Gelehrtenstadt Yentschoufu, dem Sitz des kommandierenden Generals von
Schantung und einer der schönsten Städte der Provinz. Bischof Anzer,
der Leiter der deutschen katholischen Mission von Südschantung, die in
Tsining am Kaiserkanal ihren Hauptsitz hat, ließ hier eine Zweigmission
einrichten. Wie in Tsining, in Tsautschoufu und anderen Orten, wo
die Missionare ihre Thätigkeit entfalten, waren sie auch hier bis zum
letzten Jahre unaufhörlichen Verfolgungen ausgesetzt, die bekanntlich
in der Ermordung der beiden Missionare Nieß und Henle ihren Höhepunkt
fanden. Wie das heilige Grab des Confucius, so besuchte ich auch
von Tsining aus die Gräber der beiden Märtyrer, die vorläufig, bis
hinreichend freiwillige Beiträge zur Errichtung würdiger Denkmäler
einlaufen, auch nur Erdhügel nach chinesischer Art sind. Für die
Deutschen besitzen diese Gräber ungleich höhere Wichtigkeit als jene
der chinesischen Heiligen, denn die, welche unter diesen Erdhügeln
ruhen, waren die direkte Ursache, daß Deutschland sich heute einen
Hafen in China und, was mehr ist, den Handel einer großen Provinz
gesichert hat, der mit der Zeit viele Millionen eintragen wird. Des bin
ich heute, nachdem ich das ganze Gebiet durchwandert, gewiß.
In einigen Jahren werden deutsche Eisenbahnen durch die bisher fast
unbekannten Gegenden führen und sie dem deutschen Handel, der deutschen
Kultur eröffnen zum Segen ihrer selbst und zum Nutzen ihrer Erschließer.
[Illustration: Handschrift und Siegel des Präfekten von Tsining.]
[2] Näheres über Schantung und seine Merkwürdigkeiten, über die
Stromgebiete des Hoangho und Kaiserkanals, sowie über die Provinz
Petschili in Hesse-Wartegg, Schantung und Deutsch-China, Leipzig, J. J.
Weber. Preis 14 Mark.
[Illustration: Flußleben auf dem Jangtsekiang.]
Der Kaiserkanal.
Der große Wasserweg, welcher von Süd nach Nord quer durch das
chinesische Reich führend, die südlichen Provinzen desselben mit
Tientsin und Peking verbindet, ist trotz seines gegenwärtigen
Verfalls immer noch eine der wichtigsten Verkehrsstraßen des
Kontinents, ja, man könnte ruhig behaupten, nächst dem Jangtsekiang
und der transsibirischen Eisenbahn die wichtigste. Auf den wenigsten
Wasserstraßen des Erdballs dürften sich so viele Schiffe befinden wie
auf dem Kaiserkanal. Nach Zehntausenden zählen die Fahrzeuge, welche
das durchschnittlich etwa fünfzig Meter breite Bett des Kanals auf
seinem über siebzehnhundert Kilometer langen Laufe von Hangtschau
bis Tungtschau (bei Peking) bedecken. Gelegentlich meines Besuches
von Tschinkiang und Yangtschau, am Ausgangspunkte des Kanals und des
Jangtsekiang, sah ich selbst viele Tausende von Frachtbooten, welche
auf einer Strecke von vielleicht zwanzig Kilometer mit nur geringen
Unterbrechungen dicht aufeinander folgten und manchmal kilometerlange
Ketten bildeten. Noch immer wird der Tributreis auf dem Kanal nach
Peking befördert, noch immer herrscht auf dieser Wasserstraße ein
ungeheurer Warenverkehr, und hat dieser in den siebziger Jahren
vielleicht eine Verminderung erfahren, so ist er seit den letzten
drei bis vier Jahren entschieden wieder im Steigen begriffen und wird
vielleicht in ebensovielen Jahren denselben Verkehr aufweisen wie
zuvor.
Der Anblick, den diese vielen Tausende bei den Schleusen von
Tschinkiang zusammengedrängten Fahrzeuge darboten, wird mir zeitlebens
unvergeßlich bleiben. Der ganze breite Kanal war von einem Ufer zum
andern mit ihnen buchstäblich bedeckt, überhöht von einem Wald von
buntbewimpelten Masten, zwischen denen sich hier und da die Flaggen
der Mandarinboote und Kriegsfahrzeuge zeigten. Jedes Fahrzeug war
von einer Unzahl Menschen bewohnt, welche die vier bis fünf Monate
dauernde Fahrt nach Peking und die ebensolange Rückfahrt nach dem
Süden des Reiches mitmachten. Jedes der schwerbeladenen Boote besaß
auf dem Bug zwei Anker mit je vier Armen und zwischen den über den
Stern des Bootes hinausragenden Seitenwänden ein Steuerruder, das je
nach der verschiedenen Wassertiefe im Kanal gehoben und gesenkt werden
kann. An den Seiten der Boote befanden sich buntbemalte Leeboards
(Schwertbretter), welche die Chinesen ähnlich wie die Holländer zur
Sicherung der Fahrt bei seitlichen Winden herablassen. Viele Boote
waren mit grotesken Fratzen und Ornamenten bemalt, der Bug zeigte
sehr hübsche Schnitzereien, und hinter denselben zwei riesige gemalte
Fischaugen, denn die Chinesen meinen, daß auch die Boote solcher
Augen bedürfen, um ihren richtigen Weg finden zu können. Die Mehrzahl
der Boote hatten eine Ladung von 200 bis 400 Pikul (12000 bis 24000
Kilogramm) Reis, außerdem aber noch verschiedene andere Waren, denn
die Frachten der Boote, welche den kaiserlichen Tributreis nach Peking
bringen, sind von allen Zöllen und Abgaben während der ganzen Reise
befreit. Der Besitzer jedes Bootes erhält überdies von der kaiserlichen
Regierung eine Vergütung von 800 Cash (etwa 2 Mark) für den Transport
jedes Pikul Reis, im ganzen also 400 bis 800 Mark für die acht- bis
zehnmonatliche Reise, und von dieser Summe muß er die Löhne und den
Unterhalt seiner Leute, den Transport durch die vielen Schleusen und
alle sonstigen Ausgaben bestreiten. Die Summe ist nicht so gering, wenn
man die Lebensverhältnisse in China in Betracht zieht. Ich fand in den
beiden genannten Kanalstädten Hunderte von Privatbooten verschiedener
Größe, manche recht bequem eingerichtet, welche mir von den Eigentümern
für etwa zwei Mark fünfzig Pfennig für den Tag angeboten wurden, und
von dieser Summe bestreitet der Lao-pan (Kapitän) sämtliche Ausgaben,
sogar die Nahrung des Passagiers. Auch zahlreiche Omnibusboote
verkehren auf dem Kanal, und die Reisekosten betragen einen Cash,
d. h. etwa einen viertel Pfennig pro Li (575 Meter). Das Reisen in
China ist ungemein billig. Will man statt der langsamen, einförmigen,
durch Aufenthalte an den Schleusen und in den Städten unterbrochenen
Kanalfahrt lieber auf dem Landwege von Tschinkiang nach Peking reisen,
was je nach der Jahreszeit zwei bis drei Wochen Zeit erfordert, so
kostet ein zweiräderiger Karren, mit zwei Maultieren bespannt, etwa
fünfunddreißig Taels (d. h. neunzig bis hundert Mark). Dafür werden
dem Reisenden auf dem über tausend Kilometer langen Wege auch noch
luxuriöse Mahlzeiten, sogenannte San-su-san-hoen, geliefert, deren
jede aus sechs Gängen besteht.
[Illustration: Großer Confuciustempel in Kiu-fu.]
Viel schneller kommen auf dem großen Kanal freilich die Mandarinboote
vorwärts, denn diesen müssen die gewöhnlichen Frachtboote Platz machen,
und sie werden auch zur Nachtzeit durch Schleusen gelassen, was bei
den gewöhnlichen Booten nicht gestattet ist. Die Boote der höheren
Mandarine, vom Taotai aufwärts, dürfen sogar von Dampfschaluppen
gezogen werden. Diese Mandarinboote sind wahre schwimmende Paläste,
wenigstens nach chinesischen Begriffen, mit schönen Schnitzereien,
Vergoldungen, Wimpeln, Flaggen, Ehrenschildern und dergleichen
geschmückt und auch im Innern sehr bequem eingerichtet. Zu ihrer
Sicherheit werden sie zuweilen auch noch von Kanonenbooten begleitet,
deren es auf dem Kanal und den von ihm durchschnittenen Seen des
Schmuggels und Piratenwesens wegen zahlreiche giebt. Durch ihre
Wachsamkeit ist das Reisen auf dem Kanal ziemlich sicher. Uebernachtet
man auf einem, längs der Kanalufer verankerten Boote, so sind bald
eigene Wächter, sogenannte Ta-keng zur Stelle, welche für wenige
Sapeken die Nachtwache auf dem Verdeck übernehmen und alle halbe
Stunden durch heftige Gongschläge ihre Wachsamkeit anzeigen. Bei Tag
aber ist der Kanal viel zu belebt, als daß Piraten einen Angriff wagen
würden.
Woher der große Kanal den in europäischen Werken gewöhnlich gebrauchten
Namen „Kaiserkanal” bekommen hat, ist nicht recht erklärlich. In
China ist dieser Name unbekannt. Dort heißt er Yun-ho, d. h. „Fluß
für Transporte” oder Yun-liang-ho, d. h. „Fluß für Tributtransporte”.
Dabei ist der Name „Fluß” viel richtiger als Kanal, denn der Yun-ho
ist kein Kanal im europäischen Sinne. Er wurde auch nicht von einem
Ingenieur entworfen und ausgeführt, sondern ist das Werk mehrerer
Dynastien, welche Jahrhunderte lang daran arbeiten ließen, bis er seine
heutige Gestalt angenommen hat. In dem letzten Jahrhundert diente er
hauptsächlich für den Transport des Reistributes, welchen die südlichen
Provinzen zu liefern haben. In dem kaiserlichen Jahrbuch fand ich, daß
der Kiangnan jährlich einen Tribut von 1430000 Pikul (90000 Tonnen)
Reis nach Peking abführen muß, wozu vier- bis fünftausend Boote, in 65
Flottillen geteilt, erforderlich sind. Tschekiang hat 670000 Pikul,
Kiangsi 800000, Honan 220000, Schantung 350000 Pikul Reis zu liefern.
Aber diese ungeheuren Massen werden in Wirklichkeit fast niemals
aufgebracht. Eine Million Pikul im ganzen genommen, dürfte der Wahrheit
näher liegen, immerhin eine Menge, für deren Transport vier- bis
fünftausend Boote erforderlich sind.
[Illustration: Ein chinesisches Mandarinboot.]
Der Yun-ho ist selbst auf kleineren Landkarten Chinas durch eine lange
Linie bezeichnet, welche von Hangtschau in der Provinz Tschekiang
ausgehend, in hauptsächlich nördlicher Richtung den Jangtsekiang und
Hoangho überschreitend, nach Tientsin beziehentlich Peking führt.
Bei seiner Anlage wurden in geschickter Weise alte Flußläufe,
Seen, Thalniederungen benutzt, was wohl die augenblickliche Arbeit
erleichterte, den Kanal dafür aber den Ueberschwemmungen durch die
ungeheuren Ströme, welche er durchkreuzt, aussetzt. Noch in der
ersten Hälfte dieses Jahrhunderts wurde er durch die Gewässer des
Jangtsekiang gespeist, und die Strömung war gegen Norden gerichtet;
seitdem aber der furchtbare Hoangho in den fünfziger Jahren seinen
alten südöstlichen Lauf aufgab, und statt seine Schlammfluten dem
Gelben Meer zuzuführen, dieselben durch ein neu gegrabenes Bett in den
Golf von Petschili münden ließ, haben sich auch die Verhältnisse im
Transportkanal gründlich verändert. Die jährlichen Ueberschwemmungen
des nahezu 4500 Kilometer langen, ungemein wasserreichen Hoangho lassen
auf dem ausgedehnten Inundationsgebiet erhebliche Schichten von Schlamm
und Erde zurück, und auch das Flußbett wird durch diese Ablagerungen
so beträchtlich erhöht, daß die Uferbewohner ihre Ortschaften und
Felder nur durch die entsprechende fortwährende Erhöhung der Uferdämme
schützen können. Neben diesen Ablagerungen fand, nach den Angaben
von M. Bickmore im Journal der asiatischen Gesellschaft, auch eine
allmähliche Hebung der westlich von der Halbinsel Schantung gelegenen
Länderstriche von innen heraus statt, und diese Umstände brachten
naturgemäß beträchtliche Veränderungen in dem Flußsystem zwischen
Hoangho und Jangtsekiang mit sich.
Heute ist es nicht mehr der letztere, welcher den Transportkanal
speist, und die Strömung in demselben ist auch nicht mehr nach
Norden gerichtet, sondern der Kanal erhält sein Speisewasser aus
dem großen, den Hungtsesee durchfließenden Hoaiho; ja, der Kanal
bildet gewissermaßen die Fortsetzung dieses Flusses und führt seine
Wassermassen in nördlicher und südlicher Richtung ab. Nun ist der
Wasserstand in dem Hoaiho und damit auch in dem ausgedehnten Hungtsesee
sehr heftigen und plötzlichen Schwankungen unterworfen, für welche das
durch hohe steinerne Uferdämme eingefaßte Kanalbett nicht ausreicht.
Das Gebiet westlich des Kanals, eine weite, wasserreiche Ebene,
liegt höher als das Kanalbett, das Gebiet östlich desselben bis zur
Meeresküste liegt tiefer als das Kanalbett. Der östliche Kanaldamm
ragt etwa sechs bis acht Meter über diesen, Hiaho genannten Landstrich
empor, der nichts weiter als ein ungeheurer Polder von der Ausdehnung
des Königreichs Holland ist. Wie dort, mußte auch das Hiahogebiet gegen
die Meeresfluten durch Dämme geschützt werden; wie dort, wird es von
zahlreichen Speise- und Abzugskanälen durchzogen und bildet eines der
ertragreichsten Reisgebiete nicht nur Chinas, sondern vielleicht von
ganz Asien. Noch in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts befand
sich hier die Mündung des Hoangho, und das ausgedehnte Tiefland war
alljährlich schrecklichen Ueberschwemmungen ausgesetzt. Seither hat
er sich nach Norden gewendet, und die Bewohner sind herzlich froh,
daß sie den unangenehmen Gesellen losgeworden sind. Allein sie wären
aus dem Regen in die Traufe gekommen, wenn die Kanalbehörden nicht
recht sinnreiche Einrichtungen getroffen hätten, um das Hiahotiefland
gegen die Wassermassen des Hoaiho zu schützen und die letzteren für
die Reiskulturen des Tieflandes dienstbar zu machen. Sie legten dazu
an verschiedenen Stellen in dem östlichen Kanaldamm Abzugsschleusen
verschiedener Art und Größe an, deren kleinste Art Tong genannt wird.
Diese Tong sind Oeffnungen von einem Meter ins Geviert, welche in
entsprechender Höhe durch den östlichen Kanaldamm führen, um das
Ueberschußwasser des Kanals in die Speisekanäle des Hiaholandes
abzulassen. Sie bleiben stets geöffnet.
An gewissen Stellen zwischen den Tong sind größere Schleusen,
sogenannte Tscha, im östlichen Uferdamme angebracht. Die Wände dieser
bis nahe an den Kanalboden reichenden Oeffnungen sind mit Steinen
und Zement bekleidet und besitzen vertikale Coulissen, welche zur
Aufnahme schwerer Holzbalken dienen, die horizontal aufeinandergelegt
werden. Reichen die Tong nicht aus, um das überschüssige Kanalwasser
abzuleiten, so werden je nach der Menge desselben ein, zwei oder
mehr dieser horizontalen Balken aus den Tscha genommen, und das
Ueberschußwasser ergießt sich in brausendem Falle in die Abzugskanäle,
welche durch das Hiahotiefland nach dem Gelben Meere führen. Im Mai
und Juni, wenn der aus den Bergen von Honan kommende Hoaiho durch
die schmelzenden Eis- und Schneemassen erheblich geschwollen ist,
reichen die Tong und Tschas nicht mehr aus, um das im Kanal sich
sammelnde Ueberschußwasser abzuführen, und dann liegt die Gefahr
nahe, daß selbst der Kanaldamm durchbrochen und damit der ganze Kanal
auf lange Strecken vernichtet wird. Um dies zu verhindern, haben die
chinesischen Ingenieure an gewissen Stellen des östlichen Kanaldammes
sogenannte Pa angelegt. Dazu wurde auf Strecken von achtzig bis
hundertzwanzig Meter Länge der östliche Kanaldamm bis nahe an den Boden
durchschnitten und durch einen leichten Aufbau aus kleinen Steinen, mit
Erde vermischt, ersetzt, der durch Reisigfaschinen zusammengehalten
wird. Steigt das Wasser im Kanal durch die Anschwellungen des Hoaiho
in gefahrdrohender Weise, so werden in diesen Pa nur ein oder zwei
mittlere Reisigfaschinen entfernt; das Wasser bricht sich nun leicht
eine Bahn durch die so entstandene Oeffnung und erweitert sie durch
seine eigene Kraft. Ist das Ueberschußwasser durch die Abzugskanäle des
Hiaholandes abgelaufen, so werden die Pa erneuert, und der Kanal ist
wieder hergestellt.
Verkehrsunterbrechungen finden im Kanal besonders im Norden recht
häufig statt. In manchen trockenen Sommern sinkt der Wasserspiegel
für einige Wochen, so daß auf kilometerlange Strecken die Wassertiefe
nur zwei bis drei Fuß beträgt und viele Boote stecken bleiben. In
kalten Wintern friert der Kanal zuweilen auch für ein bis zwei
Wochen zu, im Winter 1893 war er sogar drei Wochen lang durch eine
dicke Eisdecke geschlossen; aber im Frühjahr und Herbst kann man im
Kanal kilometerlange Reihen von Frachtbooten sehen, die mit langen
Seilen durch die Bootsmannschaften langsam vorwärts gezogen werden.
Männer, Frauen, Kinder, alles hilft ziehen, von Tagesanbruch bis
gegen neun Uhr abends, und die Wege auf beiden Kanaldämmen zeigen
zuweilen ununterbrochene Reihen von im Gänsemarsch hintereinander
einherzottelnden Chinesen. Liegen an den Kanalufern Boote vor Anker,
über welche das Zugseil der hohen Maste wegen nicht gezogen werden
kann, so springt die ganze Gesellschaft an Bord und rudert die Boote
vorwärts, bis die Bahn wieder frei ist. Dasselbe findet auch auf einer
mehrere Kilometer langen Strecke im Tschao-pe-ten statt, in welchem die
Kanaldämme unterbrochen sind. Bei günstigen Winden werden die Segel
aufgezogen, und die Bootsmannschaften können ruhen.
[Illustration: Chinesische Pyramiden.]
Die schwerste Arbeit auf der einförmigen langen Reise durch den Kanal
erfordert das Passieren der Schleusen, deren es Dutzende giebt. In
der Provinz Kiangsu allein sind deren vier, aber nicht Schleusen
nach europäischer Art, sondern das Passieren von einem Niveau zum
andern erfolgt auf steilen Rampen, über welche das durch Steinmauern
eingezwängte Wasser herabschießt. Auf diesen Mauern zu beiden
Seiten der Rampen sind hölzerne Winden (Gangspille) nach Art der
Pferdegöpel angebracht. Nähert sich ein Frachtboot einer Schleuse,
so sind auch bald achtzig bis hundert Kulis zur Stelle, mit deren
Führer der Besitzer des Bootes sich bezüglich des Preises einigen
muß. Gewöhnlich beträgt er 1000 bis 2000 Cash. Dann wird das Boot
an die Seile der Winden festgebunden, die Kulis stellen sich an die
langen hölzernen Arme der Winden, und unter furchtbarem Schreien und
Lärmen wird das Boot langsam die Rampe emporgezogen, bis es sich auf
dem höhern Wasserspiegel befindet. Während dessen beten und opfern
die Bootseigentümer den Kanalgöttern. Das Passieren von einem höhern
Wasserspiegel zu einem tiefern geht leichter vor sich und kostet
dementsprechend auch weniger.
Auch durch die zahlreichen Zollstationen werden die Boote, besonders
jene der Missionare und Geschäftsreisenden, in ihrer Fahrt erheblich
aufgehalten. Alle acht bis zehn Kilometer trifft man auf ein Zollamt,
dessen Einnahmen entweder den kaiserlichen Kassen oder lokalen
Mandarinen zufließen, und bei jedem Zollamt müssen sich die Boote die
Untersuchung durch die Zollbeamten gefallen lassen. Nur die Boote des
kaiserlichen Reistributs und jene der Mandarine dürfen die Zollämter
ungehindert passieren, ja bei hohen Mandarinen müssen sich die
Zollbeamten in ihre Staatskleider werfen und den Reisenden durch den
Kautau ihre Ehrfurcht bezeigen.
Damit den lokalen Mandarinen ja keine Einnahmen entgehen, wird der
Kanal bei mancher Zollstation zur Nachtzeit durch ein Holzgitter
gesperrt und erst bei Tagesanbruch wieder geöffnet. Am großartigsten
sind die Ansammlungen von Frachtbooten in Hangtschau am Südende und in
Tungtschau am Nordende des Kanals, ferner in Tschinkiang und Tientsin.
Man kann dort häufig viele Tausende von Booten versammelt sehen, die
so dicht aneinander liegen, daß man den Kanal mitunter trockenen
Fußes, von einem Boot auf das andere springend, übersetzen kann. Von
verschiedenen chinesischen Transportgesellschaften wurden seit Jahren
Versuche gemacht, die Erlaubnis zur Einführung von Schleppdampfern
zu erlangen, die den Verkehr ungemein erleichtern würden. Allein sie
scheiterten an dem Widerstand der Regierung, die vielleicht nicht so
sehr den Neuerungen widerstrebt, als das Auswaschen und Zerfallen
der Kanaldämme durch den heftigen Wellenschlag befürchtet. Die
Instandhaltung des Kanals verschlingt in jedem Jahre ohnehin schon
ungeheure Summen, und ihn für den Dampferverkehr einzurichten, dürfte
bei den gegenwärtigen Verhältnissen eine Unmöglichkeit sein.
Obschon der Kaiserkanal den weitaus wichtigsten Verkehrsweg zwischen
dem Süden und Norden Chinas bildet, ist er seltsamerweise von
europäischen Reisenden nur streckenweise befahren worden, ja ich glaube
nicht, daß einer von ihnen jemals den ganzen Weg von Hangtschou, dem
südlichen Anfangspunkte des Kanals, und Peking, eine Strecke von über
achtzehnhundert Kilometern, zurückgelegt hat.
Nachdem ich den südlichen Teil des Kaiserkanals auf früheren Reisen
kennen gelernt hatte, bot sich mir im Jahre 1898 Gelegenheit, auch die
nördliche, gegen fünfhundert Kilometer lange Strecke, zwischen der
Nordgrenze Schantungs und Peking, zu bereisen. Auch hier könnte ich
meine Vorgänger an den Fingern einer Hand abzählen, und wie mir der
Kapitän meines Schiffes selbst mitteilte, war ich der erste Europäer,
den er überhaupt gesehen, einzelne Missionare ausgenommen. Eine solche
Reise ist keineswegs mit besonderen Annehmlichkeiten verknüpft. Schon
beim Aufstehen von dem erbärmlichen Nachtlager auf der Dschunke
beginnen die Schwierigkeiten mit dem Waschen. Wohl fuhr ich auf einem
wasserreichen Kanal einher, aber sein Wasser ist womöglich noch
ärger mit Erde und allerhand Unrat geschwängert als jenes des großen
Hoangho, den ich kurz zuvor befahren hatte. Schwimmen doch auf seinem
schmalen Bette zwischen Tschingkiang und Tientsin Hunderttausende von
Booten, während des Sommers und Herbstes dürften über eine Million
Menschen auf ihm wohnen, und der Kanal nimmt den ganzen Unrat auf.
Der schlammige Kanalgrund wird durch die zum Vorwärtsstoßen der Boote
benutzten Stangen fortwährend aufgerührt, so daß sich das Wasser im
Glase vollständig undurchsichtig zeigt. Ich hätte es nicht mit dem
Mikroskop untersuchen mögen. Und doch ist dieses Kanalwasser das einzig
vorhandene im Umkreis von vielen Kilometern; die Landleute benutzen
es zum Bewässern ihrer Felder, die Bewohner der vielen, längs des
Kanals liegenden Städte und Dörfer zum Trinken, ja es soll nach der
Aussage der Missionare, die ich in den Städten sprach, sogar sehr
gesund sein, wenn sich die darin schwimmenden Schlammteilchen durch
mehrstündiges Stehen auf dem Boden abgelagert haben. Filter fand ich
nirgends in Verwendung. Ich ließ mir gewöhnlich am Abend mehrere Gefäße
vollschöpfen, und des Morgens war das Wasser hinreichend klar geworden,
um wenigstens zum Waschen benutzt zu werden. Zu meinem Thee hatte ich
mir aus den Gebirgen von Mittel-Schantung Quellwasser, in geleerte
Apollinarisflaschen gefüllt, mitgenommen. Wohl giebt es auch in dem
ganzen Gebiete zwischen dem Kaiserkanal und den Küsten des Golfes
von Petschili zahlreiche Quellen, aber das Wasser ist überall erdig,
in vielen Orten auch übelriechend und ungesund, so daß die Einwohner
das Kanalwasser als ein wahres Labsal zu betrachten scheinen. Es
ist wenigstens fließendes Wasser. Die vielen Flußläufe, die auf den
Landkarten dieses Gebietes verzeichnet sind, haben den größten Teil des
Jahres über keinen Tropfen Wasser oder existieren überhaupt nicht. Der
wichtigste dieser Flußläufe ist der Lao-Huang-Ho, nämlich das Flußbett
des Hoangho vor etwa tausend Jahren. Im Grunde genommen sind auch alle
anderen Flußläufe südlich und nördlich davon, bis an den Peiho, nichts
anderes als alte Flußläufe des Hoangho, der in seiner Unbeständigkeit
sich bald hierhin, bald dorthin wandte, ja man könnte füglich
behaupten, daß an den ganzen Küsten des Gelben Meeres von Tientsin bis
an die Mündung des Jangtsekiang keine Strecke von hundert Kilometern
liegt, wo der Hoangho nicht einmal seine Mündung gehabt hätte. Nun
haben sich aus früheren Zeiten die einmal angegebenen Flußläufe auf
den Landkarten erhalten und sind auch in die neueste Wäbersche Karte
aufgenommen worden, so daß dieses Gebiet aussieht, als sei es von
wasserreichen Flüssen durchzogen, während das gerade Gegenteil der Fall
ist.
Die Städte und Dörfer, die ich passierte, liegen zum Teil in Ruinen.
Auf der ganzen Strecke zwischen dem Hoangho und Tientsin befindet sich
keine Schleuse, keine Brücke, erst in der Nähe der Millionenstadt
Tientsin sah ich wieder Zeichen ähnlicher Wohlhabenheit wie in der
Provinz Schantung; der Verkehr auf dem Kanal wurde immer lebhafter,
immer gefährlicher. Aber geschickt manövrierten Kapitän und
Mannschaften zwischen den zahlreichen Booten hindurch, obschon sie nach
der fünf Tage und fünf Nächte dauernden, fast ununterbrochenen Fahrt
todmüde waren. Die Kulis standen mit langen Enterhaken bewaffnet auf
dem Bug, und wollten Schiffe ihrem Geschrei nicht weichen, so benützten
sie rücksichtslos die langen Stangen, ja sie hakten sie in die fremden
Boote ein, um das unsere rascher vorwärts zu ziehen, ohne daß die
Insassen derselben Protest erhoben hätten. Meine in roten Uniformjacken
steckenden Geleitsoldaten und die Flagge auf meinem Boote mochten
sie glauben machen, es befände sich ein hoher Mandarin an Bord, und
Mandarine erfreuen sich auf Reisen der umfassendsten Privilegien.