Al terminar la primera mitad del siglo XIX, los Estados Unidos se
encontraron, merced a las sucesivas adquisiciones, de la Louisiana en
1803, de la Florida en 1819 y de Tejas en 1845, en posesión de toda la
costa septentrional del golfo de Méjico. Diríase que vinieron a ocupar
en dicho golfo y en el mar de las Antillas, o séase en lo que se ha dado
en llamar el "Mediterráneo Americano", la posición privilegiada que en
esos lugares tuvo España.
No eran sin embargo los Estados Unidos, los únicos dueños de estos
mares: tenían que compartir su dominio con la Gran Bretaña, que fiel a
su tradición imperialista, había tenido buen cuidado de apoderarse de
determinados lugares estratégicos. Con efecto, en distintas épocas, los
ingleses se habían apoderado de las Islas Bahamas, que dominan la
entrada del golfo de Méjico, de buena parte de las Antillas menores, que
a su vez dominan la entrada del mar de este nombre, y de Jamaica,
situada frente a la América Central; y como si la posesión de esas islas
no les pareciera suficiente, en su afán de expansión y de dominio de
todos los mares y todas las rutas, también se preocupan de poseer
buenos lugares en tierra firme, y así vemos que se apoderan de parte de
las Guayanas en el Continente Meridional y de Belice y Mosquitos, en la
América Central.
Realmente, por el momento no había pugna entre los intereses de las dos
naciones del habla inglesa. La zona que bañan el golfo de Méjico y el
mar Caribe, es bastante extensa para que el señorío de dichos mares lo
compartieran dos naciones que no eran enemigas. No había ningún interés
ya creado que hiciera que la una viese a la otra con prevención; pero
había en cambio un interés futuro, probable, suficiente para hacer nacer
la rivalidad: la construcción de un canal interoceánico, proyecto cuya
realización, en fecha más o menos próxima, parecía inminente y que
concibió y acarició España, en fecha casi coetánea a la del
descubrimiento.
Para la nación norteamericana, era de excepcional importancia que el
proyecto de la comunicación de los dos océanos se realizara por ella y
no por la Gran Bretaña. A lo largo de las costas que baña el
Mediterráneo Americano, dice Coolidge, hay muchos lugares que ofrecen
interés desde el punto de vista del comercio y de la estrategia, pero
hay dos cuya importancia excede a la de los demás: uno es Nueva Orleans,
en la extremidad septentrional del Golfo de Méjico, en la boca del río
Mississippi, dominando el enorme sistema pluvial de los Estados Unidos,
y el otro es el istmo de Panamá, situado en el extremo meridional del
mar Caribe y por donde se habían de comunicar los dos océanos. Ocupado
por los Estados Unidos, el primero de esos lugares, desde 1803, la
posesión del otro, como medio de acometer después la construcción del
canal, tenía que ser motivo de preocupación para esta República.
No era la República Norteamericana la única nación preocupada por el
hecho de que la Gran Bretaña construyera el canal. De ese temor
participaba también la que entonces se llamaba República de Nueva
Granada, que se daba cuenta de que de realizar los ingleses dicha obra,
adquirirían un ascendiente tan grande, política y comercialmente, en los
asuntos de América, que las repúblicas latinas se verían seriamente
amenazadas. Los Estados Unidos y Nueva Granada, participaban pues de un
mismo sentimiento, el temor de que Inglaterra construyera el canal y
esta comunidad de sentimientos hizo nacer el Tratado que concertaron
aquellas dos repúblicas, en 10 de junio de 1846. Por este Tratado, los
Estados Unidos garantizaban la neutralidad del istmo y el mantenimiento
de su libre tránsito, así como los derechos de soberanía y propiedad
que sobre el mismo ejercía Nueva Granada y a su vez el gobierno de esta
nación, le garantizaba al de los Estados Unidos, que el derecho al
tránsito a través de dicho istmo, por cualquier medio de comunicación en
aquel entonces existente o que en lo sucesivo pudiera abrirse, estaría
franco y expedito para los ciudadanos y el gobierno de los Estados
Unidos y que sólo se podrían imponer a los hijos de esta nación y a sus
mercancías, por su paso a través de cualquier camino o canal que se
pudiera abrir, aquellas cargas o peajes que se cobraran en análogas
circunstancias a los ciudadanos granadinos.
Poco tiempo después los Estados Unidos, hacen entrar al asunto en una
fase totalmente distinta. Acabamos de ver que el temor a la posibilidad
de que la Gran Bretaña construyera el canal, une en un Tratado a Nueva
Granada y a los Estados Unidos, por el que éstos, de hecho, asumieron un
protectorado sobre el istmo; pues bien, cuatro años más tarde, o séase
en 19 de abril de 1850, el Gobierno de la propia República del Norte y
el de Inglaterra, se unen a su vez en un Tratado--que se denominó
Clayton-Bulwer, por el nombre de sus firmantes--para declarar que
ninguna de las dos partes, obtendría ni tendría ningún control exclusivo
sobre el canal, ni disfrutaría en cuanto a éste de ninguna ventaja que
no fuese ofrecida, en iguales términos, a la otra y que las dos habrían
de mantener la neutralidad de dicha vía.
¿Qué había pasado que pueda explicar la ocurrencia de cambio tan
radical? ¿Qué motivos tuvieron los Estados Unidos para compartir con la
Gran Bretaña las ventajas de su posesión? La presión de determinados
intereses comerciales o económicos y la actitud de unos estadistas que
pecaron de imprudentes, llevaron a los Estados Unidos a dar este paso
del cual tanto se arrepintieron después. Veamos lo que había ocurrido.
Apenas adquirida California, inicióse hacia ella una corriente
emigratoria estupenda, atraída por la perspectiva que ofrecían sus minas
de oro; y como por donde resultaba más cómodo el trasporte desde dicha
región a los Estados del Sur y del Este, era por mar, por medio de
embarcaciones que tocaban en ambos lados del istmo, no tardó en
organizarse una Compañía para construir un canal en Centro América. Los
organizadores de la empresa discurrieron construirlo por Nicaragua, que
era por donde parecía más realizable en aquel entonces la apertura de la
vía. Pero se presentaba un obstáculo, aun después de obtenida del
Gobierno Nicaragüense la correspondiente autorización: el canal debía
atravesar la zona de Mosquitos, que estaba bajo la soberanía de la Gran
Bretaña y se quería que el canal estuviera bajo el exclusivo control de
los Estados Unidos. A fin de obviar esta dificultad, el Gobierno de
Washington se dirigió al inglés con la pretensión de que éste renunciara
sus derechos sobre dicho territorio. El Gobierno de la Gran Bretaña se
negó a ello en forma rotunda; pero como al propio tiempo que formuló
dicha negativa, sugirió a la cancillería americana la conveniencia de
que se unieran las dos naciones por medio de un pacto, en que se
conviniese que el canal que se construyera había de estar bajo la
protección de ellas, en parte bajo la presión de los que estaban
interesados en que se construyera el canal, en parte por el temor de que
la nación inglesa se decidiera a realizar la empresa por sí sola, hubo
de ser aceptada la referida contraproposición, surgiendo de este
consentimiento el Tratado Clayton-Bulwer.
Apenas suscrito el Tratado, otros acontecimientos le quitaron
importancia a tan magna y costosa obra, quedando demorada su
realización. La construcción de un ferrocarril al través del istmo y el
trazado de las paralelas del Ferrocarril "Union Pacific", en los Estados
Unidos, hicieron a California más accesible, con lo cual quedaron
colmadas, en gran parte, las aspiraciones de los que reclamaban la
apertura del canal. Por su parte Inglaterra, con la perspectiva de la
apertura del canal de Suez, tenía ya la ruta que necesitaba para
comunicarse con los países de Oriente.
No hay duda de que el Gobierno de Washington había hecho un mal negocio.
Movido por el deseo de que se realizase la apertura de un canal que
pusiera en comunicación a los dos océanos, se había empeñado en un pacto
por el cual, contradiciendo su política tradicional, compartía con una
potencia europea la ingerencia en una región de la América; y ahora, la
obra no se realizaba y la nación quedaba atada al pacto. La agitación de
la cuestión esclavista, que cobró mayor intensidad en esta época y la
guerra de secesión después, constituyeron una actualidad tan absorbente,
que la opinión apenas reparó en los inconvenientes de aquel pacto; pero
apenas terminada la contienda civil, cuando pudo la nación atender a
otros problemas, ninguno la embargó tanto como el propósito,
unánimemente sentido, de conseguir la nulidad del Tratado
Clayton-Bulwer.
No tardó el Gobierno en dar pruebas de que participaba de ese
sentimiento. En 1866, William H. Seward, Secretario de Estado, le
encarga a Adams, Ministro en Londres, que explore con habilidad el ánimo
de Lord Clarendon, Jefe del Gobierno inglés, para saber cómo acogería
éste la pretensión de los Estados Unidos de tener una estación carbonera
en Centro América. Se proyectaba la adquisición de la Isla de Tigre,
situada en la costa del Pacífico; pero el diplomático norteamericano no
encontró un ambiente favorable en la cancillería inglesa.
No se redujo a eso la actuación de Seward. Comprendiendo el gran interés
de los Estados Unidos en la construcción del canal y deseoso de
reafirmar la posición de la nación en Centro América, celebró tratados
con Honduras, Nicaragua y Colombia, por los cuales los gobiernos de
estas Repúblicas le reconocían al de los Estados Unidos el derecho de
construir un canal interoceánico por sus respectivos territorios. El
tratado con Colombia venía a reafirmar los derechos adquiridos por los
Estados Unidos por el del año 1846, pero no obtuvo la ratificación del
Senado.
Estos tratados infringían el que se concertó con la Gran Bretaña el año
de 1850, según el cual, se compartiría entre esta nación y los Estados
Unidos, los derechos y responsabilidades de la construcción del canal;
pero Seward creía que el hecho de que hubieran transcurrido ya las
circunstancias que había originado aquella convención y la de que su
país tuviera, en la realización de la mencionada obra, un interés
primordial al de todas las demás naciones, eran motivos suficientes para
reconocer su preferencia en ese asunto. Durante el período presidencial
del General Grant, se hicieron gestiones para la construcción del canal,
las que revelan que se consideraba letra muerta el tratado
Clayton-Bulwer. Por esta época se constituyó una Compañía con el
propósito de cortar el istmo de Darien y explotar después el tráfico;
pero fracasaron cuantas gestiones hizo Hamilton Fish, Secretario de
Estado, para obtener del gobierno de Colombia, que le otorgara a dicha
Compañía la oportuna concesión.
Con tales antecedentes, cuando en el pueblo norteamericano era unánime
la opinión de que el canal se debía construir y controlar por los
Estados Unidos, sobrevienen otros sucesos que ponen a esta nación ante
el peligro de que fueran los europeos los que realizasen tan magna
empresa.
En mayo de 1876 el Gobierno de Colombia le otorga al ciudadano francés
Napoleón Wise, la concesión para construir el canal. Poco tiempo
después se reúne en París un Congreso Internacional de Ingenieros,
convocado por el Conde Lesseps, rodeado entonces del enorme prestigio
que le daba el haber dado cima a la apertura del canal de Suez, y cuyo
Congreso debía decidir acerca del lugar por donde se había de trazar la
nueva ruta. Decidióse que la vía debía ser la de Panamá, y organizada la
empresa en octubre de 1879, bajo la dirección de Lesseps, en febrero del
año siguiente se iniciaron los trabajos en el istmo.
Frente a esa situación, frente al hecho de que fuese una compañía
francesa la encargada de construir el canal, el gobierno de Washington
no hizo nada. A pesar de que la opinión tenía y ya como cosa descontada,
que dicha empresa habría de ser obra de los norteamericanos, se limitó
aquel gobierno a recordar cuáles eran los derechos de los Estados Unidos
con respecto a la futura vía. El Presidente Hayes, inspirándose en un
informe que le rindió William M. Evarts, que ocupaba la Secretaría de
Estado, hubo de referirse a este asunto en su mensaje de 8 de marzo de
1880, en estos términos:
El capital invertido por ciudadanos de otros países en tal empresa,
necesita pedirle protección en alto grado, a uno o más de los
grandes poderes del mundo. Ningún poder europeo puede intervenir
para tal protección, sin adoptar medidas sobre este Continente, las
cuales los Estados Unidos juzgarían del todo inadmisibles. Si la
protección de los Estados Unidos es la otorgada sobre aquéllos, los
Estados Unidos necesitan ejercer un control que capacite a este
país para proteger sus intereses nacionales y mantener los derechos
de las personas que invirtieron su capital en ese trabajo.
Un canal interoceánico a través del istmo americano, cambiará
esencialmente las relaciones geográficas entre las costas del
Atlántico y las del Pacífico de los Estados Unidos y entre los
Estados Unidos y el resto del mundo. Será la gran vía de Océano
entre nuestras costas del Atlántico y las del Pacífico y
virtualmente será una parte de la línea de costas de los Estados
Unidos. Nuestros intereses meramente comerciales, en ello son más
grandes que los de todos los otros países, mientras que sus
relaciones con nuestro poder y prosperidad como Nación, para
nuestros medios de defensa, nuestra unidad, nuestra paz y nuestra
seguridad, son materias de dominante importancia para el pueblo de
los Estados Unidos. Ningún gran poder bajo circunstancias
similares, dejaría de afirmar un justo control sobre una obra que
afecta su interés y bienestar tan estrecha y vitalmente.
Sin que sea necesario avanzar más en ese campo de mi opinión, yo
repito, para concluir, que los Estados Unidos, tienen el derecho y
el deber de afirmar y mantener su supervisión y su autoridad sobre
cualquier canal interoceánico a través del istmo que conecta la
América del Sur con la del Norte, en tanto se requiera para
proteger nuestros intereses nacionales. Yo estoy completamente
seguro de que esto se considera, no sólo compatible, sino
relacionado con un más amplio y más permanente avance para el
comercio y para la civilización.
El Presidente James A. Garfield, que sucedió a Hayes, dijo en su
discurso inaugural de 4 de marzo de 1881, que abundaba en las ideas de
su antecesor en cuanto a que los Estados Unidos debían ejercer cierta
supervisión y autoridad sobre el canal, como medio de proteger sus
intereses.
Pero pronto tomaron las cosas un cariz que obligaron al Gobierno de
Washington a adoptar una actitud más efectiva. Como llegara a
conocimiento de dicho Gobierno, que las cancillerías europeas
acariciaban el proyecto de unirse para declarar y garantizar la
neutralidad del canal de Panamá, el Secretario de Estado James G.
Blaine, en 24 de junio de 1881, le dirigió un despacho circular a dichas
cancillerías, en que les hacía presente, entre otras cosas, que por el
tratado del año 1846, concertado entre el gobierno de Colombia y el de
los Estados Unidos, éstos se habían comprometido a garantizar la
neutralidad del canal y que este pacto no necesitaba ser sostenido ni
reforzado por las potencias europeas; que tratándose de una vía que
habría de constituir un medio de comunicación entre los estados de la
Unión del lado del Atlántico y los del Pacífico, tan importante que de
hecho se la tendría que considerar como una parte de la línea de costas
de los Estados Unidos, no era posible que éstos consintieran en la
ingerencia en forma alguna en dicho lugar de las potencias europeas y
que en tal sentido, la alianza proyectada sería considerada como un acto
de hostilidad hacia ellos.
No se redujeron a eso las gestiones de Blaine, partidario decidido de
que los Estados Unidos actuasen de manera enérgica en su política
exterior: aprovechó cuantas ocasiones se le presentaron para desenvolver
sus ideas. Creía que el canal debía estar bajo el control norteamericano
exclusivamente y como el obstáculo principal lo constituía el Tratado
Clayton-Bulwer, sin más rodeos le propuso a la Gran Bretaña se aviniera
a su derogación. Sus notas al Gobierno de dicha nación, de 19 y 29 de
noviembre del año que acabamos de citar, contienen dicha proposición.
Afirmaba Blaine, en esas notas, que las circunstancias bajo las cuales
se había estipulado el Tratado Clayton-Bulwer, ya habían desaparecido y
era difícil que se reprodujeran; que un espíritu de amistad y de
concordia aconsejaba la referida derogación, supuesto que no se podía
negar que los Estados Unidos necesitaban, para la protección de sus
intereses, el derecho de gobernar el canal.
A esas notas contestó el Ministro de Relaciones Exteriores de la Gran
Bretaña, Lord Granville, en un despacho de 7 de enero de 1882, en que
decía, que las relaciones entre los Estados Unidos y la Gran Bretaña,
estaban claramente determinadas en el Tratado Clayton-Bulwer y no había
nada que aconsejase la modificación de esta convención; que el canal, al
poner en comunicación a los dos océanos y a toda la Europa, con la parte
oriental del Asia, era una obra de tal magnitud, que interesaba no sólo
a los Estados Unidos, sino a todo el mundo civilizado y que el hecho de
que en los últimos años la nación norteamericana hubiera ganado en
importancia, no era motivo suficiente para reconocerle el derecho
exclusivo de controlar el canal; que el Canadá había progresado también
y que su posesión era motivo de que la Gran Bretaña tuviera verdadero
interés en los asuntos de América.
Poco tiempo después fué sustituído el Secretario Blaine, por Frederick
T. Frelinghuysen y éste continuó gestionando la derogación del Tratado
Clayton-Bulwer. Envió al Gobierno inglés diversas notas, pero a todas
contestaba Lord Granville, alegando que no había motivo para que la Gran
Bretaña alterase la situación creada por aquella convención.
El año 1884 fué elegido Presidente Grover Cleveland, candidato
demócrata, frente al de los republicanos, que lo fué Blaine. La elección
de Cleveland determinó un cambio radical en la política de la
cancillería de Washington. Partidario decidido de la antigua política
del "aislamiento", no perdió ocasión para declarar que se debía evitar
que los Estados Unidos se vieran envueltos en complicaciones exteriores
y que le convenía a la nación, antes que aventurarse en la conquista de
nuevos territorios, desenvolver sus propios recursos, cultivar las artes
de la paz. En consonancia con tales ideas, no es de extrañar que la
política de Cleveland, en lo concerniente al canal, fuera opuesta
diametralmente a la que desenvolvieron Blaine y Frelinghuysen.
En su primer mensaje anual de 8 de diciembre de 1885, después de
consignar que no se sentía dispuesto a recomendar ninguna medida
tendiente a asegurarle a la nación privilegios y derechos en el
exterior, dijo refiriéndose a la construcción del canal:
Cualquiera vía que se construya al través de la barrera que separa
las dos mayores superficies marítimas del mundo, debe ser para
beneficio de éste, bajo la salvaguardia del género humano, libre
del riesgo de caer bajo la dominación de una sola potencia, libre
de ser un punto de cita para la guerra o presa de belicosa
ambición.
La vuelta de los republicanos al poder, en 1889, con Harrison de
Presidente, auguraba un cambio en la política exterior con respecto al
canal. Declaró dicho Presidente, en su discurso inaugural de 4 de marzo
del referido año, que el dominio de cualquiera potencia europea sobre el
canal, constituiría un acto de manifiesta hostilidad hacia los Estados
Unidos, supuesto que ese dominio sería incompatible con la seguridad y
la paz de esta república. Pero ese mismo año ocurrió el fracaso
ruidosísimo de la compañía francesa constructora del canal y dicha
empresa, en parte por su desastre financiero y en parte por los grandes
estragos que causaba entre los trabajadores las fiebres tropicales, se
vió en el caso de tener que suspender las obras, cuando ya se había
realizado la tercera parte de las mismas.
Fracasada la compañía francesa, pasaron algunos años sin que se volviera
a agitar el proyecto de la apertura del canal, en el mundo de los
negocios ni en el diplomático. Pero en esto sobrevino la guerra con
España, en 1898, y los hechos que durante ésta ocurrieron y las
consecuencias que de la misma se derivaron, hicieron que fuese
nuevamente de actualidad para la nación norteamericana, la apertura y el
control del canal. Las operaciones navales de la guerra, dice el
profesor Chester Lloyd Jones, habían demostrado todos los inconvenientes
que suponía para una nación, tener dos frentes de costas, separados por
muchos miles de millas de Océano. El largo viaje que tuvo que realizar
el acorazado "Oregon", para llegar a su destino, cuando encontrándose en
el Pacífico, recibió órdenes de unirse a la escuadra que bloqueaba a
Santiago de Cuba, fué una demostración gráfica, ante los ojos del
pueblo, de la necesidad de construir la nueva vía.
Pero si la guerra demostró esa necesidad, las consecuencias de la misma
no eran menos exigentes. Se habían adquirido nuevas posesiones en el mar
Caribe y en el Océano Pacífico y era indispensable que las flotas se
pudieran mover con facilidad de uno a otro mar. Agréguese a esto, que el
comercio norteamericano, que había alcanzado un vuelo extraordinario,
exigía la apertura de la nueva ruta y se comprenderá todo el interés
que ofrecía para los Estados Unidos el istmo de Panamá.
Dándose cuenta de todo esto los estadistas norteamericanos, juzgaron que
había llegado el momento de que se construyera "un canal americano para
el pueblo americano". El primer obstáculo con que se tropezaba lo
constituía el Tratado Clayton-Bulwer; pero este inconveniente, que
pareció siempre insuperable, por el empeño del Gobierno de la Gran
Bretaña de no modificar dicho tratado, iba ahora a desaparecer. Al cabo
de medio siglo, la cancillería inglesa se avenía a derogarlo en obsequio
de la República Norteamericana. ¿Qué había pasado?
Ningún hecho, ningún apremio obligaba a la Gran Bretaña a abandonar la
posición que había obtenido y defendido desde el año 1850: fué la
sagacidad de sus estadistas, que se dieron cuenta de que los tiempos
habían cambiado, la que actuó en este caso. En más de una ocasión, desde
la declaración de Independencia, dice Coolidge, se habían entibiado las
relaciones entre las dos Naciones, pero durante la guerra con España, el
pueblo inglés había dado tantas muestras de simpatía por el de los
Estados Unidos, que en éste se despertó hacia aquél un verdadero
sentimiento de gratitud. El Gobierno de Su Majestad Británica, dándose
cuenta de que más le convenía mantener esa amistad, que continuar
disputándole a los Estados Unidos la supremacía en los mares de las
indias occidentales, predominio que a esta nación le era indispensable
ejercer por el desarrollo que había alcanzado, juzgó prudente acceder a
la derogación del Tratado Clayton-Bulwer, que tan ventajosa posición le
daba a la nación inglesa en aquellos mares y que constituía el único
obstáculo que embarazaba aquella supremacía. Otros acontecimientos que
ocurrieron después, han demostrado cuan prudente y previsora fué esta
renuncia del Gobierno de la Gran Bretaña, en obsequio de los Estados
Unidos, a la posición tan legalmente adquirida por aquel tratado.
El profesor John Holladay Latané en su obra _The United States and
Latin-America_, recientemente publicada, explica por su parte en los
siguientes términos, los motivos que indujeron a la Gran Bretaña a
acceder a la derogación del Tratado Clayton-Bulwer:
El cambio en la actitud de Inglaterra es fácil de comprender.
Durante los cien años que siguieron a la batalla de Trafalgar,
Inglaterra estuvo preocupada en mantener una escuadra lo
suficientemente poderosa para dominar, ella sola, todas las rutas
comerciales. Con el rápido crecimiento de las escuadras de Rusia,
Japón y Alemania, durante los últimos años del siglo XIX, dióse
cuenta de que no se podía mantener en el aislamiento en que vivía.
Nuestra adquisición de las Filipinas, Haway y Puerto Rico y nuestra
determinación de construir el canal al través del istmo nos
impusieron la necesidad de poseer una encuadra poderosa.
Convencióse entonces la Gran Bretaña, de que necesitaba celebrar
alianzas y fué esta idea la que la llevó a concertar con nosotros
el Tratado Hay-Pauncefote en 1901 y con el Japón la alianza
defensiva del año 1902. Dióse cuenta también de que los Estados
Unidos estaban decididos a llevar a cabo el proyecto, por tanto
tiempo acariciado, de construir el canal y de que la insistencia en
mantener los derechos adquiridos por el tratado Clayton-Bulwer,
acabaría por llevar a las dos naciones a un conflicto y
previsoramente decidió abandonar la posición que había mantenido
durante medio siglo y dejarnos las manos libres en la adquisición y
el control del canal, por cualquier punto que lo quisiéramos
construir. La firma del Tratado Hay-Pauncefote, significó pues, el
reconocimiento por parte de la Gran Bretaña, de que el interés que
tenían los Estados Unidos en el Caribe era de carácter
predominante. Hubiera sido imprudente querer desconocer ese hecho.
Desde entonces nadie ha discutido la supremacía de los Estados
Unidos en esta área.
Las negociaciones relativas a la derogación del referido tratado fueron
confiadas, por parte del gobierno de los Estados Unidos, al Secretario
de Estado John Hay y por parte de su Majestad Británica, a Lord
Pauncefote, Embajador en Washington. Los primeros esfuerzos de estos
diplomáticos culminaron en un proyecto de tratado que fué suscrito en 5
de febrero de 1900 y que rechazó el Senado de los Estados Unidos. Según
este proyecto, que dicho alto cuerpo juzgó que no garantizaba
suficientemente los intereses de la nación, el canal habría de ser
natural y los Estados Unidos no podrían fortificarlo. El Gobierno de la
Gran Bretaña no tuvo inconveniente en celebrar un nuevo tratado que
satisficiera mejor las aspiraciones del de Washington; y puestos de
acuerdo nuevamente los dos diplomáticos, en 18 de noviembre del año
1901, concertaron otra convención que esta vez aprobó el Senado. Según
este convenio, que derogó el Tratado Clayton-Bulwer, el canal habría de
ser construído bajo los auspicios de los Estados Unidos y aunque éstos
tendrían el exclusivo derecho de proveer a su manejo y de fortificarlo,
quedaría libre y abierto a los barcos mercantes y de guerra de todas las
naciones.
Eliminado con la derogación del Tratado Clayton-Bulwer, el obstáculo que
le impedía a los Estados Unidos realizar la apertura del canal, el
Gobierno de Washington decidió acometer cuanto antes esta obra. Era
necesario resolver, en primer lugar, cuál de las dos vías proyectadas se
utilizaba, la de Nicaragua o la del istmo. La opinión pública era
partidaria de la vía de Nicaragua, pero la comisión de Ingenieros,
nombrada para estudiar el asunto, se decidió por la de Panamá y aceptado
su dictamen por el Gobierno, se convino en comprarle a la antigua
compañía francesa sus derechos, obras y materiales. Había que dar otro
paso. Era necesario que el Gobierno de la República de Colombia,
consintiera en esta venta, y que se aviniese a estipular en un nuevo
tratado, los derechos que habrían de tener los Estados Unidos con
respecto al canal, ya que se juzgaba que la convención concertada con
Nueva Granada en 1846 y que estaba vigente, no brindaba suficiente
garantía a los intereses de la República norteamericana.
Para establecer las nuevas relaciones, el Gobierno de los Estados Unidos
designó al Secretario de Estado, John Hay, uno de los funcionarios que
ha dejado huella más intensa de su paso por dicho cargo, y el de
Colombia a Tomas Herran, Encargado de Negocios en Washington. Puestos
ambos de acuerdo, redactaron un tratado que fué suscrito en 22 de enero
de 1903. A tenor de este tratado, el Gobierno de Colombia autorizaba al
de los Estados Unidos para comprar los derechos, obras y materiales de
la compañía francesa e igualmente lo autorizaba para adquirir perpetuo
control sobre una zona en el istmo de Océano a Océano, de diez millas de
ancho, para el trazado del canal; no obstante lo cual, Colombia
conservaría su soberanía sobre dicha zona y habría de recibir en
compensación, $10,000.000.00 de contado y $250.000 anuales.
En 17 de marzo de 1903, fué aprobado dicho tratado por el Senado de los
Estados Unidos; pero como no le cupiera la misma suerte en el de
Colombia, el Gobierno de Washington decidió terminar sus relaciones
diplomáticas con esta nación y a ese efecto dispuso la retirada del
Ministro acreditado en Bogotá.
El fracaso del tratado produjo una profunda impresión de desagrado en el
pueblo panameño, que tenía cifradas sus esperanzas en la prosperidad y
bienestar que le habría de reportar el canal. No menos desastroso fué el
efecto que produjo el propio hecho en la compañía francesa que inició la
construcción de la obra. La concesión de ésta vencía en octubre de 1904
y el abandono por parte del gobierno de los Estados Unidos del proyecto
de construir el canal por Panamá, significaba para dicha empresa, la
pérdida completa del dinero invertido en las obras y materiales
existentes y las cuales aquel Gobierno se había comprometido comprar.
Deseosos sus agentes de evitar semejante desastre, dirigidos por el
Ingeniero de la misma, el ciudadano francés Felipe Bunau Barilla,
discurrieron como medio único de impedir aquella ruina, provocar una
ruptura entre Colombia y la provincia del istmo. Contaban para ello con
el malestar existente en la población de Panamá y con el sentimiento de
hostilidad que siempre había latido en ésta contra Colombia y que se
había traducido en un buen número de revoluciones y en la organización
en dos ocasiones de un gobierno independiente.
A fines del mes de octubre del referido año 1903, el sentimiento público
en Panamá contra Colombia era tan evidente, que el Gobierno de Bogotá
juzgó necesario enviar refuerzos a aquella provincia. Enterado de ello
Manuel Amador, que fungía de jefe de la conspiración, en 29 de octubre
envió el siguiente cable a Bunau Barilla que se encontraba al frente de
la junta revolucionaria que actuaba en New York: "Tenemos noticias de
que dentro de cinco días han de llegar fuerzas de Colombia, las que
desembarcarán por el lado del Atlántico. Vienen más de 200 hombres.
Urgen barcos de guerra en Colón."
Al día siguiente de haber llegado este cable a su destino dice el
profesor Jones, antes citado, el Comandante del crucero "Nashville",
anclado en Kingston, Jamaica, recibía otro de su gobierno, concebido en
estos términos: "Diríjase a Colón; telegrafíe en cifra la situación,
después que se consulte con el Cónsul de los Estados Unidos." El
comandante de dicho crucero cumplió tal encargo; se dirigió a Colón y
dió cuenta a su gobierno de la situación y en 2 de noviembre recibió
orden de evitar el desembarco de las fuerzas de Colombia, si esto podía
ocasionar un conflicto con el gobierno revolucionario y que de todas
maneras mantuviera libre el tránsito por el ferrocarril que atravesaba
el istmo. Ese mismo día, cuando aún no había estallado la revolución,
por más que era ya cosa inminente, llegan a Colón 500 soldados
colombianos. El comandante del "Nashville" no puso inconveniente al
desembarco de dichas fuerzas; pero les prohibió trasladarse por
ferrocarril a la Ciudad de Panamá. Casi al mismo tiempo que llegaban las
fuerzas colombianas, desembarcaba la marinería del referido crucero con
objeto de mantener el orden, así como el libre tránsito por el
ferrocarril.
Al día siguiente de estos sucesos, se proclamaba la independencia del
istmo en la ciudad de Panamá y se constituía un gobierno independiente.
El día 13 de noviembre, esto es, diez días después de proclamada la
independencia, ésta era reconocida por el Gobierno de Washington y el
día 18 se firmaba entre la más antigua y la más nueva de las Repúblicas
del Continente, el Tratado en que se estipulaba todo lo concerniente a
la construcción del canal.
Las disposiciones más importantes de este tratado, que fué suscrito en
Washington, por John Hay a nombre de los Estados Unidos y por Felipe
Bunau Barilla a nombre de la República de Panamá, son las siguientes:
Los Estados Unidos se comprometen a garantizar la independencia de
Panamá; ésta en cambio concede a aquéllos, a perpetuidad, el uso,
ocupación y control de una zona de diez millas de ancho, por la que se
habría de extender el canal, así como el monopolio del mismo y como
compensación, el Gobierno de los Estados Unidos pagaría al de Panamá
$10,000.000 al ser ratificada la convención y nueve años después
comenzaría a abonarle la cantidad de $250.000 durante cada anualidad,
mientras estuviere en vigor el tratado.
A raíz de estos sucesos, el Presidente Roosevelt dirigió dos Mensajes al
Congreso: el primero en 7 de diciembre de 1903 y el segundo el día 4 del
mes siguiente, explicando su intervención en todos estos asuntos y sobre
todo, los móviles que lo llevaron a reconocer la nueva República,
tratando de desvanecer el cargo que se le hizo, dentro y fuera de los
Estados Unidos, de haber sido el verdadero instigador de la revolución
que dió al traste con la soberanía de Colombia en el istmo. La extensión
de dichos documentos nos priva de insertarlos en su integridad. Nos
limitaremos a hacer un extracto de sus puntos e ideas culminantes.
Comenzó diciendo, que a pesar de que el Tratado negociado en Washington
en 22 de enero de 1903, entre el gobierno de los Estados Unidos y el de
Colombia, estaba concebido en los términos más favorables para esta
última nación, su Congreso, adoptando una conducta inexplicable, había
pospuesto su aprobación indefinidamente, sin que existieran esperanzas
de que en el futuro modificara tal conducta, ni de que el Poder
Ejecutivo, que por lo que se vió tenía medios para recabar de los
congresistas dicha ratificación, llevara trazas de abandonar la actitud
pasiva en que por su parte decidió colocarse; que mientras esa era la
situación de los poderes públicos en Colombia con referencia al tratado,
el pueblo de Panamá, por su parte, seguía el asunto con el mayor
interés, pues pensaba, con razón, que se habrían de derivar grandes y
positivas ventajas, en su provecho, de la construcción del canal; y sin
que fuese de extrañar por eso, que cuando dicho pueblo, que nunca había
estado muy de agrado con la soberanía de Colombia, de la que realizó
varios esfuerzos, en diversas épocas, por separarse, se dió cuenta del
fracaso del tratado, proclamó su independencia en un movimiento
espontáneo y unánime.
Refirióse después al desembarque de las fuerzas de infantería de marina
de los Estados Unidos, al mando del Comandante Hubbard, que ocuparon la
ciudad de Colón, consignando a tal respecto, que después que se proclamó
la República en la Capital, situada en el interior, arribó al referido
puerto de Colón un crucero colombiano con 400 soldados; que él, pensando
en que la acción de esta fuerza podría interrumpir el tránsito del
ferrocarril del istmo, dió órdenes para que se impidiera su desembarque;
que esta orden llegó cuando dicha fuerza estaba en tierra, pero que como
ésta pretendiera después trasladarse a la Capital, el comandante Hubbard
se lo impidió prohibiéndole el uso del ferrocarril, en atención a lo
antes dicho, a que se habría de interrumpir el tráfico.
Desmentía luego el Presidente la especie de que su Gobierno hubiera
tenido la más ligera intervención en los preparativos de la revolución;
aseverando, además, que la infantería de marina se había mantenido en un
terreno absolutamente neutral, limitándose a proteger las vidas y
haciendas de los ciudadanos norteamericanos y a impedir cualquier acción
que hubiera podido producir el efecto de interrumpir el tráfico por el
ferrocarril y que de no ser por la serena actitud del Comandante Hubbard
y de sus soldados, hubieran ocurrido espantosas escenas de sangre.
Dijo también Roosevelt, que según la interpretación que desde antiguo le
habían dado al tratado del año 1846, varios ilustres estadistas, entre
otros el Secretario Cass en 1858 y en 1865 el Secretario Seward y el
Procurador General Speed, con motivo de otros sucesos ocurridos en el
istmo, la posición de las dos partes contratantes estaba perfectamente
definida, en el sentido de que Colombia sólo podía pedirle a los Estados
Unidos que respetara su soberanía en dicho territorio, pero no podía
obligarlos a que la ayudasen a mantenerla; mientras que éstos, por su
parte, tenían derecho a realizar todo acto o gestión tendiente a
mantener el tránsito libre y sin entorpecimientos.
La República de Colombia, añade, no se dió cuenta de su posición.
Después que derivó innumerables ventajas del Tratado del año 1846, que
no fué convenido con otro propósito que no fuera el de facilitar la
construcción del canal, no debió a última hora restarle su concurso a
esta obra. No tenía derecho a mantener cerrada una vía cuya apertura
tenía una tan alta significación para todo el mundo civilizado y
especialmente para los intereses vitales de los Estados Unidos. Si
Colombia, agrega después, era absolutamente incapaz de mantener el orden
en Panamá, como lo demostró el hecho de haber ocurrido cincuenta y tres
alteraciones de la paz, entre alzamientos, motines, revoluciones, etc.
durante los cincuenta y siete años que transcurrieron a partir del año
1846, en que se suscribió el Tratado; y habiéndose colocado dicha
República en actitud reveladora de que no habría de sancionar el nuevo
Tratado, hubiera procedido el Gobierno con locura y debilidad, si
hubiese actuado en forma distinta de la que adoptó frente a la
revolución panameña del día 3 de noviembre.
En el último de los mencionados Mensajes, se refutaba el cargo hecho a
la administración consistente en la premura con que había sido
reconocida la nueva República, en los siguientes párrafos, con los
cuales terminamos esta alusión a dichos documentos.
El hecho de que otras naciones nos imitaran, reconociendo, tan
pronto como nosotros lo hicimos, al nuevo Estado de Panamá,
demuestra que en este caso éramos los mandatarios de la humanidad
civilizada. Nuestra acción, reconociendo la nueva República, fué
imitada por Francia, Alemania, Dinamarca, Rusia, Suecia y Noruega,
Nicaragua, Perú, China, Cuba, Gran Bretaña, Italia, Costa Rica,
Japón y Austria Hungría.
En vista de las diversas circunstancias que nos determinaron a
hacer el reconocimiento, tales como las obligaciones de un tratado,
los intereses y la seguridad nacional y las ventajas que se habrían
de derivar de tal acto para la civilización, no se explica que haya
quienes piensen que no fueron tales móviles los que motivaron
nuestra conducta, sino que ésta se inspiró en algo así como el
deseo de sancionar el principio del derecho a la revolución, según
el cual, es legítimo el acto de derrocar un gobierno y el de
desmembrar un país. Es verdad que sólo causas muy razonables pueden
justificar una revolución, pero no es menos cierto que todos los
movimientos revolucionarios no pueden ser juzgados por el mismo
patrón. Cada caso debe ser juzgado en sí mismo según sus
peculiaridades. Ha habido en el mundo muchos movimientos
revolucionarios, muchos casos de desmembración de un territorio y
todos no pueden ser juzgados desde un punto de vista exclusivo.
Nadie que observe con desinterés y con espíritu de justicia lo
ocurrido en Panamá, puede negar que este país tenía motivos para
separarse de Colombia y que su actitud, al facilitar la oportunidad
de que el canal se construya inmediatamente, ha redundado en
beneficio del mundo civilizado. A aquellos que miran con pesimismo
nuestra actitud al reconocer la nueva República de Panamá y que
desconfían de lo que pueda significar nuestro compromiso de
mantener el tránsito, libre de invasiones y disturbios, les
recomendamos que tengan en cuenta el caso de Cuba, cuando
intervinimos en ella por la fuerza, obedeciendo a nuestros deberes
e intereses nacionales. Cuando realizamos esa intervención, se
pensó también que queríamos quedarnos en Cuba y administrarla en
beneficio de nuestros intereses. Los resultados han demostrado, de
modo evidente, la falsedad de tales profecías: Cuba es hoy una
República Independiente. Nosotros la gobernamos en su propio
interés durante unos años, hasta que estuvo en condiciones de
mantenerse independiente, retirándonos después, no sin antes tomar
ciertas medidas tendientes a asegurar su gobierno propio e
independencia. Hemos recabado la construcción de dos estaciones
navales, situadas, en tales condiciones, que nunca podrán
constituir una amenaza para la libertad de la isla y que han de
servir de defensa al pueblo de Cuba y al nuestro, contra un posible
ataque extranjero. El pueblo de Cuba ha derivado grandes beneficios
de nuestra intervención y nosotros los hemos recabado también. Otro
tanto ha de ocurrir con Panamá. Tanto el pueblo del istmo como el
de los países adyacentes de Centro y Sud América, han de
beneficiarse grandemente con la construcción del canal y con la paz
y el orden de que se disfrutará y el beneficio de ellos se hará
extensivo a nosotros y a la humanidad. Por nuestra acción rápida y
decisiva, no sólo hemos favorecido nuestros intereses y los del
mundo civilizado, sino que nos hemos evitado complicaciones que nos
hubieran sido perjudiciales y al pueblo del istmo le hemos evitado
también el derramamiento de sangre y otros sufrimientos.
En vez de emplear nuestras fuerzas, como pretendió Colombia, en la
doble finalidad de perjudicar nuestros derechos e intereses y
también los del mundo civilizado, y de abatir a la población del
istmo, ayudando a los que ella estimaba como sus opresores, hicimos
lo que nos demandaba el deber: mantener el tránsito libre y evitar
la invasión que se proyectaba.
Después que ocurrieron los sucesos que ocasionaron la separación de
Panamá, la República de Colombia rompió por completo sus relaciones con
los Estados Unidos. El Presidente Roosevelt realizó grandes esfuerzos
por reanudar dichas relaciones y pareció, por un momento, que había
obtenido su propósito. El día 9 de enero de 1909, se suscribía en
Washington un tratado entre el Secretario Root y los Ministros, Cortés,
de Colombia, y Arosemena, de Panamá, por el cual Colombia recibía en
calidad de indemnización $2,500.000; debiendo en cambio, reconocer la
independencia de Panamá, someter la fijación de su frontera con esta
nueva República al arbitraje del Presidente de la República de Cuba,
eximir del pago de derechos a los barcos dedicados a las obras del canal
que anclaran en sus puertos y renunciar a cuantos derechos le asistieran
con respecto al canal.
El pueblo colombiano juzgó ese tratado como afrentoso a su soberanía y
consideró como un traidor al Presidente, General Reyes, con cuya
anuencia había sido negociado; teniendo éste que abandonar el poder para
no perder la vida y quedando interrumpidas nuevamente las relaciones
entre las dos Repúblicas.
Tres años más tarde, ocupando William H. Taft la Presidencia de los
Estados Unidos, el Secretario de Estado Knox, le dió instrucciones a
James Du Bois, Ministro en Bogotá, para que intentara negociar un
tratado bajo estas bases: se elevaba la indemnización que debía percibir
Colombia a $10,000.000, y los Estados Unidos, en cambio, además de
obtener con ligeras variantes las concesiones que se le otorgaban en el
proyecto de Tratado Root-Cortés, adquirirían el derecho de construir un
canal y el arrendamiento de las islas San Andrés y Providencia. Apenas
el Ministro norteamericano le expuso estos planes a Carlos Restrepo,
Presidente de Colombia, le significó éste en términos rotundos, que
sobre tales bases no estaba dispuesto a iniciar negociación alguna.
Transcurrió otro lapso de dos años y la administración del Presidente
Wilson, que sucedió a Taft, insistió en el empeño de llegar a un acuerdo
con Colombia, que pusiera término a la desagradable situación creada.
Colombia quería someter las cuestiones y asuntos pendientes a un
arbitraje; pero al fin desistió de esta actitud, aviniéndose a dejar
zanjadas todas las diferencias por medio de un tratado, que fué suscrito
en Bogotá, en 6 de abril de 1914.
Este tratado, por el cual Colombia debía recibir de los Estados Unidos
una indemnización de $25,000.000 teniendo además derecho a transportar
sus fuerzas por el canal sin pagar derechos y a que lo utilizaran sus
ciudadanos y sus productos en las mismas condiciones que los
norteamericanos, a cambio de que dicha República reconociera la
independencia de Panamá, apenas sometido al Senado fué rudamente
combatido por el ex-Presidente Roosevelt. A juicio de este estadista,
dicha convención constituía una desautorización de su conducta en los
asuntos de Panamá; era, a su juicio, algo así como el reconocimiento de
que se había cometido una injusticia con Colombia.
En la primavera del año 1917 dicha convención fué sometida a discusión
en la Alta Cámara, siendo combatida con toda energía por Lodge, Borah y
otros significados miembros del Partido Republicano, quienes esgrimieron
el argumento de Roosevelt y alegaron además, que eran los intereses
petroleros, ávidos de obtener concesiones en Colombia, los que en el
fondo agitaban el asunto. La oposición republicana se hizo sentir; el
Tratado fué devuelto al Comité de Asuntos Exteriores y tras varias
vicisitudes, después de cuatro años, al ocupar su alto cargo el
Presidente Harding, uno de sus primeros actos fué el de dirigirle un
mensaje al Senado encareciendo la necesidad y urgencia de su aprobación.
Ocurrió uno de esos cambios tan frecuentes en la política. Los mismos
republicanos, que antes combatieron el Tratado, fueron ahora, con Lodge
a la cabeza, sus defensores. Algunos, sin embargo, mantuvieron su
antigua intransigencia, entre otros Borah, quien dijo que el pago a
Colombia de una indemnización de $25,000.000, equivalía a aceptar el
cargo, hecho a Roosevelt y a Hay, de que "lo de Panamá había sido un
robo". En 20 de abril de 1921 el Senado, al fin ratificó el convenio con
algunas variaciones que se le introdujeron, por 69 votos contra 19 y en
14 de octubre del propio año, tras prolongado debate, le correspondió la
misma suerte en la Alta Cámara de Colombia.
En la primitiva redacción de este Tratado, la que fué acordada en Bogotá
en 6 de abril de 1914, se hacía constar la siguiente declaración
contenida en el artículo I:
El Gobierno de los Estados Unidos de América, deseoso de poner
término a todas las controversias y diferencias con la República de
Colombia, provenientes de los sucesos de que es resultado la
situación actual en el Istmo de Panamá, expresa en su propio nombre
y en el del pueblo de los Estados Unidos, su sincero pesar de que
las relaciones de cordial amistad que por tanto tiempo han existido
entre las dos naciones hayan sido interrumpidas o perjudicadas a
causa de aquellos sucesos. El Gobierno de la República de Colombia
en su propio nombre y en el del pueblo colombiano, acepta esta
declaración en la plena seguridad de que todo obstáculo para la
completa restauración de la armonía entre los dos países
desaparecerá de este modo.
Tal como ha sido aprobado el proyecto, esta declaración ha sido
sustituída por la siguiente, que aparece en el párrafo con que se
encabeza el Tratado, a manera de preámbulo:
Los Estados Unidos de América y la República de Colombia, deseando
remover todas las desavenencias provenientes de los sucesos
políticos acaecidos en Panamá en noviembre de 1903; restaurar la
cordial amistad que caracterizaba las relaciones entre los dos
países; y también definir y regular sus derechos e intereses
respecto al canal interoceánico que el Gobierno de los Estados
Unidos ha construído a través del istmo de Panamá, han resuelto con
este objeto celebrar un tratado, y en consecuencia han nombrado
como sus Plenipotenciarios...
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