Es ist nicht leicht, die dem Mittelmeer eigentümlichen Schiffstype

wiederherzustellen; tatsächlich sind uns wenig Angaben über diese

Schiffe erhalten. Wir können nur auf die erwähnten Verträge Ludwigs IX.

zurückgehen. Die ersten sicheren Angaben stammen aus einer nach dem

Mittelalter liegenden Zeit, besonders aus dem 18. Jahrhundert.

Alle alten, zur Zeit bekannten Abbildungen sind schlecht, meist in

falschen Verhältnissen. Es hat mehrere Arten Schiffe gegeben, das ist

der einzige Schluss, den man aus ihnen entnehmen kann.

Es ist, wie ~Jal~ sagt, wirklich bedauernswert, dass wir keine besseren

Aufschlüsse gefunden haben. Es ist jedoch zweifellos, dass es schon im

Mittelalter gute Schiffe von gedrungener Gestalt gegeben hat. (Vgl.

~Jal~, _Glos. naut._, S. 1057; ~La Croix~, S. 86 u. 96.) mit denen es

möglich war, wenigstens 500 Kämpfer zu befördern. (Vgl. ~Jal~, _Arch.

nav._, S. 380, II. Teil, Anm.) Man lud auch Pferde ein. (~Jal~, _Arch.

nav._, S. 386, u. s. w.; ~Holmes~, S. 68.) Um die dem Mittelmeer

eigentümlichen Type wiederherzustellen, muss man vor allem untersuchen,

welche Modelle noch am Ausgang des 18. Jahrhunderts zu der Zeit

vorhanden waren, wo man ausschliesslich Holzschiffe verwendete.

Vor Beginn dieser Prüfung möchte ich bemerken, dass es eine ständige

Übung war, die Schiffe auf den Strand zu ziehen, wenn man nicht mit

ihnen fuhr; es ist auch zu bemerken, dass das Wasser des Mittelmeers im

Vergleich zu dem des Ozeans ruhig ist. Dieser letztere Punkt besonders

erklärt, warum die Ruderschiffe so lange im Gebrauch geblieben sind.

(~Paris~, IV. Bd., S. 206.)

Um die Schiffe an Land ziehen zu können, mussten sie einen flachen

Kiel haben; tatsächlich sind die Schiffe in der Mitte breit und flach,

breiter sogar als die Schiffe des Nordens; bei diesen letzteren betrug

das Verhältnis der Breite zur Länge 1 : 4, während bei den meisten

Schiffen des Mittelmeers dies Verhältnis zwischen 1 : 2½ und 1 : 3½

schwankt (meist 1 : 3).

Vorn und hinten laufen die Schiffe spitz zu, anders wie die nordischen

Schiffe. Dadurch erhalten sie eine ganz besondere Gestalt. Ausserdem

verlaufen die Wände dieser Schiffe nicht gekrümmt nach oben, d. h. sie

sind höchstens vertikal. Anders ausgedrückt, die Breite ist am grössten

oben.

Unter den alten Typen finden wir solche, deren Vordersteven, 1) gerade

ist und schräg steht, 2) gerade ist und senkrecht steht, 3) oben konkav

ist und sich oben nach innen biegt. Daneben gibt es eine grosse Zahl

mit konvexem Vordersteven.

Neben Schiffen von gedrungener Gestalt gibt es längere, deren Breite

sich zur Länge wie 1 : 5 verhält.

Absichtlich habe ich nicht vom Hintersteven der Schiffe gesprochen, da

dieser in den meisten Fällen durch Einführung des Steuers verändert ist.

[Sidenote: II 48]

Viele Schiffe haben ausserdem hinten einen glatten Vorsprung, der mit

einem Geländer versehen ist; diese Einzelheit findet sich auch auf

den Schiffen der Griechen und Römer wieder. Jener Vorsprung diente

ursprünglich als Stand für den Steuermann, der das Stangenruder zu

handhaben hatte.

[Sidenote: II 49]

[Sidenote: II 50]

[Sidenote: II 53]

Zu den wichtigsten Typen sind die _Schebecken_ mit drei Masten zu

rechnen, die zuerst mit lateinischen Segeln versehen waren. Diese

letzteren sind später durch quadratische Segel ersetzt worden.

Das so veränderte Schiff hiess dann _mystische Schebecke_ oder

_Polacker-Schebecke_. Man findet daneben auch _Polacker_. Die Länge

dieser Schiffe, etwa 15 m, verhält sich zur Breite wie 3½ : 1. Der

oben ziemlich gerade Vordersteven verläuft unten gekrümmt und trägt

einen Sporn, der hier noch Galjoen heisst. Der Hintersteven ist gerade,

steht aber schräg. Das Hinterdeck springt vor. Man könnte diesen Typ am

besten mit einer Galeere von gedrungener Form vergleichen. Hinten hat

der _Polacker_ mehr Ähnlichkeit mit den Ozeanschiffen.

[Sidenote: II 35]

Alle diese Schiffe stammen aus dem Westen des Mittelmeeres. (Vgl.

~Paris~, Bd. 2, Nr. 78 u. 90, sowie Bd. 1, Nr. 25.) Man kann in diese

Klasse auch die «Pink» von Genua einreihen. (~Paris~, Bd. 2, Nr. 119).

[Sidenote: II 37]

Wir finden noch in Tunis die «Carebe», 12 bis 15 m lang und etwa ⅓ so

breit. Dies Schiff scheint zwei Vordersteven zu haben (das Schandeck

springt zurück).

[Sidenote: II 39]

Vergleichen wir damit die Abbildung am Turm zu Pisa u. s. w. (~Paris~,

Bd. 2, Nr. 201), die auch ein Schiff mit doppeltem Vordersteven

darstellt.

Neben der «Carebe» gibt es die «Arabischen Sandalen», von 12 m Länge,

2,85 m Breite und 1,30 m Tiefe. Jal sieht in ihnen eins der ältesten

Modelle.

Die «Arabische Sandale» ist ein sehr schlankes Schiff, das in der Mitte

schmaler ist als die meisten anderen.

[Sidenote: II 54]

[Sidenote: II 60]

Die Schiffe von Malta, die sogenannten «Speronare», sind ebenso

sonderbar: sie haben 15 m Länge, 4,40 m Breite, einen Tiefgang von

1,20 m und eine Tragfähigkeit von etwa 17 Tonnen; der Vorder- und der

Hintersteven sind senkrecht. Manchmal besitzen diese Schiffe hinten

noch einen geraden Vorsprung und vorn einen stumpfen Sporn.

Derselbe Typ von 5,30 m Länge, 1,95 m Breite und 1 m Tiefe wird eine

«Tarella». Diese Barke hat keinen Sporn; zweifellos befinden wir

uns hier vor sehr alten Formen. (Vgl. z. B. die «Speronara» mit der

Abbildung von ~Layard~.)

Die «Schifarro und Lautello» von Sizilien mit ihren rückwärts

gekrümmten Vorder- und Hintersteven sind nicht weniger merkwürdig.

Diese Barken erinnern ebenfalls an die Abbildungen des Mittelalters,

die die gleichen Merkmale haben.

An der Ostküste Italiens finden wir die «Tartana», 17,90 m lang, 4,90

m breit, mit einem Tiefgang von 0,80 m, und die «Barco da Pasca», lang

12,20 m, breit 2,30 m und tief 1,06 m; alle beide sind Schiffe mit

flachem Boden, fest gebaut. (~Paris~, Bd. 2, Tafel 85, 86, 87.) Es ist

noch zu bemerken, dass man auf dem Adriatischen Meer mehrere Arten

Fahrzeuge mit flachem Boden trifft: unter anderen die «Rascona», ein

sehr schmales Fahrzeug, wenn man seine Länge berücksichtigt (1 : 5),

und den «Topo». Das erstere Fahrzeug wird mittels des Ruders gesteuert.

Griechenland und die Türkei haben viele Berührungspunkte, man findet

dort zwei Type: den einen mit geradem, aber geneigtem Vordersteven,

den anderen mit gebogenem; Beispiel: die «Scaphé» und die «Sacobeva».

(~Paris~, Bd. 2, Nr. 91, 89, 88.)

Das Arabische Meer, um nicht weiter zu gehen, zeigt uns, die «Baggala»

und die «Dungiyah», von denen die letztere heut wahrscheinlich

nicht mehr vorkommt; das sind sehr alte Type mit stark geneigtem

Vordersteven. Oben haben wir auf griechische Abbildungen verwiesen, die

ihr völlig gleichen.

Manche Type haben ihren Ort gewechselt. Der beste Beweis hierfür ist

die spanische «Balancella», die, wie es scheint, aus Neapel stammt.

(~Paris~, Bd. 2, Nr. 61); sie hat viel Ähnlichkeit mit dem «Trabocolo».

Alle diese Barken, und ich habe nur die hauptsächlichsten angeführt,

ermöglichen es, einige Urtype wiederherzustellen, die man nicht nur

jetzt noch wiederfindet, sondern die schon vor mehreren Jahrhunderten

vorhanden waren. Dank der Entwickelung des Verkehrs, dank auch den nach

immer entfernteren Gegenden unternommenen Fahrten, die man unter allen

Umständen ausführen musste, sind die alten Type des Mittelmeeres längst

durch neue für die Schiffahrt mit langer Fahrt ersetzt worden. Deshalb

kann man die ursprünglichen Type nur in den Schiffen von geringerer

Grösse wiederfinden. Für diese Fahrzeuge brauchte man keine neuen

Formen zu suchen, umsoweniger, als die kleinen Schiffbauer nach dem

alten Brauch und nach Modellen arbeiteten. Erst langsam hat das Eisen

bei ihnen an Boden gewonnen, und durch dieses, aber auch langsam und

erst, wenn eine neue Generation die alte ersetzt, werden die alten Type

verschwinden.

Es ergibt sich aus dem Vorstehenden, dass im allgemeinen die

Mittelmeerschiffe breit im Verhältnis zu ihrer Länge sind, flach in der

Mitte und vorn und hinten spitz. Berücksichtigt man dies, so erhält das

Werk von ~Fürtenbach~ aus dem Jahre 1629 mehr Wert in unseren Augen,

weil der Verfasser darin Abbildungen eines holländischen Schiffes sowie

einiger Mittelmeerschiffe gibt, in denen wir sehr viele bekannte Type

entdecken, wenn sie auch andere Namen tragen.

Der Unterschied in der Form zwischen den Typen des Nordens und denen

des Südens, auf den wir oben hingewiesen haben, ist darin deutlich

erkennbar und tritt in voller Kraft hervor, wenn man die Hauptrippen

der beiden Schiffe vergleicht. (Vgl. die «mittlere Stamenale»,

Abbildung II, und die «Stamenale» der Abbildung 16, sowie die Pläne

der beiden Schiffe.) Der Höhenunterschied zwischen Vordersteven und

Hintersteven ist nicht weniger bemerkenswert; ausserdem erscheinen die

Schiffe des Mittelmeers wirklich höher als die unsrigen. Wir werden

später sehen, dass unter dem Einfluss des Südens (des Mittelmeeres) man

auch in unserem Lande den Schiffen eine grössere Höhe gab.

Auch das System der Aufbauten, die im Mittelalter auf den Schiffen

Platz fanden, stammt aus dem Süden. Es ist zu bemerken, dass schon

der Kaiser Leo im 10. Jahrhundert Beschreibungen über die Aufbauten

gab. (Vgl. ~La Croix~, S. 6.) Man findet sogar solche schon auf alten

römischen Zeichnungen. Man kann also mit vollem Recht annehmen, dass

diese Aufbauten sich allmählich entwickelt haben.

Die Vervollkommnung in den Verteidigungsmitteln und daher ein Wechsel

in der militärischen Taktik, die Erfindung des Schiesspulvers mit

einem Wort, hat viel dazu beigetragen, die Bedeutung der Aufbauten zu

vermehren.

Man wusste in unserem Vaterlande, dass die Schiffe des Mittelmeeres

spitzer waren als die unsrigen; wir haben einen Beweis dafür in der

Stelle, wo ~van Yk~ in seinem bekannten Werk, S. 355, uns darauf

aufmerksam macht, dass man dem stark gekrümmten Vorderteil, also

dem vollen Bug, die besonderen Vorzüge unserer Schiffe als Segler

zuschrieb. Und es ist sicherlich nicht ohne Interesse, wenn man weiter

liest, dass sein Vater begleitet von seinen drei Söhnen nach Genua

ging, um Schiffe zu bauen, die vorwärts fahren konnten, obwohl sie

Gegenwind hatten (S. 354), was in dieser Stadt noch unbekannt war. Zu

dieser Zeit kannte man also nicht in Genua die Kunst des Kreuzens, was

die lateinischen Segel übrigens nicht ermöglichten.

Erst später sehen wir diese Segel durch quadratische Segel ersetzt.

Es ist also nicht wunderbar, dass die Ruderschiffe so andauernd auf

dem Mittelmeer in Gebrauch gewesen sind; andererseits können wir

als bewiesen ansehen, dass schon in den ältesten Zeiten Schiffe von

gedrungener Form neben langen Ruderschiffen vorhanden waren. (~Jal~,

_Glossaire Nautique_, S. 1049.)

Die wenigen alten Schiffe indessen, die ausgegraben sind, zeigen

einen so hohen Grad der Vollkommenheit, dass der Schiffbau schon in

den frühesten Jahrhunderten eine wunderbare Entwicklung erreicht

haben muss. Das dürfte uns jedoch gegenüber den Meisterwerken nicht

überraschen, die uns die Völker des Mittelmeeres hinterlassen haben,

Meisterwerke die von ihrem æsthetischen und praktischen Sinn zeugen.

Verfolgt man die fortschreitende Entwicklung des Schiffes im

Mittelalter und betrachtet man die Grössenverhältnisse der Dockbecken

u. s. w. bei den Griechen und Römern, so kann man behaupten, dass das

Altertum nicht die Riesenschiffe gekannt hat, und dass die gegebenen

Beschreibungen beim Licht der Verhältnisse geprüft werden müssen, unter

denen sie verfasst sind. Das gilt auch von der Stadt Babylon, deren

Grösse, wie die Ausgrabungen bestätigen, von den alten Schriftstellern

in sonderbarem Masse übertrieben ist. Liest man übrigens nicht täglich

von der ausserordentlichen Grösse von Schiffen und Maschinen, die

wenige Jahre danach durch noch ausserordentlichere übertroffen wird? So

wird es übrigens immer sein.

Schliesslich möchte ich bemerken, dass man noch heut alle alten Modelle

in den kleinen Holzschiffen und in den Fischerbooten findet.

Wenn man also eine genaue Vorstellung von den Typen der Schiffe der

Alten haben will, so muss man baldigst eine vollständige Untersuchung

eröffnen, um sie wiederzufinden, um ihre Grössenverhältnisse

festzustellen und danach mit Massangaben versehene Zeichnungen

anzufertigen, wie man dies in den Niederlanden getan hat.

Die kurze vergleichende Untersuchung ermöglicht leicht die Feststellung

der gegenseitigen Beziehungen, die zwischen den verschiedenen Völkern

bestehen; sie zeigt, dass die alten, dem südlichen Frankreich, Spanien

und Portugal eigentümlichen Type der Mittelmeerfamilie angehören, d. h.

dem südlichen Mittelpunkt.

[Illustration]

[Illustration: 2]

Het varen met weijnig volk, het nauw en zober behelpen in leeftochten

en ons ingeboren zindelijkheid, die de schepen langdurend maekt, doet

den Nederlantschen scheepvaart bloeijen, en niet het scheepsfatzoen.

~Nicolas Witsen~, 1771.[4]

Diese bemerkenswerten Worte sind charakteristisch und zeigen, dass

zum Gedeihen und zur Grösse eines Volkes etwas anderes nötig ist

als bestimmte Schiffsformen. Wenn dem nicht so wäre, sagt ~Witsen~,

so wären unsere Schiffsmodelle unverzüglich von den anderen Völkern

nachgeahmt worden.

Die Nüchternheit und Reinlichkeit sind zwei Haupttugenden unseres

Volkes, was niemand bestreiten dürfte; aber ausser diesen Tugenden

besassen unsere Vorfahren eine Eigenschaft von hoher Bedeutung: die

Holländer waren sparsame Schiffbauer, wie sie es noch heut sind.

Hoffen wir fest, mit vollem Vertrauen, dass dem immer so sein wird, und

dass man niemals an der eigenen Kraft zweifeln wird.

~Witsen~ schreibt, -- was eine gewisse Bedeutung erhält, wenn man

es mit dem Vorhergehenden vergleicht -- dass die behufs Erlernung

der Schiffbaukunst nach Holland gekommenen Fremden bei der Rückkehr

in ihre Heimat unsere Art nicht nachahmen konnten. Ich wundere mich

also keineswegs, wenn diese Fremden schreiben, dass sie weder unsere

Baukunst noch unser Verfahren brauchen könnten.

Manches Schiff, sagt der genannte Schriftsteller, ist im Ausland

analysiert und gemessen worden, aber nie hat man es Punkt für Punkt

nachgeahmt; nie auch haben unsere Schiffbauer dort Lob geerntet.

Was ~Witsen~ darauf über die Engländer sagt, ist ziemlich sonderbar:

«In deze braveeren zij (de Engelschen) opentlijk allen Landaert en

wanen niemant huns gelijk in deze konst te hebben»[5]. Er schreibt dies

wenig günstige Urteil über die Holländer dem Umstand zu, dass in den

Niederlanden nichts über den Schiffbau veröffentlicht ist. Man wird

später sehen, dass man im Ausland tatsächlich ganz anderer Ansicht war.

Manche Angaben bezeugen, dass schon im frühen Altertum die an den

Mittelmeerküsten wohnenden Völker die Schiffahrt gekannt haben. Noch

heut bauen die wildesten und unkultiviertesten Völker, die längs

Strömen und Flüssen wohnen, Fahrzeuge, so primitiv auch ihre Formen

sein mögen. In der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts sind mehrere

alte Schiffe in Nordeuropa ausgegraben worden. Alles dies ist geeignet,

uns zu überzeugen, dass alle am Wasser wohnenden Völker die Schiffahrt

gekannt haben und zwar seit den ältesten Zeiten.

Es ist ausserdem wahrscheinlich, dass die Form «Kanoe» die älteste

Form eines Fahrzeuges ist; es ist eine lange und schmale Form, die

natürlich aus dem ausgehöhlten Baum entstanden ist. Die Stange ist das

ursprüngliche Fortbewegungsmittel, das bald durch die Pagai (Schaufel)

und das Ruder ersetzt wurde.

Der Mensch sucht es sich im allgemeinen bequem zu machen; es ist daher

nicht zu verwundern, dass er bald auch den Wind in der Schiffahrt zu

Hilfe gerufen hat, um ihn später als Haupttriebkraft zu verwenden.

Die ältesten Bewohner der Niederlande haben also die Schiffahrt lange

vor der Herrschaft der Römer gekannt, und es ist anzunehmen, dass sie

oft verschiedene Teile ihrer Heimat nur auf dem Wasserwege erreichen

konnten.

Caesar berichtet (~Holmes~, S. 52), dass die Bretonen sich sehr

leichter Schiffe bedienten, die aus einem Gerippe von Lindenzweigen

bestanden, das mit Häuten bespannt war. Andrerseits erzählt der Papst

Marcellin (296 bis 304 n. Chr.), wie sehr die Sachsen wegen ihrer

Beweglichkeit zu fürchten wären und fügt hinzu, dass ihre Schiffe aus

Büffelhäuten beständen, die straff über biegsames Holz gespannt waren.

Neben den langen Ruderschiffen wird es zweifellos sehr früh breitere

und weniger schnelle Schiffe gegeben haben. Diese Schiffe wurden mit

Segeln bewegt. Schliesslich haben sie die Ruderschiffe völlig verdrängt.

Nichts ist von diesen ursprünglichen Fahrzeugen erhalten geblieben.

Die ältesten Bewohner unseres Landes sind bekanntlich aus dem Orient

gekommen; zweifellos kannten sie die Schiffbaukunst; sie werden aber

ihre Modelle den Bedürfnissen haben anpassen müssen, die durch den

Zustand der Schiffahrtsstrassen in unseren Niederungen entstanden.

Man kann also behaupten, dass die Wiege der Schiffbaukunst der

Niederlande sich in der Ostsee befunden hat. Wir wollen also vor allem

unsere Blicke nach der Seite wenden, wo seit der ältesten Zeit die

Schiffbaukunst einen hohen Grad der Vollkommenheit erreicht haben muss.

Das ergibt sich nicht nur aus der Zahl der ausgegrabenen Schiffe,

die der Wikingerzeit angehören, sondern auch aus den in letzter Zeit

vorgenommenen Untersuchungen. Aus diesen Untersuchungen lässt sich

folgern, dass schon im Altertum die nordischen Völker die Nordsee

durchfahren haben müssen. Der schwedische Archæologe ~Montelius~

vermutet sogar, dass es am Ende der Steinzeit schon dauernde

Beziehungen zwischen der Westküste von Schweden und der Ostküste von

England gab.

Lange vor den eigentlichen Wikingerfahrten nach Süden, haben die

Wikinger schon Seefahrten unternommen, und es ist sicher, dass im

Anfang unserer Zeitrechnung die Völker des Nordens Schiffahrt trieben.

~Tacitus~ spricht von mächtigen Flotten der Schweden, die zu seiner

Zeit nicht das Segel, sondern einfach das Ruder verwendeten. Das Werk

«Vesterlandenes indflydelse poa Nordboenes og saerlig Nordmaennenes

ydze Kulture levesaet og sim funds forhold i Vickingetiden af

Alexander Bugge 1905»[6] ist also vollauf berechtigt zu sagen, dass

die Schiffahrt des Nordens ihren Ursprung den suevischen und gothischen

Volksstämmen verdanken dürfte, die an den Ostseeküsten angesiedelt

waren, von wo sie dann zu den Normannen und Dänen gekommen ist.

Wir können wohl hinzusetzen, dass es ebenso mit den Niederlanden,

Grossbritannien, Belgien und einem Teil von Nordfrankreich gewesen ist.

Der berühmte deutsche Philologe und Archæologe Professor N. ~Zimmer~

nimmt an, dass die Normannen die Shetlandsinseln zwischen den Jahren

590 und 644 besucht haben. Diese Annahme ist durch die Untersuchungen

des Dr. ~Jacob Jacobsen~ bestätigt worden, der lange auf den fraglichen

Inseln gelebt hat, um die nordischen Namen der Dörfer zu untersuchen

und andere Spuren der nordischen Sprache aufzusuchen. Dieser Gelehrte

hat ebenfalls gefolgert, dass die Normannen die Shetlandsinseln schon

um das Jahr 700 besucht haben.

[Sidenote: II 75]

Wenn wir diesen Tatsachen gegenüberstellen, was im Mittelmeer vor sich

ging, wo man immer versuchte, am Abend an Land zu gehen, so können wir

ein Gefühl der Bewunderung für die Normannen nicht unterdrücken, die

furchtlos das Meer bis Island und Grönland durchquerten. Ihr Schiffbau

muss schon damals einen ausserordentlich hohen Grad der Vollkommenheit

erreicht haben, was in vollem Masse durch die Bauart der prachtvollen

Schiffe «Oxberg» und «Gokstad» bestätigt wird, die in der Gegend von

Sandefjord aufgefunden sind (Museum der Altertümer von Christiania).

Es ist sonach wenig wahrscheinlich, dass die Völker des Nordens irgend

etwas im Schiffbau bei ihren Fahrten nach Westeuropa gelernt haben.

Im Gegenteil hat dieser Teil Europas, also auch die Niederlande, von

ihnen die Schiffbaukunst erhalten. Erst später spricht man in England

von einer Flotte und einer Marine. (Siehe ~Holmes~, _Ancient and modern

ships_, 1900.)

In der Folge richteten die Normannen ihre Fahrten immer mehr nach

Süden; sie setzen sich in der Normandie fest und bemächtigten

sich Englands. Bei diesen Fahrten lernten sie den Schiffbau des

Mittelmeeres kennen. Selbstverständlich werden sie damals alles

beachtet haben, was hier an Vollkommenem vorhanden war. Es lag dies

zudem in ihrem Interesse. Sie entnahmen insbesondere von den Völkern

Südeuropas den Anker, den diese von den Griechen kennen gelernt

hatten. Das nordische Wort «akkeri», das _Anker_ bedeutet, scheint dem

angelsächsischen «ancor» entlehnt zu sein, das von dem lateinischen

«ancora» stammt. Das Wort «forkr» (Bootshaken) ist ebenfalls

ausländischen Ursprungs; es kommt von dem angelsächsischen «forca» und

dem lateinischen «furca» her.

Die normannischen Schiffsmodelle haben jedoch durch diese Berührung mit

dem Süden keine Veränderung erlitten. Das aussergewöhnliche Leben der

Wikinger, ihre ständigen Seeräubereien lassen den Schluss zu, dass das

Handelsschiff sich nicht bei ihnen vervollkommnet hat, sondern bei den

Völkern, die sich mit dem regelmässigeren Handel befasst haben. Ich

finde es nicht wunderbar, dass diese Entwicklung sich im Nordwesten

Europas vollzogen hat. Es wird sogar von einigen behauptet, dass das

Schiff «Büse», das im Mittelalter allgemein in Gebrauch war, aus der

Normandie gekommen ist und aus dem 11. Jahrhundert stammt.

Zur Unterstützung dieses Satzes dient die Tatsache, dass das Wort

«Busse» (Büse) zu jener Zeit zum ersten Male in den alten Chroniken

erscheint.

J. ~Steenstrup~ hat die Aufmerksamkeit auf die «Butsecarlas» gelenkt

(die in den alten angelsächsischen Chroniken des Jahres 1066 und

in dem Buch von Florant Wigorniensis aus dem Jahre 1052 erwähnt

werden), ein Volk von Seeleuten, das an den Küsten von Hastings und

Yorkshire wohnte. Der letztgenannte Schriftsteller lenkt ausserdem die

Aufmerksamkeit auf den zweiten Teil des Wortes, das der nordischen

Sprache angehört, während das Wort «buza» ziemlich oft in dem

Alt-Nordischen und dem Alt-Schwedischen etwa im 13. Jahrhundert

vorkommt und ein Schiff von stark gekrümmter Form bezeichnet. Dies

Wort ist indessen romanischer Herkunft: es entspricht, wie ich hörte,

dem Alt-Französischen «buse» oder «buce» (aus dem Jahr 1080 etwa); man

glaubt also, dass das Schiff «Büse» aus der Normandie stammt.

Das scheint mir indessen nicht so sicher; es ist nämlich erwiesen, dass

dieselben Schiffsformen sich jahrhundertelang, allerdings unter anderen

Benennungen erhalten haben.

Der Umstand, dass das Wort «buse» (Büse) zum ersten Mal ums Jahr 1080

gebraucht wird, ist also kein Beweis, dass der fragliche Schiffstyp

erst in dieser Zeit aufgetaucht ist. Ich möchte eher glauben, dass das

Modell, um das es sich hier handelt, schon vorhanden war, dass es aber

erst um 1080 mit «buse» oder «buce» (Büse) in der Normandie bezeichnet

ist, wahrscheinlich, nachdem einige unwesentliche Änderungen mit ihm

vorgenommen sind.

Die Schiffbaukunst ist in die Niederlande aus der Nordsee durch die

ältesten Bewohner des Landes, die Friesen und die Sachsen gekommen, die

sie dann ohne jeden fremden Einfluss weiter entwickelt haben.

In dieser Beziehung sind die folgenden Worte ~Witsens~ auf Seite

47 seines bekannten Werkes von wirklicher Bedeutung: «De Vriezen

komt de lof toe van de herstelde scheepsbouw in Nederland, zoo de

meeste schryvers willen»[7]. Es handelt sich tatsächlich um eine

eigene Entwicklung für den Nordwesten Europas; die besonderen und

übereinstimmenden Formen, die man noch jetzt zum grossen Teil von

Dänemark bis Belgien findet, beweisen es vollauf.

Deshalb können wir im Gegensatz zum Mittelmeer oder dem Südzentrum im

Hinblick auf Belgien von einem Nordzentrum sprechen. In weiterem Sinne

hat die Entwicklung der Schiffbaukunst in diesem Nordzentrum begonnen

und hat dann schliesslich ihren Höhepunkt in den Niederlanden erreicht.

England und Frankreich sind uns gefolgt.

Die Schiffbaukunst ist allmählich in den Niederlanden weiter

aufgeblüht, und zwar nur mit einer Unterbrechung in der Zeit, wo

Frankreich durch die Kontinentalsperre herrschte.

[Sidenote: II 72]

Wir kehren nun zu den Schiffstypen zurück. Ich habe schon bemerkt, dass

man einige Wikingerschiffe aufgefunden hat. Man entdeckte eins i. J.

1867 in Haugen und ein anderes i. J. 1880 in Gokstad; schon früher

i. J. 1865 hatte man in Jütland 3 Schiffe gefunden, die aus dem 5.

Jahrhundert zu stammen scheinen. Das grösste von ihnen hat eine Länge

von 70 Fuss.

Man entdeckte ebenfalls ein Wikingerschiff in Charbuw, bei Pommeren.

Die letzte Entdeckung erfolgte in der Umgegend von Oxenberg bei

Christianiafjord in Norwegen (1904).

[Sidenote: II 74]

Alle diese Schiffe sind Ruderschiffe; man konnte sich auf ihnen

aber auch der Segel bedienen, die man an dem in der Schiffsmitte

aufgestellten Mast befestigte.

Die Schiffe sind im Vergleich zu ihrer Breite weniger lang als die

Ruderschiffe des Mittelmeeres; ihre Breite beträgt nämlich ⅕ der Länge.

Sie sind in der Mitte voll, ziemlich flach und werden nach vorn und

hinten schmaler. Der Vorder- und der Hintersteven sind sehr hoch. Ein

an der Seite des Hinterteils befestigtes Ruder dient ihnen als Steuer.

Ihr Bau weicht ebenfalls wesentlich von dem der Mittelmeerschiffe

ab; hier findet man nur Schiffe mit glatten Wänden, während die

Wikingerschiffe übereinandergreifende Planken haben.

Das Schiff «Gokstad» ist eins der schönsten Beispiele dieses Typs; es

ist eingehend beschrieben von ~Holmes~ in seinem schönen Werk «Ancient

and modern ships», S. 55 und folg. Dies Schiff hat eine Länge von 77

Fuss 11 Zoll, eine Breite von 16 Fuss 7 Zoll, und eine Tiefe von 5 Fuss

9 Zoll; es hat ebenfalls übereinandergreifende und genagelte Planken.

[Sidenote: II 76]

[Sidenote: II 80]

Wenden wir uns nun nach Norwegen und betrachten wir dort die

Fischereifahrzeuge, die noch heut in Gebrauch sind; wir werden durch

die Ähnlichkeit betroffen sein, die zwischen diesen Schiffen und dem

Wikingerschiff besteht, sowohl hinsichtlich der Bauart wie hinsichtlich

der Form. Das veranlasst ~Holmes~ zu schreiben (S. 60): «Such an

instance of persistency in type is without parallel in the history of

shipbuilding». (Eine solche Beibehaltung des Typs ist in der Geschichte

des Schiffbaues ohne gleichen).

Wir haben gesehen, dass dies nicht nur in Norwegen vorkommt, sondern

bei allen Völkern. Wir finden es nicht wunderbar, dass die ältesten

Modelle bei den Fischerbooten zu finden sind; keine Klasse ist

konservativer als die der Fischer, die ihre Boote wie ihre Vorfahren

bauen und die sich nur durch die Notwendigkeit zu neuen Formen bewegen

lassen.

[Sidenote: II 103]

Ausser den im Norden aufgefundenen Modellen ist uns wenig von den

älteren Schiffstypen geblieben. Die Beschreibungen und Abbildungen, die

wir besitzen, sind entweder oberflächlich oder unvollkommen. In dieser

Hinsicht ist das Wappen der Stadt Amsterdam die bekannteste Urkunde,

die uns die Niederlande liefern. Das Werk ~Witsens~ enthält auf S. 362

mehrere Abbildungen dieses Wappens aus verschiedenen Zeiten.

[Sidenote: II 112]

[Sidenote: II 105]

[Sidenote: II 110]

~Holmes~ gibt ausserdem die Schiffe wieder, die auf einem alten

Wandteppich von Bayeux (1066) abgebildet sind, wie das «Sandwich

Seal» (Siegel) von 1238, das «Dover Seal» von 1284 und das «Pool

Seal» von 1325 (S. 67 und 68). Die letzteren Siegel stimmen mit der

ältesten Abbildung des Wappens von Amsterdam überein, und das auf ihnen

dargestellte Schiff ist dem der genannten Stadt ziemlich ähnlich. Man

darf auf diese Einzelheit jedoch nicht zu grossen Wert legen, denn

wie der heraldische Löwe wenig einem wirklichen Löwen gleicht, so ist

anzunehmen, dass das heraldische Schiff nicht die treue Abbildung des

Typs ist.

Die alte Bibel mit Abbildungen aus der Zeit von 1200-1220, welche sich

in der Königlichen Bibliothek im Haag befindet und die zu uns von

Nordfrankreich gekommen sein dürfte, enthält auch eine bemerkenswerte

Abbildung; der Typ eines Schiffes, das darin abgebildet ist, gleicht

ebenfalls den vorigen.

[Sidenote: II 112]

Die Übereinstimmung aller dieser Abbildungen gestattet die Folgerung,

dass in Westeuropa nur eine Sorte Schiffe vorzugsweise benutzt

wurde; die deutlich erkennbare Beplankung zeigt überdies das

Übereinandergreifen der Planken.

[Sidenote: II 78]

Aus der Abbildung auf dem Wandteppich von Bayeux geht ausserdem

hervor, dass man sich sehr früh des Segels bedient hat; der Steuermann

eines der Schiffe, die darauf abgebildet sind, hält in der Hand eine

Segelleine. Diese Schiffe haben ausserdem -- was zu beachten ist --

ziemlich vertikale Vorder- und Hintersteven, wie man sie noch heut bei

einigen Fischerbooten Norwegens trifft.

Das «Koggeschiff» (cogue), das Wappenschiff von Amsterdam ist ein

sehr bekannter mittelalterlicher Typ, dessen Bedeutung vom 13.

Jahrhundert ab in West- und Mitteleuropa deutlicher hervortritt, wo

es die hanseatischen Völker, die Hansen und die Friesen erheblich

vervollkommneten.

Dies im Verhältnis zur Länge sehr breite Schiff war schwer besteigbar;

daher liess es sich als Kriegsschiff gut verwenden.

Das «Koggeschiff» scheint älter zu sein als der Hansabund (1250), wenn

man sich an seinen Namen hält, dem man schon vor dieser Zeit begegnet.

So hatten die Einwohner der Niederlande mehrere «Koggeschiffe»

auszurüsten, um die Einfälle der Normannen zu bekämpfen (818-1010).

Das war die Anwendung des Feudalsystems auf die Schiffahrt (siehe ~La

Croix~ S. 88). Diese Politik wurde bekanntlich unter Karl dem Grossen

endgültig eingeführt, der die Friesen im Jahre 785 und die Sachsen

im Jahre 804 unterjochte (J.-C. ~de Jonge~, _Histoire de la marine

néerlandaise_, I. Bd. S. 6).

Natürlich setzte man alles ins Werk, um dem zu entgehen. Eine

Verordnung des römischen Königs Otto I (936-973) legt einen Zehnten auf

die Koggeschiffe (Kogschuit), dessen Ertrag dem Bischof von Utrecht

zufiel. Es war dies das Lösegeld für die Verpflichtung, dem Fürsten

mit den Koggeschiffen zu dienen. Diese Verpflichtung scheint im Grunde

besonders die an der jetzigen Zuiderzee liegenden Gegenden betroffen zu

haben. (~de Jonge~, Bd. I S. 7.)

Das Koggeschiff erscheint zum erstenmal in Deutschland erst im Jahre

1211, als der Kaiser Otto IV. den Einwohnern von Wismar erlaubte, zwei

Koggeschiffe (Cogken) und soviel kleine Schiffe zu unterhalten, als sie

wünschten.

Einige behaupten, dass das Wort «Cogue», im Altnordischen «Kuggr» vom

italienischen «cocca», vom spanischen «coca» oder vom altfranzösischen

«coche» kommt und meinen demnach, dass das Koggeschiff romanischen

Ursprungs sei. Das ist nicht wahrscheinlich; das Koggeschiff ist

ein Schiffstyp, der dem alten Wikinger-Schiff nachgebildet und den

Sonderverhältnissen der Schiffahrtstrassen und den Niederungen

Nordwesteuropas angepasst ist. Es war also solide gebaut, d. h. breit

und voll, um es leicht an Land ziehen zu können.

Das Koggeschiff war tatsächlich im Mittelmeer unbekannt; das ergibt

sich übrigens aus dem, was der Geschichtsschreiber ~Florentin Villani~

gelegentlich der Schlacht von Zieriksee davon erzählt. Wenn dies Schiff

ein Muster aus dem Mittelmeer gewesen wäre, so hätte der genannte

Schriftsteller die Aufmerksamkeit nicht besonders darauf gelenkt. Das

Koggeschiff gehört also wohl nach Nord- und Westeuropa; es verdankte

seine Vervollkommnung den Friesen und besonders den Flamändern.

[Sidenote: II 103]

[Sidenote: II 97]

[Sidenote: II 98]

Im 13. Jahrhundert war das Koggeschiff schon allgemein im Gebrauch, und

man kann annehmen, dass die Normannen es schon zur Zeit der Wikinger

kannten. Leider ist nicht viel davon übrig geblieben. Die ältesten

Abbildungen, die wir von ihm besitzen, sind die auf den Siegeln von

Amsterdam und Harderwyk. Aber das Schiff, das auf dem Wappen der

ersteren Stadt abgebildet ist, hat sehr viele Veränderungen im Laufe

der Jahrhunderte durchgemacht. Es ist eine schlecht hergestellte

Zeichnung, wie ~Witsen~ bemerkt, der diese mangelhafte Herstellung der

Unkenntnis der Wappenstecher zuschreibt. (~Witsen~, S. 363.)

[Sidenote: II 108]

Das Wappen von Harderwyk stimmt mit dem von Damme überein. (~Jal~,

_Gloss. nautique_ S. 1051); zweifellos zeigen uns die beiden Siegel

dasselbe Schiff (der einzige Unterschied besteht darin, dass das Schiff

von Damme 2 Aufbauten hat). Wenn also, wie ~Witsen~ behauptet, das

Schiff von Harderwyk ein Koggeschiff ist (~Witsen~, S. 364, 2. Spalte

unten), so muss es ebenso das von Damme sein.

Was die Siegel von Amsterdam betrifft, so bemerkt ~Witsen~ ausserdem,

dass das älteste nicht vor dem Jahre 1200 angefertigt sein kann, da

Amsterdam vor dieser Zeit nicht den Rang einer Stadt besass. Er fügt

hinzu, dass man auf diesem Wappen klar sieht: «hoe het met de bouwery

der Kog-schepen oulinx heeft gestaen en hoe haer gestalte steeds is

veranderd met den tyd, gelijck men ook hedens-daegs (dus ten tyde van

dien schryver) de gestalten der schepen steeds veranderen ziet» (blz.

364)[8].

Der Rumpf der Koggeschiffe hatte übereinandergreifende Planken.

Die meisten Abbildungen zeigen uns nur ein Vorderteil mit abgerundeter

Form. Man kann also annehmen, dass das auf dem Wappen von Harderwyk

dargestellte Schiff eine Abart des gewöhnlichen Koggeschiffs ist. Es

ist zu bemerken, dass alle alten Modelle von holländischen Schiffen wie

das Koggeschiff ein leicht abgerundetes Vorderteil ohne Galion zeigen.

[Sidenote: II 124 u. s. w.]

Alle alten flämischen Stiche aus dem 15. Jahrhundert zeigen

verschiedene Schiffstypen, und sonderbarerweise hat keins von diesen

den Namen Koggeschiff. Indessen zeigen uns alle diese Stiche gedrungene

Schiffe mit rundem Vorderteil, die sicher von den Koggeschiffen

abzuleiten sind.

[Sidenote: II 190]

Man findet sogar eine Abbildung aus dem Anfang des 16. Jahrhunderts,

die ein seeländisches Koggeschiff darstellt. Vorder- und Hinterteil

haben dort gleiche Form; es ist indessen anzunehmen, dass das

Vorderteil breiter gewesen ist mit Rücksicht auf die Stelle, an der

sich der Mast befand, und die auf etwa ein Drittel der Schiffslänge

vom Vordersteven aus gerechnet liegt; dieser letztere sowie der

Hintersteven sind gekrümmt; die Ruderpinne geht durch ein Gehäuse; der

Mast ist stark geneigt, wie es die Verwendung der alten Spriete wollte.

Das Schiff hat ausserdem Schwerter.

Die Zeichnung lässt nicht deutlich erkennen, ob die Planken des Rumpfes

übereinander greifen. Es ist wohl möglich, dass die Wände glatt gewesen

sind, denn zu jener Zeit war diese Bauart schon üblich. Das Schiff hat

keinen Spiegel; der Rumpf ist mit konvexen Planken bedeckt.

[Sidenote: III 115]

[Sidenote: III 116]

Zweifellos stammt dies seeländische Koggeschiff von dem ursprünglichen

Koggeschiff. Wir können annehmen, dass dies Fahrzeug etwas breitere

Enden hatte; der Mast dürfte in der Mitte gestanden haben; richten

wir den Mast in der Mitte auf, ersetzen wir das Steuer durch ein

Steuerruder, lassen wir die Schwerter fort und denken wir uns die

Wände klinkerweise hergestellt, so werden wir eine Vorstellung von

dem Koggeschiff haben; dann aber erhält unser «Bom» eine ganz andere

Bedeutung. Dies letztere Schiff ist bekanntlich in den letzten Jahren

erheblich vergrössert worden und hat an seinen Enden an Breite

gewonnen, um die Fassungskraft zu vermehren. Das sieht man klar,

wenn man das Vorderteil eines «Bom» mit dem Vorderteil der Barke

vergleicht, die zum Krabbenfang dient. Diese letztere zeigt noch die

alten runden Formen und hat im Verhältnis zu ihrer Länge eine geringere

Breite.

[Sidenote: III 112]

Wir können also annehmen, dass der Bom weniger eckige Enden und ein

höheres Vorder- und Hinterteil hatte, also etwas mehr gekrümmt war als

die früheren Schiffe; wir erhalten so ein Schiff, das mit seinen Wänden

aus klinkerweise an einander genagelten Planken sich wenig von dem

alten Koggeschiff unterschied, und sofort erklären wir uns den Ursprung

eines alten Schiffstyps, den man noch als eine Seltenheit in unserer

Fischereiflotte findet.

So geändert unterscheidet sich der «Bom» nicht mehr so sehr von der

«Egmonder Pink», die von ~Witsen~, S. 168, beschrieben und gezeichnet

wird; es dürfte sogar erlaubt sein zu sagen, dass er aus jener

entstanden ist. So erklärt es sich, dass noch heutzutage die «Bommen»

oft «Pinken» genannt werden.

Ein im Gemeindemuseum des Haags aufbewahrtes Bild stellt übrigens

den Strand von Scheveningen dar, der nicht mit «Bommen» sondern mit

«Egmonder Pinken» bedeckt ist.

Wir werden darauf zurückkommen, wenn wir von den Fischereifahrzeugen

sprechen werden.

[Sidenote: II 243]

Die Barken für den Krabbenfang erfuhren weniger Abänderungen; daher

unterscheiden sie sich auch, abgesehen von dem Spiegel, der später auf

ihnen angebracht wurde, weniger von der Egmonder Pink, die sich endlich

fast vollständig in der Ostender Fischerbarke wiederfindet, wie schon

~Lelong~ in seiner _Encyclopédie d’Architecture navale_, S. 17, bemerkt

hat.

Einige Bommen haben noch im 19. Jahrhundert auch als Küstenwachtschiffe

gute Dienste leisten können. Nichts beweist, dass sie schon zur

Zeit Witsens vorhanden waren; es scheint nicht so, denn dieser

Schriftsteller erwähnt sie nicht; er begnügt sich mit der Bemerkung,

dass man ausser den Egmonder Pinken auf dem Strande andere

Fischerbarken fand, die viel kleiner waren und nur Besan-Segel

besassen. Wenn diese Barken durch ihre Formen sich viel von den Pinken

unterschieden hätten, so hätte er meines Erachtens sicher davon

gesprochen. (S. ~Witsen~, S. 168, 2. Spalte.)

[Sidenote: II 187]

Der Zeichner, der das seeländische Koggeschiff nachbildete, hat uns

auch die Zeichnung eines «Deghbootes» hinterlassen, das wie das erste

aus Seeland stammte. (~Witsen~, S. 120, 2. Spalte.) Dieses Fahrzeug

gleicht sehr jenem Koggeschiff. Der Vordersteven ist etwas länger, die

«Statie» ist nicht geschlossen, und es sind keine konvexen Lukendeckel

vorhanden. Nur die Takelung weicht vollständig von derjenigen der

«Pink» ab, und alles lässt darauf schliessen, dass sie aus dem Süden

stammt.

[Sidenote: II 189]

[Sidenote: II 188]

Derselbe Zeichner bringt eine Abbildung eines Brabanter «Heude»

oder «Heu», den man kleine seeländische Kogge nennen könnte. Es

scheint indessen auch grössere «Heuden» gegeben zu haben, wenn man

der Abbildung des «Heu von Brüssel» folgt, eines Fahrzeugs, das zwei

Kanonen trug. Diese Abbildung lässt keinen Schluss auf die Form des

Schiffes zu.

Es dürfte hier zu bemerken sein, dass man sehr vorsichtig in Bezug

auf diese verschiedenen Benennungen sein muss, die Anlass zu vielen

Verwirrungen gegeben haben; ein Beispiel hierfür ist die berühmte

Besprechung, die im Jahre 1902 und 03 in Groningen über die Frage

stattfand, was ein «Pram» ist.

Die Kreuzzüge, die im Jahre 1096 begannen, haben in hohem Grade zur

Vervollkommnung des Schiffes beigetragen; das gleiche gilt von der

Erfindung des Kompasses in der ersten Hälfte des 13. Jahrhunderts.

(~Holmes~, S. 66.) Der Handel und die Schiffahrt nahmen einen immer

grösseren Aufschwung, sodass im 13. Jahrhundert Damme der Stapelplatz

für Nordeuropa wurde. Italien, Spanien und Frankreich brachten ihre

Erzeugnisse zu uns. Die alten Seegebräuche von Damme wurden später die

Quelle des Seerechts in Holland, im Norden Deutschlands (~Koenen~, S.

50), in Schweden und in Dänemark.

Es werden Handelsverträge mit den Hansestädten geschlossen, und im

Jahre 1252 stellt man Tarife auf. (~Koenen~.) In diesen Tarifen spricht

man von «Losbogen, Scharpoise, Eenvaren», Barken mit hohem Bord und

Heckbooten. Man findet diese Benennungen in einem Vertrag, der zwischen

dem Herrn von Kuyck und dem Herrn von Dordrecht geschlossen wurde, um

einen Streit über den Zoll in Kuyck zu schlichten.

Unter «Losbogen» versteht man die Schiffe, die von vorne oder vom

«Booge» entladen wurden, wie dies noch auf den Schiffen geschieht, die

Holz befördern.

Zu den «Scharpoise» oder «Escarpoise» rechnet man die Barken, die auf

der Scharpe, einem Nebenfluss der Schelde, in Gebrauch waren.

Die «Eenvaren» waren Fahrzeuge, die von einem einzigen Schiffer geführt

wurden, während die «Heckboote» Schiffe mit Spiegel waren.

Diese Benennungen werden genügen, um zu beweisen, dass es frühe

verschiedene Arten von Fahrzeugen gegeben hat, und dass neben der

«Kogge» andere, wenn auch kleinere Schiffe vorhanden waren.

Ursprünglich steuerte man die «Kogge» mit dem Ruder wie alle anderen

Schiffe; erst im 13. Jahrhundert wurde diese Art allmählich aufgegeben,

und das Ruder wurde vom Steuer verdrängt.

Man kann für Holland nicht die Zeit bestimmen, zu der dieser Wechsel

stattfand; die verschiedenen Wappen von Amsterdam können hierfür keine

Aufklärung geben. Auf mehreren von ihnen hat nämlich das Schiff kein

Steuer, zweifellos um symbolisch anzudeuten, dass man nach allen Teilen

der Erde schiffen könnte (~Witsen~, S. 634), und dass von Amsterdam

Schiffe nach allen Gegenden der Erde fuhren.

Es ist trotzdem anzunehmen, dass das Steuer ebenfalls im 13.

Jahrhundert in Holland eingeführt ist.

Einige haben behauptet, dass zwischen der Einführung des Kompasses und

des Steuers eine Beziehung bestanden hat; letzteres musste angenommen

werden, als man mit Hilfe des Kompasses immer weitere Fahrten

unternehmen konnte.

Ich meinerseits glaube nicht, dass die geringste Beziehung zwischen

Kompass und Steuerruder bestanden haben kann; die Normannen fuhren

nämlich schon durch die Nordsee, bevor das Steuer bekannt war.

Die ältesten Abbildungen der «Kogge», wie primitiv sie auch sein

mögen, haben in der Mitte einen Mast mit Takelung. Ich kenne keine

Abbildungen, die Ruder zeigen. Man kann also sagen, dass die Takelung

die Hauptausrüstung war, und dass die Ruder, deren Zahl auch auf den

grössten Koggen höchstens 32, also 16 auf jeder Bordseite betrug, nur

zur Zeit von Windstille benutzt wurden. Das geschieht noch heut auf den

kleineren Fahrzeugen, wie den «Tjalken».

Die Ruder waren also nur nebensächlich, entgegen dem, was man auf

den Galeeren sieht, wo die Ruder die Hauptsache und die Takelung die

Nebensache war. Das ist der Grund, aus dem man im Gegensatz zu der

Kogge keine Abbildungen von Galeeren ohne Ruder findet.

Man gibt also ohne Grund den «Koggen» manchmal den Namen «Galeeren».

Diese haben sich niemals in den Niederlanden einbürgern können. ~De

Jonge~ hat schon auf die Ungenauigkeit der Stelle hingewiesen, wo der

Verfasser der Annexe _Op Wagenaar_, Bd. 3, S. 50, erzählt, dass die

1100 gegen Antwerpen von Graf Wilhelm III. geschickten Schiffe fast

ausschliesslich Galeeren waren.

In der Geschichte der Niederlande ist jedoch von Galeeren die Rede,

aber nicht von dem Mittelmeertyp. Ihre Zahl ist beschränkt gewesen; sie

wurden nur auf Strömen und Flüssen verwendet.

[Sidenote: II 145]

Ein Stich aus etwa 1600, der die Schelde vor Antwerpen darstellt, sowie

eine Ansicht von Gouda zeigen uns eine derartige Galeere.

Diese Galeeren waren nur grosse Ruderschiffe, ein wenig länger als die

gewöhnlichen Barken (~de Jonge~, Bd. 1, S. 80) und hatten höchstens

32 Ruder. Die grösste niederländische Galeere diente dem Schutz von

Amsterdam und hiess der «Schrecken der Zuiderzee».

Die in den Seeschlachten verwendeten Galeeren sind zu uns aus dem Süden

gekommen.

Wer den holländischen Nationalcharakter kennt, wird sich nicht wundern,

dass die Galeere in Holland keinen Erfolg hatte. Da die Beschäftigung

auf der Galeere als verächtlich galt, so fand man keine freiwilligen

Ruderer; Sklaverei gab es nicht, da sie frühzeitig abgeschafft war. (s.

~Witsen~, S. 194, 1. Spalte.)

Die Koggeschiffe behielten nun nicht ihre einfachen Formen, die wir

beschrieben haben. Die fortwährenden Kriege, die zur Errichtung fester

Burgen im Mittelalter führten, veranlassten den Bau fester Teile auch

auf den Schiffen, und so sehen wir, wie sich allmählich bei uns

ebenfalls jene Kastelle entwickelten, die sich vorn und hinten auf den

Schiffen erhoben. Die Siegel von Amsterdam liefern hierfür ein Beispiel.

Die militärische Taktik beeinflusste natürlich die Bauart der Schiffe.

Die Kreuzzüge und der darauf folgende Verkehr mit den Völkern des

Mittelmeeres, denen die Kastelle schon bekannt waren, lehrten auch

uns die Aufbauten kennen. Wenn es beim ersten Treffen nicht gelang,

das feindliche Schiff in den Grund zu bohren, so enterte man, um Mann

gegen Mann zu kämpfen. Nunmehr war derjenige Sieger, der die festesten

Schiffe besass und sich hoch aufstellen konnte, um seine Pfeile auf den

Feind abzuschiessen. Was war somit natürlicher, als auf den Schiffen

die festen Kastelle mit ihren zinnengekrönten Türmen nachzuahmen. Wenn

der Feind das Deck betrat, so zog man sich in die Kastelle zurück. Man

darf sich also nicht wundern, wenn man auf den Masten die alten Marsen

findet und wenn man hört, dass man sogar die kleinen Boote emporzog, um

von dort den Gegner sicherer unter einem Hagel von Pfeilen und Steinen

zu zerschmettern (~de Jonge~, Bd. I, S. 20).

Es ist begreiflich, dass die abnehmbaren Aufbauten nicht den

Erwartungen entsprochen haben, und dass man von nun ab bald dahin kam,

das Kastell und das Schiff fest miteinander zu verbinden, daher das

erhöhte Vorder- und Hinterteil.

Bei dieser Bauart sind Portugal und Spanien, die das Mittelmeer

nachahmten, uns vorangegangen.

Wir sehen so das Schiff des 16. Jahrhunderts sich allmählich entwickeln

und wir verstehen, wie zwischen den vorn und hinten befindlichen

Aufbauten der mittlere Teil niedrig blieb.

Anfänglich gab es kein Deck. Daher überdeckte man den mittleren Teil,

um ihn gegen die Steine und sonstige Wurfgeschosse zu schützen, mit

einem hölzernen Gitterwerk (siehe u. a. ~Witsen~, S. 51, 2. Spalte),

während die Borde des Schiffs mit Zinnen versehen waren, die mit Zinn

beschlagen waren, um beim Entern das Erklettern zu erschweren.

[Sidenote: II 105]

[Sidenote: II 106]

[Sidenote: II 109]

Die englischen Siegel, die feiner und künstlerischer geschnitten

sind als die unsrigen, geben eine ausgezeichnete Vorstellung von

der fortschreitenden Entwicklung der Aufbauten. Fünf davon zeigen

Schiffswände, die klinkerweise genagelt sind, während das Siegel der

Stadt «Poole» deutlich Bolzen erkennen lässt. Die Kastelle sind in

ihren aufeinanderfolgenden Entwicklungsabschnitten so klar dargestellt,

dass man keiner Erklärung bedarf. Das Ruder, zum Lenken, welches auf

dem ältesten Siegel dargestellt ist, ist auf den anderen durch ein

Steuer ersetzt. Das Siegel von Boston hat einen gut gebauten Dreimaster

mit glatten Borden.

[Sidenote: II 110]

[Sidenote: II 100]

Alle diese Siegel, ausgenommen dies letztere, zeigen die Formen der

«Koggeschiffe», was wiederum die Gleichartigkeit der Schiffstype in

Nordwesteuropa beweist. (~Holmes~ versichert auf S. 70 seines Werkes,

dass das Siegel von Poole die älteste englische Darstellung eines

Schiffs mit Steuer ist; 1325.)

Wie gesagt, war die Einführung des Kompasses das Zeichen zum Aufgeben

der Küstenschiffahrt und ermöglichte weitere Fahrten. Man berichtet

nämlich in «Reygersberghs Chronyk van Zeelant» (herausgegeben von

~Boschborn~) Bd. II, S. 212, dass ums Jahr 1440, nachdem der Gebrauch

des Kompasses kaum allgemein eingeführt war, die Seeländer sich mehr

und mehr nach Süden, nach Portugal und Spanien wandten.

Früher erschienen diese Länder so fern, dass man vor Beginn einer Reise

nach diesen Ländern beichtete und die heiligen Sakramente nahm.

Zur selben Zeit wie die Erfindung des Kompasses beeinflusste ein

anderes Ereignis in eigentümlicher Weise den Schiffbau; es war die

Erfindung des Schiesspulvers, somit die Einführung der Artillerie.

Die Geschichte der Niederlande spricht zum ersten Male von der

Verwendung der Artillerie bei der Unternehmung des Herzogs Albert gegen

die Friesen i. J. 1396. Man hat sich derselben anscheinend bei der

Belagerung des Schlosses Rozenburg i. J. 1351 bedient. (~de Jonge~ Bd.

I, S. 28.)

Weder in der Schlacht an der Schleuse, noch bei den Seefahrten des

Königs Richards III. benutzte man Kanonen. Im 14. Jahrhundert jedoch

waren diese an Bord der Schiffe allgemein in Gebrauch. (~Holmes~,

Seite 71.) Wir werden uns also nicht wundern, dass die Genuesen und

Venezianer im Süden, die Hansestädte im Norden, die die Meister in

Handel und Schiffahrt waren, zuerst Kanonen einführten. (~de Jonge~ Bd.

I, S. 29.)

Die Artillerie veränderte natürlich die Kriegstaktik, und man

kann sagen, dass der militärische Wert der Schiffe von der Zahl

ihrer Kanonen abhing. Man baute also schliesslich Schiffe, die

ausschliesslich zum Kriegführen bestimmt waren, und man musste die

Praxis des Mittelalters aufgeben, die darin bestand, Kauffahrteischiffe

als Kriegsschiffe zu verwenden.

Die vereinigten Provinzen entschlossen sich nicht sogleich,

besondere Schiffe zu bauen. Man musste also die Grössenverhältnisse

der vorhandenen Type vermehren, um eine grössere Zahl von Kanonen

aufstellen zu können. Der Unterschied zwischen den Seeschiffen und den

Binnenfahrzeugen trat immer deutlicher hervor. Es war augenscheinlich

das Kriegsschiff, das sich am meisten von den alten Formen unterschied

und zwar aus dem Grunde, dass man es jeder Änderung unterzog, die von

dem Feinde als zweckmässig eingeführt war.

[Sidenote: II 145]

Die ersten Kanonen sind nicht allzu furchtbar gewesen; ein Beweis

hierfür ist, dass die Bedeckung der Kabinen und Kastelle geneigt

war, wie die Dächer, um die vom Feind geschleuderten Bomben leichter

herabrollen zu lassen.

Der Name «Koggeschiff» verschwindet in dem Masse, wie die Schiffe

wachsen. Diese heissen am Ende des 14. Jahrhunderts und während des

15. Jahrhunderts allgemein «Hulken» und «Baertzen» und sind im ganzen,

wie ~Witsen~ sagt, nur Schiffstype, die früher bei uns im Gebrauch

waren. Die Hulk, fügt er hinzu, das grössere der beiden, segelte nach

den entfernten Gegenden; seine Tragkraft erreichte manchmal 200 Last.

(~Witsen~ S. 494, 2. Spalte.)

Die «Baertze», sagt derselbe Autor, war ein Schiff, das man sowohl für

die Küstenverteidigung wie für den Seekrieg ausrüstete. I. J. 1518

baute man noch eine sehr grosse Baertze, die mit Segeln fuhr, die

man aber bei Windstille auch rudern konnte. (s. ~Witsen~, S. 483, 1.

Spalte.)

Diese beiden Type waren also Handelsschiffe, von denen die Baertze

besonders für Kriegszwecke verwendet wurde. Ihre Ausrüstung umfasste

auch Ruder, die man benutzte, wenn sich der Wind legte.

[Sidenote: II 124]

[Sidenote: II 131]

Auch im 15. Jahrhundert gab es keine ausschliesslich für den Krieg

erbauten Schiffe. Dies Jahrhundert hat uns sehr schöne Nachbildungen

flämischen Ursprungs hinterlassen. (s. «Der Meister W. A.» von ~Max

Lehr~, 1895, S. 1.) Nur drei dieser Schiffe tragen einen Namen, die

«Baertze», die «Barke» und die «Kraeck».

Alle dort dargestellten Schiffe zeigen dieselben Merkmale und

unterscheiden sich von einander nur durch ihre Takelung. Sie sind voll,

wie man sehen kann, und ihr Vordersteven ist gekrümmt, ihr Hintersteven

abgerundet; sie haben also keinen Spiegel.

[Sidenote: II 127]

Ausser der «Kraeck» hat keins dieser Schiffe Artillerie; alle haben

indessen ein Kastell vorn und hinten, das noch recht einfach gebaut

ist; nur die «Kraeck» hat Fenster in dem später «Fronton» genannten

Teil.

Alle Aufbauten der dargestellten Schiffe ausser denen der «Kraeck» sind

oben offen. Dies letztere Schiff ist zweifellos das grösste; schon sein

Name weist auf einen Schiffstyp hin, dessen starke Bauart und Gestalt

ihren Ursprung in der spanischen «Karake» haben dürften; daher der Name

«Kraeck».

[Sidenote: II 64]

Die Form dieses Schiffes weicht nun kaum von der der anderen ab; das

Vorderteil besonders nähert sich mehr dem holländischen Typ als dem der

spanischen «Karake» oder des «Galion». (Vgl. die Abbildung in dem Werk

von ~van Yk~, S. 9.) Es ist also anzunehmen, dass die «Kraeck» sich nur

durch die grösseren Aufbauten, eine stärkere Takelung und die Grösse

unterschieden haben wird.

Die «Barke» und die «Baertze» ebenso wie die anderen Abbildungen geben

uns einen Begriff von dem holländischen Schiff des 15. Jahrhunderts.

Unter diesen Schiffen finden wir keine «Hulken», deren Wandungen

klinkerweise genagelt waren, (~Witsen~, S. 496, 1. Spalte, Karavelle),

während wir auf allen uns interessierenden Abbildungen nur Schiffe mit

glatten Bordwänden sehen.

Ausser den «Hulken» gab es «Razeilers» und «Krayers», deren Wandungen

ebenfalls klinkerweise genagelt waren. Wir finden also hier die alte

Bauweise der «Koggeschiffe», und man kann behaupten, dass wir Schiffe

vor uns haben, die ihren Ursprung diesem Schiffstyp verdanken und

nur deshalb einen anderen Namen führen, weil sie sich durch einige

Einzelheiten der Takelung und der Aufbauten unterscheiden.

Eine der flämischen Miniaturen aus dem 15. Jahrhundert ist eine sehr

bemerkenswerte Darstellung eines derartigen Schiffs. Man sieht das

Koggeschiff mit Planken, die klinkerweise genagelt sind; nach der Sitte

des Mittelalters hat das Schiff drei Maste mit Marsen, einen Aufbau

vorn und hinten und Artillerie; es hat keine Stückpforten.

[Sidenote: II 118]

Die «Koggeschiffe», die im 13. Jahrhundert allgemein gebräuchlich

waren, wurden im 14. Jahrhundert durch die «Krayers» und die «Hulken»

ersetzt, die ihrerseits im 15. Jahrhundert den «Barken», «Baertzen»

u. s. w. weichen mussten.

Erst in diesem letzteren Jahrhundert verschwinden bei den grossen

Schiffen die klinkerweise genagelten Wandungen, um den glatten

Bordwänden Platz zu machen, einer Bauart, die bei uns infolge unserer

Beziehungen zu den Völkern des Mittelmeeres eingeführt wurde.

Eine alte von D. ~Velius~ geschriebene Chronik von Hoorn erzählt uns,

dass diese Arbeitsweise zum ersten Mal von «Juliaan» in Zierikzee

erwähnt und i. J. 1460 in Hoorn eingeführt wurde. Die in dieser Art

gebauten Schiffe hiessen «Karwiel» oder «Kraweel» oder «Karveel»

(~Witsen~, S. 486, 1. Spalte), und ihr Typ dürfte nach diesem Autor der

lateinischen Bark «Carabus» nachgeahmt sein. ~De Jonge~ seinerseits

(Bd. I, S. 76, Anmerkung) bemerkt, dass «Juliaan» wohl italienischer

Herkunft gewesen sein könnte.

~Witsen~ gibt von dieser «Karwiel» eine Beschreibung, die beachtenswert

ist; sie hatte ein ziemlich schmales Vorderteil, ein breiteres

Hinterteil, in der Form eines Meissels, mit anderen Worten spitzere

Formen, wodurch sie sich von den in Holland gebräuchlichen Schiffstypen

unterschied.

Wir würden also nicht nur eine bestimmte Bauart vor uns haben, sondern

auch ein bestimmtes Modell, das aus dem Mittelmeer zu uns gekommen

ist. ~Jal~ behauptet übrigens in seinem _Glossaire nautique_, S. 419

und 420, dass es schon i. J. 1307 im Mittelmeer Karavellen gab, die

jedoch kleiner waren als die Schiffe, die Vasco da Gama und Columbus

benutzten. Hierüber sagt dieser Schriftsteller: «Die Karavelle war

ein kleines Fahrzeug aus der Familie der runden Schiffe, aber feiner

in der Form als die gleichzeitigen Schiffe; sie war auch feiner

gearbeitet. Daher war sie auch schneller, liess sich besser bewegen und

war geeigneter für alle Unternehmungen, die Schnelligkeit während der

Fahrt und grosse Geschwindigkeit bei den Bewegungen erforderten.» Diese

Karavellen sind nicht als «Kraeck» in Gebrauch geblieben; mit diesem

Schiff kommen wir also zu der Zeit, wo der gegenseitige Einfluss beider

Mittelpunkte fühlbar wird.

[Sidenote: II 119]

[Sidenote: II 117]

Zwei andere kleine flämische Bilder zeigen uns deutlich den Unterschied

zwischen dem holländischen und dem fremden Typ; sie stammen aus dem

Jahre 1482 bzw. 1488. Das erste lässt den reinsten holländischen Typ

erkennen; das zweite weist glatte Bordwände auf. Diese Bauweise war

also bei uns schon im 15. Jahrhundert angenommen.

Die Schiffe haben jedoch noch keinen Spiegel, und ihr Hinterteil ist

abgerundet, nach der alten Art. Im allgemeinen waren sie klein, so dass

wohl unsere jetzigen auf der See verwendbaren «Tjalken» sich mit ihnen

vergleichen liessen. Sie hatten eine Tragkraft von 160, 180 und 200 t

oder 80, 90 und 100 Last. Es gab aber auch solche zu 220, 230 und 240 t

(110, 115 und 120 Last). (~de Jonge~ Bd. I, S. 80.)

Die «Karavellen» und die «Kraecken» erscheinen im 17. Jahrhundert

nicht mehr. Zu dieser Zeit findet man keine Type mehr, die von dem

gewöhnlichen holländischen Typ abweichen, so dass man mit Recht sagen

kann, dass es den beiden vorgenannten Typen nicht gelungen sei, sich

bei uns einzubürgern. Wir werden im Gegenteil sehen, dass die Schiffe

mit vollen Formen immer mehr eingeführt werden.

Der Name «Koggeschiff» kommt also im 15. Jahrhundert nicht mehr

vor. Der Typ bestand aber weiter. Aus dem Koggeschiff entstanden

die «Hulken» und aus diesen die «Baertzen». Wenn auch abgeändert

blieb die erste Form, d. h. das volle Schiff, in Gebrauch. Nur eine

Eigentümlichkeit verschwand: der schlanke Vorder- und Hintersteven,

eine Erinnerung an das alte Wikingerschiff, die man auf allen im

Nordwesten Europas von Dänemark bis einschliesslich Nordfrankreich und

England vorhandenen Abbildungen wiedertrifft.

Die Takelung entwickelte sich; an die Stelle des einen Mastes traten

drei aus einem Stück bestehende, jeder mit einem Mars und einem grossen

Segel versehen. Das Tauwerk wird verstärkt, und am Ende des 15.

Jahrhunderts finden wir Rüsten. Längst ist das alte Stangenruder zum

Steuern des alten «Koggeschiffs» durch das Steuer ersetzt.

Es würde ungenau sein, die von dem Meister W. A. dargestellten

Schiffe «Koggeschiffe» zu nennen, wie dies ~Arenhold~ in seinem Werk:

«Die allmähliche Entwicklung des Segelschiffs von der Römerzeit bis

zur Zeit der Dampfer», S. 650, _Jahrbuch der Schiffbautechnischen

Gesellschaft_ 1906, tut. Immerhin handelt es sich um Formen, die von

dem «Koggeschiff» stammen. Es handelt sich also nicht um neue Formen,

die sich neben den alten entwickelt hatten.

Befragt man die Geschichte, so wird man nicht erstaunen, dass gerade

im 15. Jahrhundert die Wirkungen der Berührung der beiden Mittelpunkte

auftreten.

Die Kreuzzüge (1096-1291), die eine grosse Annäherung zwischen den

Völkern brachten, waren zu Ende gegangen. Der hanseatische Städtebund,

geschlossen i. J. 1250, hatte unseren Handel auf der Ostsee wunderbar

aufblühen lassen. Die Friesen insbesondere widmeten sich der

Schiffbaukunst, aber die Bewohner von Flandern liessen sich doch nicht

überholen.

Im Jahre 1339 brach dann zwischen Frankreich und England der

hundertjährige Krieg aus, der das letztgenannte Land bewog, sich

tatkräftiger mit dem Bau von Schiffen zu beschäftigen als bisher.

Einer der berühmtesten Kämpfe dieser Zeit ist die Seeschlacht an der

Schleuse (1340), in der die englische, aus 200 Schiffen bestehende

Flotte unter dem Befehl König Eduards III. die französisch-genuesische

Flotte vollständig vernichtete. Diese 190 Schiffe starke Flotte bestand

aus runden Fahrzeugen, Galeeren, Barken und einer grossen Zahl kleiner

Schiffe. Einige Geschichtsschreiber behaupten sogar, dass sie 400

Schiffe umfasste. (~Holmes~, S. 71.)

Die Engländer verloren in dieser Schlacht 4000 Mann und die Franzosen

25000, was zu dem Schlusse führt, dass die Franzosen und Genuesen eine

grosse Zahl Galeeren besassen.

Im Jahre 1345 ging Eduard III. wiederum nach Frankreich, an der Spitze

einer Flotte von 1000 bis 1100 Schiffen, und i. J. 1347 wurde ein

dritter Zug in Verbindung mit der Belagerung von Calais gegen dieses

Land unternommen.

~Holmes~ (S. 72) erzählt, dass die meisten Schiffe, aus denen die

Flotte bestand, die damals mit 745 Einheiten in den französischen

Gewässern erschien, von England gekommen wären; sie hatten 15895

Mann an Bord; die anderen Fahrzeuge dürften von Flandern und Spanien

geliefert worden sein.

Die Zahl der Mannschaften, die oben genannt ist -- 21 Mann auf das

Schiff -- besagt zur Genüge, dass im allgemeinen die Fahrzeuge

verhältnismässig klein waren. Wir können uns also keine bessere

Vorstellung von dieser Flotte machen als die, welche uns die alten

Stiche geben, auf denen die Ausfahrt einer Fischereiflottille von Büsen

und einigen «Noordvaarders» abgebildet ist.

Die Kastelle, die die Schiffe jener Zeit hatten, waren klein und nicht

für die Dauer aufgebaut.

Die zur Erinnerung an die Schlacht bei der Schleuse geschlagene

Medaille zeigt ebenfalls eine Kogge oder wenigstens ein Schiff, das

ihm mit seinen klinkerweise befestigten Planken völlig gleicht. Es ist

anzunehmen, dass man für dieses Bild den zu jener Zeit verbreitetsten

Typ gewählt hat; es wäre also wiederum die nahe Verwandtschaft

bewiesen, die zwischen den im Norden ansässigen Völkern bestand.

Die militärische Taktik hatte die Völker des Mittelmeeres und später

Spanien und Portugal, die jenen nachahmten, gezwungen, ihre Schiffe zu

erhöhen. Folgendermassen schreibt nämlich ~Holmes~ über die von Eduard

III. bei Winchelsea gegen 40 spanische Schiffe gelieferte Schlacht:

«The tactics of the English consisted chiefly of boarding, while the

Spaniards, whose vessels were much the higher, attacked with crossbows

and heavy stones; the latter they hurled from their frighting tops into

their adversary’s ships»[9].

Die Geschichte der Niederlande spricht ebenfalls von dieser Methode.

Im Jahre 1372 machte England auf der See zum ersten Mal Gebrauch

von der Artillerie; auf dem Mittelmeer wurde sie i. J. 1377 von

den Genuesen verwendet. Erst viel später entwickelte sich die

Schiffbaukunst in Frankreich. Trotzdem ist bewiesen, dass man im 14.

Jahrhundert dort schon Schiffe baute, und es scheint, dass es i. J.

1339 schon Kanonen an Bord gab. Aber nur an den Mittelmeerküsten wurde

Schiffbau getrieben, anscheinend auf Anregung von Johann von Wien, der

1373 zum Admiral ernannt war. (_Musée de Marine du Louvre._)

Während der Herrschaft Heinrichs des Seefahrers (1417) nimmt die

Schiffbaukunst ihren Aufschwung in Portugal, das ganz unter dem

Einflusse des Mittelmeeres stand.

Inzwischen entwickelten sich die Beziehungen der Niederlande zu den

Mittelmeerländern schnell.

Die Schliessung des alten Weges nach Indien, der durch das Mittelmeer

und Kleinasien führte, veranlasste eine vollständige Umwälzung im

Welthandel. Man war gezwungen, neue Erkundungsfahrten zu unternehmen,

und so lesen wir, dass man, nachdem sechs Karavellen i. J. 1446 bis

nach Guinea gedrungen waren, bald danach die Kapverdischen Inseln

erreichte.

Im Jahre 1449 drang man bis zu den Azoren vor, und i. J. 1486 erreichte

Bartholomaeus Diaz das Kap der guten Hoffnung. Elf Jahre später

umschiffte dieser Seefahrer das Kap und landete in Indien mit drei

Schiffen, dem «San Gabriël», dem «San Raphaël» und dem «Bonio». Das

erste dieser Fahrzeuge muss nach den Angaben einen Tonnengehalt von 400

t oder 250 bis 300 Registertonnen gehabt haben. (~Holmes~, S. 86.)

[Sidenote: II 61]

Es dürfte nicht notwendig sein, länger bei diesen Ereignissen zu

verweilen, deren Geschichte genügend bekannt ist, und deren letztes die

Entdeckung Amerikas durch Christoph Columbus i. J. 1492 war. Dieser

verfügte nur über drei kleine Fahrzeuge, obwohl Spanien zu jener Zeit

schon grössere verwendete. Das bekannteste und grösste dieser drei

Schiffe war die «Santa Maria». Dies Fahrzeug hatte eine Kiellänge von

60,68 Fuss, eine Gesamtlänge von 128,25 Fuss und eine Gesamtbreite von

25,71 Fuss. Auf der Chicagoer Ausstellung i. J. 1893 war ein Modell

dieses Schiffs, von dem das Werk von ~Holmes~, S. 85, eine Abbildung

bringt.

Die Entdeckung Amerikas erzeugte den Durst nach Gold, trieb die Völker

des Nordwestens Europas auf das Meer und nötigte sie, sich energischer

mit dem Schiffbau zu befassen. Die Niederlande nahmen damals einen

wunderbaren Aufschwung; die Grösse ihrer Schiffe wächst beträchtlich,

so dass man vom 16. Jahrhundert ab Schiffe von 300, 400, 500 und 600 t

findet.

Für den Krieg indessen benutzt man auch ferner mit Vorliebe Schiffe

geringerer Grösse (s. z. B. ~de Jonge~, Bd. 1, S. 81) weil ihre

Bewegung leichter war.

Nach dem Jahre 1500 erreicht unsere Schiffsbaukunst eine derartige

Entwicklung, dass unser Land den Beinamen die Werft Europas erhält.

Im Gegensatz zu Portugal, wo sich nichts erhalten hat, besitzen die

Niederlande eine ganze Reihe von Zeichnungen aus dem 16., 17. und 18.

Jahrhundert, die es uns ermöglichen, uns eine sehr genaue Vorstellung

von der fortschreitenden Entwicklung des Schiffs zu machen.

In den alten oben genannten Abbildungen des Meisters W. A., sowie in

den flämischen Miniaturen hatte das Kastell über den Vordersteven

hervorgeragt; es bildet jedoch schon einen einzigen Körper mit dem

Schiff und ist auf einem Balken befestigt, der auf dem Vordersteven

sitzt und auf einer Stütze ruht, die an diesem letzteren sitzt. Infolge

dieser Bauart sieht es aus, als ob der Vordersteven erst nach oben geht

und sich dann senkt, indem er eine S-Form bildet; das scheint aber wohl

nur so.

Die Schiffe werden nach 1500 grösser, und die Aufbauten ausgedehnter.

Allmählich indessen ragt das Vorderkastell weniger hervor, und um die

Mitte des 16. Jahrhunderts reicht es nur noch bis zum Vordersteven.

[Sidenote: II 138]

In dem Anhang zu seinem berühmten Werke (S. 8 und 10) gibt uns ~Witsen~

ein sehr hübsches Modell aus dem Anfange des 16. Jahrhunderts. Es

handelt sich um die Abbildung eines Schiffes, das seiner Zeit das

Gewölbe der Kirche von Diemer-lez-Amsterdam schmückte, die i. J. 1500

gebaut war. Die Takelung dieses Schiffes und der aus einem Stück

bestehende Mast mit Marsen und grossen viereckigen Segeln versetzen

uns in das Mittelalter zurück. Das Vorderkastell, das kräftig über

den Vordersteven hervortritt, sowie das Hinterkastell sind höher als

gewöhnlich. Berghölzer, wie man sie später anbrachte, sieht man nicht;

mehrere schwere Holzstücke von Stützen gehalten vertreten sie. Die

Bordwände sind deutlich glatt, und vorn wie seitlich hat das Schiff

nach der ständigen Übung jener Zeit Schutzhölzer.

Nur das Hinterteil ist nicht deutlich dargestellt; man sieht kein

Steuer, was darauf schliessen lässt, dass die Zeichnung mangelhaft ist.

Aller Wahrscheinlichkeit nach hat dies Schiff keinen Spiegel; zu jener

Zeit kennen unsere Fahrzeuge diese Ergänzung noch nicht. Man hat einen

neuen Beweis hierfür in der «Arche Noah», die in der _Nürnberger

Chronik_ wiedergegeben ist, Blatt XI, von 1494, sowie in dem Schiffe,

das in dem holländischen Werk _Peinture ecclésiastique du moyen-âge en

Hollande, 1518-1525_, Nr. 14, dargestellt ist und Jonas im Wasser zeigt.

[Sidenote: II 136]

[Sidenote: II 119]

Diese Abbildung besonders ist ein prächtiges Muster eines Schiffes

aus dem Anfange des 16. Jahrhunderts. Sie ist nicht so alt wie das

Schiff in der Kirche von Diemer, wie die Takelung beweist; die

Mastspitze geht durch den Mars und ein anderes Merkmal ist, dass das

Vorderkastell nicht über den Vordersteven emporragt. Der Sporn ist nahe

an der Fassung abgebrochen. Die menschlichen Figuren sind übrigens im

Verhältnis zum Schiff übertrieben gross. Die Bordwände sind glatt. Es

erinnert uns erstaunlich an die flämische Miniatur aus d. J. 1482.

Wie interessant sind doch diese Abbildungen vom Standpunkt der

Entwicklung des Schiffes; wir sehen auf ihnen, wie die Formen des

Kastells deutlicher hervortreten, wie sich die Takelung verbessert und

umfangreicher wird und wie das Schiff selbst wächst.

Ich möchte darauf hinweisen, dass auf allen Abbildungen die Schiffe ein

Bugspriet haben, das anfangs nur dazu diente, den Anker zu heben, eine

Praxis, die noch auf den grossen Flussaken üblich ist.

Wenden wir nun unsere Blicke auf die Bilder von ~Breugel~, nach denen

F. ~Huis~ vortreffliche Stiche angefertigt hat.

[Sidenote: II 132]

[Sidenote: II 135]

[Sidenote: II 64]

Eine aufmerksame Prüfung dieser Stiche zeigt uns verschiedene

Schiffstype. Mehrere von ihnen stellen grosse Fahrzeuge dar, die mit

ihrem riesigen Galion, ihren hohen Aufbauten und ihrem breiten Spiegel

sich erheblich von dem alten holländischen Schiff unterscheiden.

Das Werk von ~Van Yk~ bringt ebenfalls, auf S. 9, eine Abbildung

dieser grossen Fahrzeuge, die der Verfasser spanische «Karaken»

oder «Galionen» nennt, zwei Schiffstype, die unter dem Einflusse des

Mittelmeers entstanden sind.

Aber neben diesen «Karaken» findet man auch kleinere holländische

Schiffe. Ein Stich aus d. J. 1564 nach ~Breugel~ zeigt nämlich das

Bild eines Handelsschiffs von Amsterdam; es ist hinten rund, also ohne

Spiegel. Man kann es wohl mit dem alten flämischen Stich aus 1480 bis

1490 vergleichen, der eine «Kraeck» ohne Spiegel darstellt, und dessen

Aufbauten sich durch ihre Form und Grösse völlig von den Kastellen der

Schiffe unterscheiden, die auf den anderen Stichen des Meisters W. A.

dargestellt sind. Sie stimmen mit dem Mittelmeertyp überein.

Seit dem Ende des 16. Jahrhunderts war demnach das Spiegelschiff in

Holland eingeführt. Seitdem blieben die Spiegel in diesem Lande auf den

grossen Fahrzeugen üblich; erst gegen Ende des 18. Jahrhunderts kam man

auf die alte Bauweise zurück, nach dem Beispiele Englands, das nur sehr

kurze Zeit den Spiegel verwendete, da im 17. Jahrhundert William Pitt

(~Holmes~, S. 40) dort die runden Formen einführte. ~De Jonge~ macht

sich also einer kleinen Ungenauigkeit schuldig, wenn er in seinem Werk

sagt, dass das Spiegelschiff in Holland erst im Jahre 1651 erschien.

Die Einführung des Spiegels liess nichtsdestoweniger das alte runde

und volle Fahrzeug nicht verschwinden; man kann dies nicht oft genug

wiederholen.

Noch ein Wort über die Stückpforten. Die alten Abbildungen aus dem

16. Jahrhundert haben Stückpforten; man findet solche sogar auf einer

Miniatur aus d. J. 1428. Auf alle Fälle geht ihre allgemeine Einführung

auf das Ende des 15. Jahrhunderts zurück; sie scheinen von einem

Franzosen aus Brest, namens Descharges, erfunden zu sein. (~de Jonge~,

Bd. I, S. 85.)

Auch die Takelung erfuhr wichtige Änderungen. Bei Beginn des 80jährigen

Krieges (1590) erfand ein Einwohner von Enkhuizen, namens «Kryn

Wouterz», nach ~Brandt~ (_Geschichte von Enkhuizen_, Bd. 1, S. 139)

ein Verfahren, die Masten aus mehreren Stücken zu bauen. (~de Jonge~,

Bd. I, S. 390.) Sie bestanden zunächst aus zwei Stücken, wurden aber

bald, infolge der neuen Erfindung aus drei Stücken zusammengesetzt, von

denen jedes ein viereckiges Segel trug. Zu dieser Zeit verschwand die

mittelalterliche Takelung mit _einem_ grossen quadratischen Segel.

Um die Bewegungen des Schiffs zu erleichtern, erhielt das Bugspriet

ebenfalls ein viereckiges Segel.

Die Artillerie wurde zweckmässiger aufgestellt, und in Nachahmung

dessen, was auf den spanischen «Karaken» geschah, stellte man auf dem

Vorder- und Hinterkastell Kanonen auf, die das Deck beherrschten. Diese

Anordnung erinnert an die Praxis des Mittelalters, nach der man sich

im Fall des Enterns in die Kastelle zurückzog und von dort aus die

Eindringlinge bekämpfte.

[Sidenote: II 143]

[Sidenote: II 144]

Das auf dem Stich von 1594 dargestellte Fahrzeug ist also allmählich

aus den alten Formen hervorgegangen, hat aber dabei unter dem Einflusse

des Mittelmeeres gestanden; es führt uns zu der «Pinasse» des 17.

Jahrhunderts. Das Schiff ist reich geschmückt und bewimpelt, und seine

Segel sind wie üblich schön bemalt. Diese Sitte verschwand allmählich

in dem genannten Jahrhundert; man fuhr jedoch trotzdem noch lange fort,

die Schiffe zu schmücken.

Nach ~Witsen~ bestanden feste Regeln seit dem 16. Jahrhundert für den

Schiffbau. Eine ständiges Gesetz unter anderen erlaubte es nicht, den

Vordersteven weiter vorspringen zu lassen als ⁷⁄₆ seiner Höhe und nicht

weniger als ⅚ dieser Höhe; der Hintersteven hatte eine Neigung von ⅕

bis ⅙ seiner Höhe. Der genannte Schriftsteller behauptet, dass man

dem Vordersteven eine so starke Neigung gab, weil man glaubte, dass

unter diesen Umständen die Schiffe so leichter über das Wasser gleiten

würden. (S. 47, 2. Spalte unten.)

Etwa beim ersten Drittel der Kiellänge vom Vordersteven gerechnet,

lagen 1 bis 4 Hauptrippen; hinten lief das Schiff schmaler zu, so

dass der Heckbalken eine Länge gleich der Hälfte der grössten Breite

des Schiffes hatte. Das Vorderteil war voll, so dass man das Wasser

leichter durchschneiden konnte. (~Witsen~, S. 49 u. 50.)

Die Fugen der Beplankung waren kalfatert und nach alter Sitte mit

Bleiplatten beschlagen.

Das Vorderkastell war niedriger gemacht, das Hinterkastell dagegen

erhöht worden. Hinten hatte das Schiff einen vierten Mast, um seine

Bewegungsfähigkeit zu erhöhen; dieser Mast verschwand später, als der

kleine Bugsprietmast im Laufe des 17. Jahrhunderts in Aufnahme kam.

(~Witsen~, S. 139, 2. Spalte.)

Das 16. Jahrhundert ist eine für die Niederlande denkwürdige Zeit

gewesen; während desselben wurde nämlich der Grund zu jener Marine

gelegt, der, wie ~de Jonge~ sagt, Holland später seine Befreiung, seine

Grösse und seine Wohlfahrt verdankte. Sie vereinigte in sich alles, was

dazu beitragen konnte, eine Kraft zur Verteidigung des Vaterlandes zu

entwickeln, den Handel, die Schiffahrt und die Fischerei zu schützen

und Holland zu Ruhm und Macht zu führen.

Unsere Marine im allgemeinen und unsere Schiffbaukunst im besonderen

entwickeln sich immer mehr. Ein langer Kampf beginnt, und zahlreich

sind die Schlachten, die sowohl vor als auch nach dem 80jährigen Krieg

geliefert werden (1568-1648).

Nach alter Sitte waren die am Kampf beteiligten Schiffe nur

Kauffahrteischiffe, die für den Krieg hergerichtet waren (~de Jonge~,

Bd. I, S. 180). Diese, «Vliebooten» oder «Vlietbooten» genannt, hatten

kaum 40, 100 bis 140 t Tragkraft und führten 6, 8, 10 und 20 Kanonen.

Die Mannschaft entsprach im allgemeinen dem Tonnengehalt: ein Schiff

von 50 t hat 50 Mann Besatzung. (~de Jonge~, Bd. I, S. 181.)

Auf den Strömen und Flüssen verwendete man die «Heuden», von denen oben

gesprochen ist, ebenso die «Bujer», die auch «Kromstevens» hiessen, und

andere Schiffe mit glattem Boden.

Die seeländische Marine umfasste ausser einer grossen Zahl kleiner

Fahrzeuge einige Schiffe von beachtenswerterem Umfang. Bei der

Belagerung von Middelburg benutzte man «Hulken»; eine davon, die grosse

Hulk genannt, muss eine Tragkraft von 600 Last oder 1200 t und eine

Besatzung von wenigstens 500-600 Mann gehabt haben. (~Van Meteren~,

Blatt 81 und 102.)

Im allgemeinen waren die Schiffe in Nord-Holland grösser als in

Seeland. Sie fassten 50-125 Last, d. h. 100-250 t und hatten eine

Besatzung von 50-150 Matrosen und Soldaten; die grössten waren mit 32

Kanonen bewaffnet. (~de Jonge~, Bd. I, S. 187.)

~Tor~ berichtet (_Holländer Kriege_, Bd. I, S. 650), dass i. J. 1575 13

Schiffe von dieser Grösse ausgerüstet wurden, denen «Kraveelschife»,

«Yachten» und «Boote» beigegeben wurden, während nach ~de Jonge~ (Bd.

I, S. 187) auf der Zuiderzee noch einige Galeeren verwendet wurden.

Damit wir uns eine genauere Vorstellung von der Grösse der Seemacht

zu jener Zeit machen können, lasse ich hier eine Aufstellung über die

Marine der Provinz Holland i. J. 1587 folgen, deren Original in den

Staatsarchiven liegt. (~de Jonge~, Bd. I, S. 586.)

+=========+========+=======+==========+============================+

| ZAHL | | | | |

| DER | LASTEN |KANONEN|MANNSCHAFT| BEMERKUNGEN |

| SCHIFFE | | | | |

+---------+--------+-------+----------+----------------------------+

| 1 | 100 | 16 | 95 | |

| | | | | |

| 1 | -- | 14 | 70 | |

| | | | | |

| 1 | 27 | 14 | 32 | Kleines Kaliber. |

| | | | | |

| 10 | 30-90 | 12 | 45-76 | |

| | | | | |

| 35 | 17-70 | 8-11 | 29-75 | die grössten: 50-60 Mann. |

| | | | | |

| 4 Y | -- | -- | 36-50 | Y = Yacht. |

| | | | | |

| 25 | 8-40 | 4-7 | 11-70 | die grössten: 30-40 Mann. |

| | | | | |

| 6 | -- | 1-2 | 7-11 | |

| | | | | |

| 1 G | -- | 1 | 16 | G = Galeere. |

| | | | | |

Ausser den «Vliebooten» gab es kleinere Fahrzeuge, die «Kromsteven»,

«Kraveelen», «Heuden» oder Transportschiffe, die «Krapschuiten»,

«Potten», «Yachten», «Bujer» hiessen. Die grössten Schiffe waren jedoch

ziemlich klein; nach den Bestimmungen der Regierung vom 1. Juni 1588

sollten drei der grössten Schiffe für den Krieg ausgerüstet werden, und

es wird bestimmt, dass sie 200 Last fassen sollten. (~de Jonge~, Bd. I,

S. 201, Anm.)

Es wird behauptet, dass man sich im Anfang unseres

Unabhängigkeitskrieges kleiner Fahrzeuge bediente, weil die Schlachten

auf den Flüssen geliefert wurden, und weil ausserdem die Finanzlage

sehr schlecht war. (~de Jonge~, Bd. I, S. 203-204.) Ich meinerseits bin

der Meinung, dass der letztere Umstand der Hauptgrund gewesen ist. Auch

später noch wird man sich über den wenig befriedigenden Zustand unserer

Flotte beklagen, weil es an Geld mangelte.

[Sidenote: III 8]

Kehren wir zu den Formen der Schiffe zurück. Nach der «Kogge» haben wir

die «Hulk» erscheinen sehen, die ihrerseits durch die «Baertze» ersetzt

wurde; die «Kraeck» ist neben diesem letzteren Typ aufgetaucht; ihr ist

schliesslich das «Spiegelschiff» gefolgt, in der Form einer Pinasse

oder eines Kriegsschiffs.

[Sidenote: III 9]

Die runde Form erhielt sich jedoch bei den unbedeutenderen Fahrzeugen,

und wir sehen so, wie der oben erwähnten Baertze das «Vlieboot» oder

«Vlietboot» folgt. Es ist dies der alte Typ der Baertze, bei dem der

obere Teil der Bordwände deutlich einspringt.

Unter dieser neuen Benennung, die man zum ersten Mal in der zweiten

Hälfte des 16. Jahrhunderts findet, tritt also kein neuer Typ auf;

es ist die alte Form, die etwas verändert, unter einem neuen Namen

erscheint. Diese Erscheinung wird später noch öfter vorkommen. Ein

einfacher Vergleich zwischen dem Vlieboot, der Baertze u. s. w. hat

bald diese Ähnlichkeit festgestellt; es ist deshalb nicht auffallend,

dass wir dieselbe Form in der «Buse» wiederfinden. Alle diese Formen

haben ihren Ursprung in der «Kogge».

Das «Vlieboot» das von der Zuiderzee stammt, und dessen Benennung wohl

dem Vlie entnommen sein könnte, der von dem fraglichen Schiff oft

befahren wurde, hatte zurückspringende obere Borde in konvexer Form,

weil man sie so schwerer entern konnte. Ihre Verteidigung erforderte

daher nur eine beschränkte Anzahl Leute, eine Eigenschaft, die für die

Handelsschiffe von Bedeutung war.

[Sidenote: II 148]

[Sidenote: III 19]

Die Vlietboote hatten also ausser einer erheblichen Fassungskraft eine

grosse Leichtigkeit in der Bewegung; sie sind zweifellos die Vorläufer

der «Flüte» gewesen, des bevorzugten Handelsschiffs des 17. und 18.

Jahrhunderts, das England und Frankreich von uns entnommen haben.

Es gibt eine schöne Zeichnung des Vlietbootes aus dem Jahre 1647. Sie

stellt ein verhältnismässig grosses Schiff dar; der Beweis dafür liegt

in dem Galion, mit dem unsere kleinen Handelsschiffe nicht versehen

waren. Dieses Galion (Schnabel) stammt aus dem Mittelmeer; es ist nicht

niederländischen Ursprungs; die alten holländischen Type haben nämlich

kein Galion, während die des Mittelmeers schon zur Zeit der Phönizier

damit versehen waren. (S. u. a. ~Van Yk~, S. 103.)

Der Name «Baertze» verschwindet am Ende des 16. Jahrhunderts vor dem

Namen «Vlietboot», und im Anfang des 17. Jahrhunderts tauchen Namen auf

wie «Gallioot, Bootschip, Noortvaerder, Kof, Smakschip, Boeier (Bujer)»

und gleichzeitig die «Flüten» und die Schiffe mit eckigem Hinterteil.

In diesen verschiedenen Benennungen indessen -- man kann dies nicht oft

genug wiederholen -- verschwanden aber die ersten Formen nicht. Diese

haben sich erweitert, und einige äussere Merkmale, wie die Takelung,

haben Abänderungen erfahren. -- Alle die verschiedenen vorgenannten

Type haben also als Haupt- und Grund-Charakter die alte volle Form.

In der Zeit, die uns beschäftigt, kann man die Schiffe in drei

Hauptgruppen teilen:

_a_) die Schiffe mit Spiegel,

_b_) die Flüten, in der weitesten Bedeutung des Wortes und,

_c_) die Kof- und Smakscheepen. (Kuffen und Schmacken.)

Es dürfte nicht notwendig sein, hinzuzufügen, dass die Schiffe der

Gruppen _b_) und _c_) keinen Spiegel hatten. Bei diesen Gruppen werden

wir also die alten holländischen Type in reinster Form finden.

So sind wir zum 17. Jahrhundert gekommen, diesem Jahrhundert des Ruhmes

und der unerhörten Wohlfahrt für unser Vaterland, besonders im Hinblick

auf die Schiffbaukunst. Bevor wir indessen in diese Zeit treten, müssen

wir kurz sehen, welches der Zustand des Schiffbaues im Auslande war.

Beginnen wir mit Spanien, das an unserm Unabhängigkeitskrieg beteiligt

war.

Die spanische Schiffbaukunst, die später aufblühte als die Portugals,

hat zweifellos und in hohem Grade den Einfluss des Mittelmeers

erfahren. Die Galionen und die Spanischen Karaken erinnern an die

genuesischen Schiffe und Karaken, von denen nur einige alte Zeichnungen

aufbewahrt werden konnten, und die erst unter dem Einfluss der

Beziehungen zu den Völkern des Nordens entstanden sind.

Ausser den Galionen nahmen die Galeeren und die Galeassen eine wichtige

Stellung in der spanischen Marine ein. Der lange und häufige Gebrauch

der Ruderschiffe, bei denen die Kämpfe Mann gegen Mann selten waren,

bewirkte es, dass entgegen der Praxis der nördlichen Völker man bei den

Völkern des Südens weniger häufig enterte.

Man kann zweckmässig die Abbildungen der Mittelmeerschiffe zu Rate

ziehen, um sich einen Begriff von den spanischen Schiffen zu machen.

Die Seemacht Spaniens ging bekanntlich im Jahre 1588 mit der

unbesieglichen Armada unter. Eine kurze Beschreibung dieser Flotte wird

uns eine Vorstellung von der Grösse dieser Schiffe geben. Sie bestand

aus 132 Schiffen, darunter (~Holmes~ S. 92) 4 Galeeren, 4 Galeassen, 30

Schiffe von weniger als 100 Tonnen und 94 Fahrzeuge von 130 bis 1550

Tonnen. Die runden Schiffe hatten eine Gesamttragfähigkeit von 59120 t.

Die Artillerie bestand aus 2761 Kanonen, und die Besatzung zählte 7865

Matrosen und 20671 Soldaten.

Ihr Gegner, die englische Flotte, war 197 Schiffe stark, von denen

nur 34 zur Königlichen Marine gehörten, während der Rest aus

Handelsschiffen bestand, die in der Eile für den Krieg hergerichtet

waren.