieder seinen
Kautau, nahm von mir einen Vierteldollar Trinkgeld dankbar entgegen und
ließ sich, auf das nächste Boot springend, von diesem ans Ufer rudern.
Ich war in Tientsin. Zu meiner Linken erhob sich der Yamen des
Vicekönigs von Petschili, während so langer Jahre die Residenz von
Li-Hung-Tschang, und ein paar hundert Schritte weiter sah ich die
neuerstandene französische Kirche mit ihren Türmen und kaiserlichen
Schutztafeln, im Jahre 1897 aus den Trümmern jener Kirche wieder
erbaut, die vor einunddreißig Jahren von fanatischen Chinesen
geplündert und verbrannt worden war. Eine Stunde später legte mein Boot
am Bund der europäischen Ansiedelung, dem Astor Hotel gegenüber, an,
meine Irrfahrten im chinesischen Lande waren vorüber, ich befand mich
wieder unter Europäern.
[Illustration: Meine Bootsleute auf dem Kaiserkanal.]
Tientsin.
Von Tientsin wird im Abendlande vielfach als von einer Seestadt, dem
Hafen Pekings und der Hauptstadt der Provinz Petschili, gesprochen;
aber alle drei Bezeichnungen sind nur in beschränktem Grade richtig.
Tientsin ist keine Seestadt, sondern liegt etwa fünfzig Kilometer
vom Meere entfernt; es ist wohl in mancher Hinsicht der Vorhafen von
Peking, hat aber die Hauptstadt des Reiches der Mitte an Bedeutung und
Größe weitaus überflügelt. Während man Peking als eine Millionenstadt
anzusehen pflegt, besitzt es thatsächlich kaum eine halbe Million
Einwohner; dagegen hat Tientsin deren weit über eine Million und ist
nach Canton die bevölkertste Stadt von China, in seinem Verhältnis zu
Peking etwa ähnlich wie Amsterdam oder Rotterdam zum Haag; Tientsin
ist auch nicht die Hauptstadt der Provinz Petschili, diese ist das
kleine Paoting-fu. Der Umstand, daß der letzte Vicekönig der Provinz,
Li-Hung-Tschang, den größten Teil des Jahres in Tientsin zu verweilen
pflegte, mag die Ursache dieses Irrtums sein.
[Illustration: Der chinesische Glücksgott.]
Tientsin, zu deutsch Himmelsfurt, ist im Grunde genommen eine
Inlandstadt, rings umgeben von weiten, vollkommen flachen Niederungen,
in denen man vergeblich einen Felsen oder auch nur einen Stein
suchen würde. Auf Hunderte Kilometer nach Nord und Süd ist das
Land Alluvialboden, die Anschwemmung des von Nordwesten kommenden,
wasserreichen Peihoflusses, zu deutsch „Fluß des Nordens”, dessen
Schlamm- und Erdmassen mit der Zeit die Westhälfte des Golfs von
Petschili ausfüllen werden. Schon jetzt wird die Schiffahrt in dem
Golf durch zahlreiche Untiefen erschwert, und die Barre, welche der
Peihofluß vor seiner Mündung aufgeworfen hat, macht es den Dampfern
unmöglich, zur Ebbe in den Fluß einzufahren. Richten die Seedampfer
ihre Abfahrtszeit von Shanghai oder Tschifu nicht so ein, daß sie zur
Flutzeit die Peihomündung erreichen, so müssen sie vor der Barre liegen
bleiben, und oft sehen die Passagiere der ankommenden Dampfer dort ein
Dutzend oder mehr Schiffe vor Anker liegen.
Haben die Lotsen die Dampfer glücklich über die Barre geführt, so
dauert es immer noch einen Tag Flußfahrt, um Tientsin zu erreichen,
denn obschon die geradlinige Entfernung von dieser Handelshauptstadt
des nördlichen China nur etwa fünfzig Kilometer beträgt, muß das
Schiff doch auf seiner Fahrt den vielen Flußwindungen folgen, welche
diese Entfernung mehr als verdoppeln. Diese Flußfahrt ist wohl eine
der eintönigsten, die man unternehmen kann, an jene auf dem unteren
Mississippi zwischen dem Golf von Mexico und New-Orleans erinnernd.
Ganz wie dort, befindet sich auch hier an den schlammigen Mündungen ein
elendes Dorf, die Wohnungen der Lotsen und Fischer enthaltend, das in
der neuesten Geschichte Chinas so berühmt gewordene Taku, zu deutsch
Große Mündung. Von der Schiffsbrücke gewahrt man in der Ferne die
langen Linien der Takuforts, welche auf Veranlassung Li-Hung-Tschangs
zum Teil von deutschen Ingenieuren erbaut und mit deutschen Geschützen
armiert worden sind. Je weiter der Dampfer stromaufwärts dringt, desto
zahlreicher werden die menschlichen Ansiedelungen, elende Dörfer
mit strohgedeckten Lehmhütten, deren Farbe von jener der weiten
staubbedeckten Ebene kaum absticht. Soweit man sehen kann, kein Baum,
kein Strauch; Grabhügel sind streckenweise die einzigen Erhebungen über
dem Boden, Gräber, Tausende und Abertausende an der Zahl, einzeln oder
gruppenweise beisammen, wahre Totenstädte. An manchen Stellen werden
sie von hohen, schmutzigweißen Salzpyramiden oder Ziegelbrennereien
überragt.
An den Ufern des schmutziggelben, etwa ein Kilometer breiten Stromes
tummeln sich zwischen zahllosen schwarzen Schweinen nackte Kinder umher
und baden sich in der Brandung, welche der Dampfer aufwirft. In der
Umgebung der Dörfer arbeiten fleißige Mongolen in den Getreide- und
Reisfeldern. Mit einem ungeheuern Strohhut als einziger Bekleidung,
versetzen sie die zarten Reispflanzen, graben oder schöpfen Wasser aus
dem Fluß; an manchen Uferstellen knarren und quietschen Wasserräder,
von Büffeln getrieben, auf deren Rücken kleine Chinesen hocken; hier
und da wird das Wasser auch von Windmühlen emporgehoben, die aber
nicht, wie die unserigen, ihre Segel auf senkrechten, sondern auf
wagerechten Flügeln tragen und aussehen wie riesige Haspelräder. Armut
und Elend, wohin man blickt. Selbst die zahlreichen Dschunken, welche
den Fluß bevölkern, sehen ärmlich und schmutzig aus im Vergleich zu
jenen von Canton und Futschau.
[Illustration: Pagode von Tsiu-hsien.]
[Illustration: Die Takustraße in Tientsin.]
[Illustration: Fort des Gouverneurs von Tientsin.]
Nur mühsam kommen die großen Dampfer in dem vielgewundenen Strome
vorwärts. Zuweilen fahren sie beim Ausweichen anderer mit dem Bug
in ein Reisfeld und können nicht weiter vorwärts; dann müssen die
chinesischen Schiffskulis ans Land, um mit Seilen und Stangen das
Schiff wieder in den Strom zu bringen. Die Passagiere auf dem Verdeck
haben fortwährend ihre Plätze zu wechseln, wollen sie sich gegen die
Sonnenglut schützen; bald scheint die Sonne von rechts, bald von links,
bald von hinten oder vorn, so stark sind die Flußkrümmungen, denen
das Schiff folgen muß. Sie bringen die Passagiere fortwährend aus der
Orientierung. Ortschaften, die man auf der einen Seite gesehen hat,
gewahrt man bald darauf auf der andern; dieselben Schiffe sieht
man bald nach Westen, bald nach Osten dampfen, und dabei hat es den
Anschein, als führen sie auf dem trockenen Lande, denn vom Flusse
selbst hat man seiner Krümmungen wegen gewöhnlich nur ein kurzes Stück
vor sich.
Diese Tiefebene wäre ein reich gesegneter, fruchtbarer Länderstrich,
würde sie nicht so häufig von furchtbaren Ueberschwemmungen,
abwechselnd mit anhaltender Dürre, heimgesucht werden. Die
Verwüstungen, welche die Elemente hier zeitweilig anrichten, spotten
der Beschreibung.
Unter solchen Verhältnissen darf der Reisende über die Armut und das
Elend, welches auf der Tiefebene zwischen Taku und Tientsin ihm überall
entgegentritt, nicht überrascht sein. Im Gegenteil, es ist zu staunen,
daß die Bevölkerung innerhalb der letzten Jahre mit so großem Fleiß
wieder die Kulturen hergestellt, die Dörfer wieder aufgebaut hat. Die
Zahl der letzteren mehrt sich, je näher man an Tientsin herankommt.
Auch die Vegetation wird üppiger, man gewahrt sogar den lange auf
weiten Strecken vermißten Baumwuchs. Gegen Nordwesten erscheinen die
zahlreichen rauchenden Schornsteine und Gebäude des von Li-Hung-Tschang
geschaffenen Arsenals, und bald darauf geht der Dampfer vor der
Fremdenstadt am Tientsin vor Anker.
Engländer, Deutsche und Amerikaner, im ganzen kaum tausend Seelen,
haben hier und am Südufer des etwa 120 Meter breiten Stromes ein
kleines, reizendes Städtchen geschaffen. Mit seinen geraden, von Bäumen
beschatteten Straßen und hübschen einstöckigen Häusern in modernem
Baustil ließe dasselbe ganz vergessen, daß man sich nicht in Europa,
sondern im nördlichen China befindet, wenn nicht auf dem schattigen
Bund und an dem davorliegenden Flußufer Tausende langbezopfter
Chinesen schreiend und stoßend sich drängen würden, beladen mit Kisten
und Säcken, Lasten aller Art, die aus den Schiffen auf den Bund
getragen und dort bergehoch aufgetürmt werden. Tientsin ist ja der
Hauptstapelplatz und Hauptmarkt des ganzen chinesischen Nordostens, und
dabei ist die Geschäftszeit auf neun Monate im Jahre beschränkt. Von
Mitte Dezember bis Mitte März ist der Fluß, die große Verkehrsstraße,
von welcher Tientsin lebt, gewöhnlich durch Eis gesperrt, und obschon
die Chinesen auch dann noch Waren mittels Segelschlitten flußauf und
flußab befördern, reicht dieser Transport über das Eis doch lange
nicht hin, um den gewaltigen Warenverkehr zu bewältigen. Immer höher
werden die Warenberge auf dem Bund; jenseits des Flusses, auf dem
Nordufer, gewahrt man noch höhere Berge von Getreide- und Reisfässern,
Theekisten, dazu große Pyramiden von Salz, das gerade in der Umgebung
von Tientsin massenhaft gewonnen wird und ein Monopol der chinesischen
Staatsregierung bildet. Neben diesen Artikeln bilden die Hauptausfuhr
Tientsins: Bohnen, Strohgeflechte, Erbsen, Datteln, Kamelhaar,
Schafwolle und dergleichen, während die Haupteinfuhrartikel Opium,
Baumwollstoffe, Fensterglas, Zucker, Stahl- und Eisenwaren, endlich
Papier sind. Der Handel, hauptsächlich in den Händen englischer und
deutscher Firmen liegend, ist in den letzten Jahren sehr bedeutend
gestiegen, und Tientsin ist heute die dritte Handels- und Hafenstadt
Chinas, nur von Hankau und Shanghai übertroffen.
In der Fremdenkonzession von Tientsin, von den Chinesen „Tze-ku-lin”,
d. h. Bambusgebüsch, genannt, waren nach dem letzten Bericht des
chinesischen Zolldirektors 16 englische, 15 deutsche, 5 französische
und je 3 amerikanische, japanische und russische Firmen ansässig, mit
852 Europäern, darunter 380 Engländer, 200 Amerikaner und 60 Deutsche.
Gerade so wie Shanghai, besitzt auch Tientsin auf seiner Konzession
mehrere Klubs (darunter einen deutschen), Kirchen, Hotels, Konsulate,
Kaufläden, und das gesellige Leben ist ein sehr reges. Die dort
erscheinende Wochenschrift Peking and Tientsin Times ist eines der
besten fremdsprachlichen Blätter von China.
Etwa drei Kilometer oberhalb der Fremdenkonzession oder dem Settlement,
wie es die Europäer nennen, dehnt sich an beiden Ufern des Peiho die
Chinesenstadt Tientsin aus. Die innere Stadt ist ebenso wie die
meisten andern Städte mit einer Ringmauer umgeben, über welche hinaus
sich in den letzten Jahrzehnten mehrere große Vorstädte entwickelt
haben, volkreicher, belebter und geschäftiger als die innere Stadt. Um
diese Vorstädte und das fremde Settlement wurde in den siebziger Jahren
noch eine zweite Erdmauer und ein breiter tiefer Wassergraben gezogen
in einem Umfang von über dreißig Kilometern. Etwa im Stadtmittelpunkte
von der Südseite her mündet der Große Kanal, der allerdings durch die
Seeschiffahrt und langjährige Vernachlässigung von seiner früheren
Bedeutung etwas verloren hat, aber immerhin noch in hervorragender
Weise zur Warenbeförderung benutzt wird.
[Illustration: Deutsches Klubhaus in Tientsin.]
Für die Fremden, welche schon andere chinesische Städte kennen gelernt
haben, bietet die Millionenstadt Tientsin nur sehr wenig von Interesse.
An Sehenswürdigkeiten nach unseren Begriffen hat sie kaum irgend etwas
aufzuweisen. Sie besitzt keine großen Tempel, Pagoden, Plätze, Paläste;
die Wohnungen der Reichen sind gewöhnlich von hohen Mauern umschlossen
und auch vom Yamen des früheren mächtigen Vicekönigs ist nichts zu
sehen als die große, von Soldaten bewachte Pforte. Selbst wem vergönnt
war, in das Innere des Yamens zu dringen und von Li-Hung-Tschang
empfangen zu werden, wird außer der gewaltigen Persönlichkeit des
letzteren wenig bleibende Eindrücke mit sich genommen haben. Wie
alle anderen Yamen in den Provinzhauptstädten enthält auch jenes von
Tientsin mehrere Höfe mit ebenerdigen Gebäuden, die sich keineswegs
durch ihre Architektur oder durch besondere Reinlichkeit auszeichnen.
Nur hat der Vicekönig, seiner Vorliebe für fremdländische Einrichtungen
entsprechend, zwei oder drei Räumlichkeiten neben seiner Privatwohnung
europäisch möblieren lassen.
[Illustration: Schubkarrenequipage.]
Das einzige, wodurch sich Tientsin vor anderen chinesischen Städten,
besonders den südlichen auszeichnet, sind seine breiten Straßen und das
ungemein rege Leben, das sich in ihnen zeigt. Ich habe dasselbe bereits
im vorstehenden Kapitel geschildert. Nirgends, weder in Shanghai noch
in Canton, noch in Hankau wird man einen derart lebhaften Verkehr
finden wie hier, in der Stadt sowohl wie auf dem Flusse. Auf dem
letzteren drängen sich die alten malerischen Dschunken, chinesische
Kanonenboote, Schleppdampfer, Ruderboote so sehr, daß sie mitunter
das Flußbett vollständig bedecken und man des Wassers kaum ansichtig
wird. Und trotz der großen Breite der Straßen kann man sich oft nur
mit Mühe zwischen den Menschen, Kamelen, Maultieren, Eseln, Lastwagen
und Schubkarren Bahn brechen. Wohin der Weg auch führen mag, überall
dasselbe rege, lärmende Leben, derselbe Verkehr. Die ganze Bevölkerung
scheint tagsüber auf der Straße zu sein und dringenden Geschäften
nachzujagen, als wären sie lauter Börsenspieler, bei denen in Minuten
Tausende auf dem Spiele stehen. Im Gegensatz zu den engen Gäßchen der
zweiten Millionenstadt Chinas, Canton, welche einen anderen Verkehr
als zu Fuß oder in der Sänfte gar nicht ermöglichen, wird hier viel
auf Maultieren und Eseln geritten, und an den Straßenecken stehen
tagsüber lange Reihen dieser Tiere, gesattelt und auf Kunden harrend,
wie in unseren Städten die Droschken. Auch die japanische Rickshaw, der
zweiräderige, von Kulis gezogene Handwagen, hat hier schon ebenso wie
in Shanghai ihren Einzug gefeiert, aber für die unteren Volksklassen
der Chinesen ist doch der Schubkarren noch immer das beliebteste
Beförderungsmittel geblieben, weil es das wohlfeilste ist. Die Chinesen
benutzen diese Schubkarren nicht nur für Personenverkehr, sondern
auch zum Transport kleinerer Lasten, der Hauptfrachtenverkehr aber
wird durch die Kamele und zweiräderigen Lastkarren vermittelt, beides
Erscheinungen, die in den südlich gelegenen Städten und selbst noch in
Shanghai unbekannt sind. Sie bringen einige Abwechselung in die sonst
große Eintönigkeit des chinesischen Straßenverkehrs, der, wie bemerkt,
in solcher Lebhaftigkeit nicht nur in China, sondern auch in ganz Asien
nur an wenigen Orten angetroffen wird.
[Illustration: Katholische Kirche in Tientsin.]
Mitten in Tientsin, an den Ufern des breiten, lebhaften Stromes,
erhebt sich seit Ende der neunziger Jahre wieder die katholische
Kathedrale, welche in dem berüchtigten Aufstand des Jahres 1870 von
fanatischem Pöbel am 21. Juni zerstört worden war. Mit ihr wurden
damals das französische Konsulat und das Kloster der Lazaristen
verbrannt, die Priester, Nonnen und eine Anzahl anderer Europäer
wurden in grausamster Weise ermordet. Die chinesische Regierung wurde
veranlaßt, den Hinterbliebenen eine Entschädigung von zwei Millionen
Taels zu zahlen und die zerstörten Gebäude wieder zu errichten, aber
es hat beinahe drei Jahrzehnte gebraucht, bis diese Gebäude vollendet
waren. Heute erheben sich vor der imposanten Kathedrale auf einer
gemauerten Plattform noch zwei offene Pavillons, welche steinerne
kaiserliche Schutztafeln bergen, zur Verhinderung ähnlicher Angriffe
seitens des fremdenfeindlichen Pöbels. Von dem vielgerühmten Wirken
des langjährigen Vicekönigs von Tschihli, Li-Hung-Tschang, sieht
man in Tientsin ebenso wie in der Provinz nur wenig. Er hat seine
Thätigkeit hauptsächlich der Einrichtung von Verteidigungsmitteln
zugewendet, wohl in Vorahnung des Krieges mit den Japanern; er hat die
Kriegsmarine von China geschaffen, die Festungswerke an der Mündung
des Peiho und weiter stromaufwärts anlegen lassen, das Arsenal gebaut,
eine Kriegsschule, sogar ein Hospital gegründet; während früher der
Frachtenverkehr zur See zum weitaus größten Teile durch Schiffe unter
fremdländischen Flaggen vermittelt wurde, ist es ihm zu danken, daß
eine chinesische Dampfergesellschaft, die China Merchant Company,
fast ebensoviele Frachten Tientsins befördert wie die englischen
Schiffe; Li hat auch die Telegraphenverbindung mit Peking und anderen
Inlandstädten, ferner die Eisenbahn nach den Kai-ping-Kohlenminen zu
stande gebracht. Aber für die Hebung des Wohlstandes im Volke ist nur
wenig geschehen. Vielleicht besaß er die Macht und die Mittel nicht, um
jene Werke zu schaffen, die Tientsin, Peking und der ganzen Provinz vor
allem andern not thun: die Eisenbahn nach Peking, die Vertiefung und
Ausbesserung des immer mehr verfallenden großen Kanals, dieser einzigen
Landverkehrsroute mit dem Süden, dann die Entwässerung der Provinz, die
Regulierung des Peihoflusses.