Das grösste englische Fahrzeug war das i_Der Schiffbau seit seiner Entstehung, Band 1

Schlachtschiff «Triumph», mit 1000 bis 1100 t. Ladefähigkeit, einer

Besatzung von 300 Matrosen, 40 Kanonieren und 160 Soldaten sowie

42 Kanonen. Ausser dem «Triumph» zählte die englische Flotte nur 7

Schiffe, deren Tragfähigkeit von 600 bis 1000 t schwankte, während die

spanische Flotte 45 von dieser Grösse besass.

Die Gesamtbesatzung der englischen Flotte zählte 15551 Köpfe, Holland

war in diesem Kampf auf der Seite Englands; Holland war es, das den

Herzog von Parma bei Dünkirchen einschloss.

Die grössten niederländischen Schiffe hatten eine Wasserverdrängung

von 400 t. Sowohl in England wie bei uns mietete man für den Krieg

Handelsschiffe, die vorübergehend als Kriegsschiffe dienten. Das war

die alte Sitte des Mittelalters, die noch lange bestand. Zu jener

Zeit war es übrigens um so leichter, Handelsschiffe für den Krieg

auszurüsten, als die Artillerie noch in den Kinderschuhen steckte oder

unbekannt war.

Die folgenden Ziffern (~Holmes~, S. 95) zeigen uns, dass im

allgemeinen die Schiffe der südlichen Staaten grösser waren als

die unsrigen. Im Jahre 1792 bemächtigten sich die Engländer einer

portugiesischen Karake von 1600 t, einer Länge von 165 Fuss zwischen

Vorder- und Hintersteven und 7 Decken.

Im Jahre 1594 geschah dasselbe mit einer spanischen Karake, die 1100

Mann an Bord hatte. Bei der Einnahme von Cadix im Jahre 1596 fielen

zwei spanische Galeassen dem Feinde in die Hände. Sie hatten eine

Tragkraft von 1200 t, das Admiralschiff San Felipo, das man in die

Luft sprengte, hatte einen Tonnengehalt von 1500. I. J. 1602 kaperte

man in Cezimbra eine portugiesische Karake von 1600 t, genannt «San

Valentino», deren Wert einschliesslich der Kanonen auf 1 Million

Dukaten geschätzt wurde.

Unter der Regierung der Königin Elisabeth (1588 bis 1603) nahmen

die Engländer, wie man sagt, nach unserem Beispiele und infolge der

Erfindung von Kryn Wouterszoon den Mast mit beweglichem Mars an.

(~Holmes~, S. 86.)

Bisher waren die Stückpforten nicht nur unregelmässig verteilt, sondern

die untere Reihe befand sich im allgemeinen so niedrig, dass sie bei

mehr oder weniger bewegter See geschlossen gehalten werden mussten.

In England indessen bemühte man sich, die untere Reihe höher zu legen

(~Holmes~, S. 96), und dies Beispiel wurde bald allgemein befolgt.

Frankreich, das bis zu dieser Zeit nur auf dem Mittelmeer erschienen

war, begann im 17. Jahrhundert unter Richelieu (1624-1692) seine

Marine zu entwickeln. Colbert setzte dieses Werk mit Eifer fort. Wie

wir bemerkt haben, als wir vom Mittelmeer sprachen, waren die ältesten

französischen Schiffe im Grunde völlig denen der Genuesen ähnlich;

bis gegen 1650 überwogen auch dort die Galeeren. Nur der Norden

Frankreichs, sowie die Normandie gehören, wie die alten Abbildungen

zeigen, zum Nordzentrum. Das überrascht uns nicht; man erinnere sich

des Einfalls der Normannen in jene Gegenden. Noch heutigentags findet

man im Norden Frankreichs Schiffe, die denen von Flandern und unserer

Heimat gleichen.

Kehren wir jetzt zu den Niederlanden zurück.

Nach der Entdeckung des Seewegs nach Indien durch Vasco da Gama im

Jahre 1498, und nachdem Portugal sich das Handelsmonopol in diesen

Gegenden gesichert hatte, wurde Lissabon der Sitz des Welthandels.

Zu jener Zeit holten die Holländer die Erzeugnisse Indiens aus den

portugiesischen Häfen. Aber im J. 1580 bemächtigte sich der Herzog von

Alba Portugals und nahm es für Spanien in Besitz. Trotzdem duldete man,

dass wir fortfuhren, mit dem ersteren Land Handel zu treiben, bis im

Jahre 1585 alle holländischen Schiffe fortgenommen wurden.

Holland sah sich also gezwungen, sich selbst einen Weg nach Indien zu

bahnen, den man zuerst über den Norden zu finden glaubte. Zu diesem

Zweck rüstete man im Jahre 1594 vier Schiffe aus; zwei davon auf Kosten

Hollands, zwei auf Kosten Amsterdams. Dieses Unternehmen scheiterte,

ebenso das von 1595, dem die berühmte Expedition von Heemskerk, Barens

und Ryp folgte, die gleichfalls ergebnislos verlief.

In der Zwischenzeit suchte man einen Weg über den Süden und das Kap der

guten Hoffnung. Im Jahre 1595 lief eine Flotte von vier Schiffen unter

der Leitung von Keyzers und Houtman aus; ihre Abwesenheit dauerte 2½

Jahre. Nach einer Fahrt von 446 Tagen erreichten die Schiffe Bantam und

besuchten Bali. Die Rückkehr erforderte 168 Tage. Diese Flotte hatte

eine Mannschaft von 248 Köpfen an Bord.

Die Ergebnisse dieser Unternehmung waren nicht glänzend; trotzdem hatte

sie die Bildung der Ostindischen Kompagnie im Jahre 1602 zur Folge, die

in unserer Geschichte eine so wichtige Rolle spielte.

Es braucht nicht gesagt zu werden, dass beide Ereignisse einen

entscheidenden Einfluss auf die Entwickelung unserer Schiffbaukunst

hatten.

Im Anfang des 17. Jahrhunderts war noch nicht die Rede von einer

eigentlichen Kriegsmarine. Für alle wichtigen Ereignisse mietete man

noch Handelsschiffe, die man in Kriegsfahrzeuge umwandelte. Unsere

Flotte bestand also zu jener Zeit aus allen möglichen Schiffstypen.

Unter diesen waren die Schiffe mit Spiegel, genannt Pinassen,

die «Vlietboote» oder «Flüten» die wichtigsten. Es gab ausserdem

«Heckboote» und «Schmacken» von geringerer Grösse. Wir finden also

drei Sorten, von denen oben gesprochen ist: die «Spiegelschiffe», die

«Flüten» und die «Schmacken».

[Sidenote: II 149]

Das alte Modell von Zierikzee gibt uns die beste Vorstellung von

dem Uebergang des Spiegelschiffs des 16. Jahrhunderts in das des 17.

Wenngleich es, wie übrigens alle alten Abbildungen, Fehler in den

Grössenverhältnissen zeigt, so zieht es doch unsere Aufmerksamkeit

auf die ausgesprochene Neigung seines Vorderstevens. Es war zu jener

Zeit allgemein üblich, dass das Schiff möglichst wenig in das Wasser

tauchte, einen stark geneigten Vordersteven und ein vorspringendes

Vorderteil hatte, so dass es das Wasser leichter verdrängen konnte,

oder, wie man sagte, das Wasser unter, und nicht um den Kiel führen

konnte. Man glaubte, dass das Wasser unter die Bordwände. gesogen

würde, (~Van Yk~, S. 353), und dass das sehr schräg stehende Vorderteil

es dem Schiff ermöglichte, leichter über das Wasser zu gleiten.

(~Witsen~, S. 47, 2. Spalte unten.)

Später hat man seine Ansicht geändert, und wir sehen dann, dass bis zum

19. Jahrhundert man den Vordersteven immer mehr aufrichtet; das Schiff

gewinnt dadurch an Weite.

~Fürtenbach~ bildet ein holländisches Fahrzeug aus dem Anfang des

17. Jahrhunderts ab; der Spiegel ist darin, wahrscheinlich, um die

Schwierigkeiten der Zeichnung zu vermeiden, nur durch einige Linien

angegeben. Das Hinterkastell ist grösser geworden; der Teil zwischen

dem Vorder- und Hinterkastell bleibt immer noch offen. Diese Bauweise,

die sich aus der fortschreitenden Entwickelung der Kastelle im

Mittelalter ergibt, verschwindet erst am Ende des 18. Jahrhunderts in

dem Augenblick, wo die Fahrzeuge mit 2 oder 3 Decken auf der Bildfläche

erscheinen.

Bei diesen Schiffen sind Vorder- und Hinterkastell von gleicher Höhe;

sie sind mit einander verschmolzen und bestehen aus mehreren über

einander liegenden Decken.

Auch die Takelung hat neue Aenderungen erfahren, zweifellos infolge

der Erhöhung des Hinterteils. Der vierte kleine, an dieser Stelle

errichtete Mast hat nämlich einem Mast Platz gemacht, der mit einem

viereckigen Segel versehen und am Ende des Bugspriets festgemacht ist.

Dieser Mast diente nur dazu, das Schiff zu steuern.

Die Schiffe nehmen an Grösse zu, und die Ausrüstung wird infolge einer

zweckmässigeren Anordnung der Artillerie verbessert. Die folgenden

Ziffern liefern den Beweis dafür.

Im J. 1596 hat ein Fahrzeug von 200 Last nur 24 Kanonen, ein Fahrzeug

von 150 Last 17 und ein Schiff von 100 Last nur 16 an Bord.

Im J. 1616 stellt man 36 Kanonen auf einem Schiff von 200 Last auf, 28

auf einem Schiff von 120 Last, und i. J. 1628 spricht man von einem

Schiff von 200 Last, das mit 39 Kanonen bestückt ist (~de Jonge~, Bd.

2, S. 396).

Ausser der besseren Anordnung ergab sich die Vermehrung der Artillerie

selbst durch die Bewaffnung des Oberdecks und der Kampagne. Um 1639

wurde ein grosser Teil der eisernen Kanonen durch solche aus Bronze

verdrängt, was es ermöglichte, eine grössere Anzahl von Kanonen an Bord

zu nehmen (~de Jonge~, Bd. 1, S. 400); aber diesen Kanonen fehlte das

einheitliche Kaliber und die gleiche Grösse. Durch spätere Einführung

von Kanonen eines gleichartigeren Kalibers wurde der Gefechtswert der

Schiffe erheblich vermehrt.

Wie gross auch die erreichten Fortschritte für unsere Flotte waren, so

konnte sie doch nicht die Rolle spielen, die ein Seekrieg erforderte.

Man sah sich also schliesslich genötigt, eigentliche Kriegsfahrzeuge

zu bauen, da die Aufgabe mit Handelsschiffen nicht mehr zu lösen war.

Man beschloss also, 60 neue Kriegsschiffe zu bauen, die man im Jahre

1652 auf Stapel legte. Diese Flotte, die erste Kriegsflotte, die in

unserer Heimat gebaut wurde, lief schon im Jahre 1658 aus. In diesem

Jahre brach man also mit der alten mittelalterlichen Sitte, nach der

man Handelsschiffe für den Krieg zurechtmachte.

Es ist selbstverständlich, dass die fragliche Flotte allein nicht

genügte, und dass Handelsschiffe als Transportschiffe dienten. Deshalb

behielten diese letzteren Kanonen zu ihrer eigenen Verteidigung an Bord.

[Sidenote: II 146]

[Sidenote: II 147]

Die oben genannten Kriegsschiffe hiessen «Pinassen» und hatten einen

Spiegel sowie ein grosses Galion. Das Admiralschiff von Tromp, die

«Emilie» war eine Musterpinasse.

[Sidenote: III 8]

[Sidenote: III 9]

[Sidenote: II 150]

Im Jahre 1664 wurde die Flotte in sehr kurzer Zeit noch um 60 neue

Einheiten vermehrt (Spiegelschiffe) (~de Jonge~, Bd. 2, S. 25 u. ff.).

Als man diese Schiffe baute (~de Jonge~, Bd. 2, S. 27), beabsichtigte

man besonders, unsere Marine mit Schiffen zu versehen, die, _soweit

es unsere Durchfahrten und Häfen gestatteten_, wenigstens so gross

und stark wie die des Feindes waren; die Zahl ihrer Kanonen wurde auf

60 bis 80 festgestellt. Unter diesen Fahrzeugen, die im Jahre 1665

ausliefen, befand sich das wohlbekannte Schiff De Ruyters «Die sieben

Provinzen».

Auf den meisten Schiffen waren die Kanonen aus Ersparnisrücksichten

teils aus Eisen, teils aus Bronze; das Admiralschiff De Ruyters jedoch

hatte nur Bronzekanonen.

Die folgenden Ziffern werden eine Vorstellung von der zunehmenden

Grösse der Schiffe geben.

Im Jahre 1654 hatte das grösste Schiff 150 Fuss Länge, 38 Fuss Breite

und 15 Fuss Tiefe; es trug 58 Kanonen. Das ihm folgende hatte eine

Länge von 146 Fuss, eine Breite von 26 Fuss und eine Tiefe von 14 Fuss;

es hatte 60 Kanonen an Bord.

Beim Beginn des zweiten Krieges mit England massen die beiden grössten

Schiffe 169 und 171 Fuss in der Länge. «Die sieben Provinzen» hatte

eine Länge von 163 Fuss, eine Breite von 43 Fuss und eine Tiefe von 15

Fuss. Das nächstfolgende mass 155-160 Fuss in der Länge, 40½–42½ Fuss

in der Breite und 15 Fuss in der Tiefe u. s. w.

Die Längen und Breiten nehmen also zu, aber die grösste Tiefe bleibt 15

wegen der Tiefe unserer Durchfahrten.

Als man später im Ausland mit der Vergrösserung fortfuhr, und als

man bei uns die Notwendigkeit empfand, diesem Beispiel zu folgen,

wurde die Frage des grössten Tiefganges eine Aufgabe, die die volle

Aufmerksamkeit unserer Schiffbauer immer mehr in Anspruch nahm. Je

grösser das Schiff wurde, um so breiter wurde es, weil der Tiefgang

beschränkt war; hierdurch wurde es den Schiffen der feindlichen Länder

unterlegen, mit denen man leichter segeln konnte. In diesen Ländern

brauchte man nämlich nicht Rücksicht auf die wenig tiefen Fahrstrassen

zu nehmen und konnte demnach Schiffe von schmalerer Form bauen. (~Van

Yk~, 1697, Seite 353.)

Als daher, i. J. 1682, die Fahrzeuge, aus denen unsere Flotte bestand,

in Klassen oder «Charters» geteilt wurden, rechnete man zur ersten

Klasse nur Schiffe von 16 bis 17 Fuss Tiefe. Zu dieser Klasse gehörten

später die ersten Schiffe mit dreifachem Deck, die bei uns gebaut

wurden. Es wird uns daher nicht wundern, wenn schliesslich unsere

Kriegsschiffe denen des Auslands weichen mussten, die immer grösser

wurden. Dieser Zustand war keine Folge der Minderwertigkeit unserer

Schiffbauer, sondern hatte seinen Grund in dem Zustande unseres

Fahrwassers.

[Sidenote: III 13]

Der Unterschied im Tiefgang tritt deutlich hervor, wenn wir die

Abmessungen des grössten französischen und englischen Schiffes mit

denen unseres grössten Schiffs am Ende des 17. und am Anfang des 18.

Jahrhunderts vergleichen. Diese Abmessungen waren die folgenden: für

das holländische Schiff: Länge 49,26 m; Breite 12,88 m; Tiefe 4,86 m;

für das englische Schiff: Länge 49,41 m; Breite 14,33 m; Tiefe 5,64 m;

für das französische Schiff: Länge 59,91 m; Breite 14,29 m; Tiefe 5,61

Man verstand unter Tiefe die innere Höhe des Schiffs gemessen bis zur

ersten Schwimmlinie. (~Witsen~, S. 74, unter 9.) (S. auch Abbildung

XXXII, S. 56 desselben Werkes u. s. w.)

Ein Schiff von 4,86 m Tiefe brauchte übrigens mit Hinzurechnung

der Kielhöhe u. s. w., eine Wassertiefe von wenigstens 5 m. Nun

hatte sich die Wassertiefe im «Pampus» bei Amsterdam am Ausgang

des 17. Jahrhunderts bekanntlich schon wesentlich vermindert. Die

grossen Schiffe konnten nicht mehr oder doch nur mit sehr grossen

Schwierigkeiten in die Stadt gelangen.

[Sidenote: II 238]

Unter diesen Umständen erfand ein gewisser Meeuwis Meindertz Bakker,

aus Amsterdam gebürtig, i. J. 1691 die «Seekameele», mit deren Hilfe

man die Schiffe um 5 bis 6 Fuss heben konnte. (~Van Yk~, S. 360.)

Diese «Seekameele» hatten auf der einen Seite eine senkrechte Wand,

die andere schmiegte sich der Form des Schiffes an. Auf beiden Seiten

angebracht umschlossen sie das Schiff, indem sie eine Art Schwimmdock

bildeten.

Wurde das Schiff zwischen diese beiden, fest mit einander verbundenen

Kameele genommen, so stieg es in dem Masse, wie man die Kameele

entleerte.

Die «Seekameele» sind recht gut bei ~Van Yk~, Blatt 360, abgebildet,

ebenso in dem Werke: _Figures de navires et embarcations_, 1831, S.

135, von ~Le Comte~.

Kleine Barken schleppten das so gehobene Schiff durch den «Pampus».

Was die Tiefe an dieser Stelle betrifft, so berichtet ~Le Comte~ (S.

38), dass bei Flut der Pampus oder «Muiderzand» 10½ Fuss Tiefe hatte

(2,97 niederl. Ellen), und bei Ebbe 9 Fuss (2,55 niederl. Ellen). Nur

bei ausserordentlich starker Flut war eine Wassertiefe von 13 Fuss

vorhanden (3,68 niederl. Ellen).

Später gelang es, dank der «Seekameele», Schiffe von 19 Fuss Tiefe, d.

h. von 5,58 m bis vor Amsterdam zu führen.

Aber dieser Zustand ist bei Rotterdam nicht besser. Hierüber berichtet

der Schiffbauer ~Van Yk ~in seinem Werke von 1697, S. 14. «En waarlyk

de wytheid der schepen is wel het voornamste en beste middel om het

ondiepgaan derselve te bevorderen, een saak die wy hier te lande

wegens de droogte of ondieptheid onzer zeegaten, ten hoogste dienen te

betrachten; want (volgens ’t getuigenis van ervaarne en de diepte dezer

zeegaten zeerwel bepeild hebbende loodsen) soo konnen met een gemeen

geleide uit het Goereesche gat niet meer dan 20, uit Texel, omtrent

ook soo veel en uit de Maas niet meer als 13 voeten diepgaande schepen

worden gelootst. Waarom dan ook somtyds wel is komen te gebeuren, dat

eenige van ’s Lands oorlogsschepen, soo nauw gemaakt en om zeilvoerens

wil soo diep geballast synde, met een dood getyde en Wind, tot Staats

groot nadeel, niet konnen ’t zee geraken, of daar al in synde, haar

onderste geschut, omdat so naby ’t water lag, niet bruikbaar werd

bevonden»[10].

Ferner heisst es auf S. 360: «Want soo heeft men al voor veele jaren,

om onze groote en diepgaande schepen in zee te brengen, wegens de

ondieptheid onzer _rivieren_ en _zeegaten_, getragt, waar ’t mogelyk,

door ledig vatwerk, so pypen, als voedervaten, op te ligten en te

doen ryzen. Dog was dit werk, om het byeen schikken der vaten, een

ellendige talmery en veel arbeids onderworpen»[11].

Nach den Berichten der Batavischen Gesellschaft in Rotterdam 1850, S.

94 und ff. war die Durchfahrt von Briel nur für Schiffe von 3 m bis

3,50 m fahrbar; die grösseren Schiffe mussten durch das «Goereesche

Gat» fahren, um nach Rotterdam zu kommen, in dem sie nacheinander

das «Hollandsche Diep» und das «Dortsche Kil» benutzten. Selbst an

diesen Stellen war bei Flut nur eine Tiefe vorhanden, die höchstens

für einen Tiefgang von 5,10 m genügte (s. Dr. ~Blink~, _Nederland en

zyne Bewoners_, Bd. I, S. 447); diese Strasse war übrigens wegen der

geringen Fahrwasserbreite schwer fahrbar. Dieser Zustand veranlasste

die Herstellung des Kanals von Voorne (1827-29). Trotz dieses Kanals

hing auch ferner der grösste Tiefgang von der Tiefe ab, die bei

gewöhnlicher Flut das Goereesche Gat und das Hellegat hatten. Diese

Tiefen betrugen 5,10 m und 5,20 m. (W. F. ~Leemans~: _De Nieuwe

Waterweg, etc. Gedenkboek, K. Inst. Ing._ S. 13, s. auch S. 130

desselben Werkes.)

[Sidenote: II 140]

[Sidenote: III 14]

In dem Masse, wie im Auslande die Schiffe wuchsen, wurde die Lage

bedenklicher für die niederländische Marine. Und das Ausland schlief

nicht! England widmete seiner Marine i. J. 1656-57 ⅘ der Kroneinkünfte;

i. J. 1657-58 ⅔ und 1658-59 gegen ⅗. (~Holmes~, S. 108.)

Vier von den grössten während dieser Zeit gebauten Schiffen hatten

eine Ladefähigkeit von über 1000 t; i. J. 1673 wurde das bei uns

wohlbekannte Schiff «The Royal Charles» vom Stapel gelassen, das später

von den Holländern gekapert wurde.

Die meisten englischen Kriegsschiffe gehörten zu dieser Zeit noch zur

3. Klasse. I. J. 1666 verteilten sich die Schiffe folgendermassen auf

die Klassen:

+-------+---------+--------+-----------+-----------+--------+

+-------+---------+--------+-----------+-----------+--------+

| 1 | 128-146 | 40-48 | 17,9-19,8 | 1100-1740 | 90-100 |

| 2 | 121-143 | 37-45 | 17-19,8 | 1000-1500 | 82-90 |

| 3 | 115-140 | 34-40 | 14,2-18,3 | 750-1174 | 60-74 |

| 4 | 88-108 | 27-34 | 11,2-15,6 | 12,8-17,8 | 32-54 |

| 5 | 72-81 |23,6-27 | 9,9-11 | 11,6-13,2 | 26-32 |

| \----------------V----------------/ |

| Die Masse sind in englischen Fuss angegeben, |

| 1 Fuss = 0,3048 m |

I. J. 1646 wurde in England die erste Fregatte gebaut, und i. J. 1679

wurde dort der Mörserprahm (Bombarde) eingeführt, nach einem vom

französischen Schiffbauer Bernard Renan erfundenen Modell.

Nach 1700 stand die Schiffbaukunst völlig unter dem Einflusse

derjenigen Frankreichs.

«It may truly be said, sagt ~Holmes~, S. 114, that during the whole of

the eighteenth century the majority of the improvements introduced in

the forms and proportions of vessels of the Royal Navy were copied from

French prizes»[12].

Kaum hatte man ein französisches Schiff gekapert, als man es nachahmte,

aber mit Vorliebe in grösserem Massstabe. (~Holmes~, S. 124.) Die

Schiffbaukunst hatte sich übrigens wesentlich vervollkommnet, besonders

unter dem Minister Colbert (1661), nachdem der Kardinal Richelieu

die ersten Grundlagen geschaffen hatte (1630). Die von Colbert

aufgestellten Regeln wurden bis zum 19. Jahrhundert befolgt, mit

einigen Abweichungen in Einzelheiten.

I. J. 1668 umfasste die französische Flotte schon 176 Schiffe, von

denen eins der schönsten und berühmtesten die «Soleil Royal» war. Diese

Flotte war vollständig ebenso organisiert wie die in Holland. (~de

Jonge~, Bd. III, 1. Teil, S. 114.) Es gab übrigens zu jener Zeit nur

geringe Unterschiede zwischen den französischen und den holländischen

Modellen.

Am Ende des 17. Jahrhunderts, unter der Regierung Ludwigs XIV, wuchsen

die Abmessungen erheblich. Man kann sich hiervon ein Bild aus der

nachstehenden Übersicht machen, die dem ~Barras de la Penne~ entnommen

ist (1698).

+--------+-------+------------+-----+------+-----+--------------------+

| UND | DER |UND MATERIAL|LÄNGE|BREITE|TIEFE| DER |

+--------+-------+------------+-----+------+-----+--------------------+

| | | m | m | m | |

| 1. | {1 Batterie, | | | | } |

| Reihe. | {8-48, der Rest,| | | |Drei verdeckte } |

| 1. | {36 |56,01| | |Batterien, } |

|Ordnung.|122 {2 Batterien, 24|Kiel |15,64 | 7,64|Kampanje und } |

| | {3 Batterien, 18|51,54| | |Vorderkastell. } |

| | {und Kampagnen, | | | | } |

| | {12 und 18 | | | | } |

| | | | | | | } |

| 1. | | | | | |Drei verdeckte } |

| Reihe. |70-100 | Bronze- |51,91|14,29 | 6,61|Batterien, } |

| 2. | | kanonen. | | | |Vorder- und } |

|Ordnung.| | | | | |Hinterkastell. } |

| | | | | | | } |

| 2. | | | | | | }[*] |

| Reihe. |60-70 | desgl. |48,72|13,47 | 6,17|desgl. } |

| 1. | | | | | | } |

|Ordnung.| | | | | | } |

| | | | | | | } |

| 3. | | | | | | } |

| Reihe. |56-66 |Kanonen ⅔ |47,47|12,34 | 5,68|Zwei verdeckte } |

| 1. | |aus Bronze, | | | |Decke, Kam- } |

|Ordnung.| |⅓ aus Eisen.| | | |panje und } |

| | | | | | |Vorderkastell. } |

| | | | | | | } |

| 3. | | | | | | } |

| Reihe. |40-50 |Kanonen ½ |34,22|12,01 | 5,41|desgl. } |

| 2. | |aus Bronze, | | | | } |

|Ordnung.| |½ aus Eisen.| | | | } |

| | | | | | | |

| 4. | | | | | | } |

| Reihe. |30-40 |Kanonen ⅓ |38,98|10,55 | 4,71|desgl. } |

| | |aus Bronze, | | | | } |

| | |¾ aus Eisen.| | | | } |

| | | | | | | } |

| 5. | | | | | | } |

| Reihe. |18-30 |Kanonen ¼ |35,73| 8,66 | 4,55|Zwei kleine }[**]|

| | |aus Bronze, | | | |Aufbauten oder } |

| | |¾ aus Eisen.| | | |nur ein } |

| | | | | | |Hinterkastell. } |

|Fregat- | | | | | | } |

|ten. | 8-16 | -- | -- | -- | -- | -- } |

| | | | | | | } |

[*] Linienschiffe.

[**] Stehen nicht in der Schlachtreihe.

[Sidenote: II 166]

[Sidenote: II 169]

[Sidenote: II 15]

Die im Schiffbau unter Ludwig XIV. erzielten Fortschritte werden in dem

Werk _Le Musée de Marine du Louvre_ folgendermassen dargestellt: «Das

Hervortreten des Vorderteils ist weniger übertrieben, das Hinterkastell

ist niedriger gemacht, die Artillerie ist gut verteilt; die Masten

sind proportionierter und das Segelwerk umfangreicher und leichter zu

handhaben, so dass ein schnelleres Segeln und leichtere Bewegungen

erzielt werden. Der Reichtum und die Schönheit des Schmuckes sind auf

ihrem Höhepunkt angelangt; sie hatten die Art Poesie wie die ehemalige

Ritterschaft. Alles in dieser Marine lässt schon die Vervollkommnung

ahnen, zu der das Schiff unter den beiden folgenden Herrschern schnell

gelangt ist.»

Die Schiffbaukunst nimmt einen beträchtlichen Aufschwung. Einige Werke

werden veröffentlicht, von denen die von ~Bernouilli~ (1738) und

~Euler~ (1749) über die Stabilität der Schiffe die berühmtesten sind.

Die Abmessungen der Schiffe nehmen immer mehr zu. Schiffe mit 70

Kanonen, die 1715 in der 1. Klasse standen, werden i. J. 1765 in die 6.

Klasse eingereiht.

Die französische Flotte war i. J. 1750 nach dem _Musée de Marine du

Louvre_, folgendermassen zusammengesetzt:

+======+========+========+========+===========+========+==============+

+------+--------+--------+--------+-----------+--------+--------------+

| +DREIDECKER+ |

| |

|Kano- | m. | m. | m. | | Mann | |

|nen | | | | | | |

| 120 |56,84 |14,61 |7,47 |3 verdeckte|1000 {In der un- |

| |-60,42 |-16,24 |-8,12 |Batterien, |-1200 {tersten Bat- |

| | | | |Back und | {terie 30 Pfd. |

| | | | |Schanze und| { |

| | | | |Kampanje | { |

| | | | | | { |

| 110 |54,57 |14,94 |7,31 | desgl. |1000 {2º 18 „ |

| |-57,82 |-15,59 |-7,80 | |-1100[A]{ |

| | | | | | { |

| 100 |53,27 |14,61 |7,47 | | 900 {3º 12 „ |

| |-57,49 |-15,26 |-7,63 | desgl. | -1000 { |

| | | | | | {Halb- |

| 90 |51,97 |14,29 |6,81 | desgl. | 850 {deck 6 „ |

| |-55,22 |-14,94 | -7,46 | | -900 {Kampanje |

| | | | | | { 4 „ |

| |

| +ZWEIDECKER+ |

| |

| 80 |50,67 |13,96 |6,66 |2 verdeckte| 750 {Untere Bat- |

| |-54,57 |-14,61 |-6,98 |Batterien, | -800 {terie 30 Pfd. |

| | | | |Back, | {Obere 18 „ |

| | | | |Schanze und| {Halbdeck |

| | | | |Kampanje | { 8 „ |

| | | | | | {Kampanje |

| | | | | | { 4 „ |

| | | | | | | |

| 74 |48,72 |13,64 |6,50 | desgl. | 650 { {36 oder 24|

| |-53,27 |-13,96 |-6,98 | | -700 {des-{ 8 |

| | | | | | {gl. { 8 oder 6 |

| | | | | | { { 4 |

| | | | | | { |

| 64 |46,04 |12,66 |6,00 |2 Batterien| 450 {Obere Batterie |

| |-48,72 |-12,99 | -6,50 |mit Back |-500[B]{ 21 oder 18 |

| | | | |und Schanze| { untere |

| | | | | | { 18 oder 12 |

| | | | | | { Schanze |

| | | | | | { 6 Pfd. |

| | | | | | { |

| 50 |43,84 |11,36 |5,50 | desgl. | 300 { {18 oder 12|

| |-45,17 |-12,01 | -5,85 | | -330 {des-{12 oder 8 |

| | | | | | {gl. { 6 oder 4 |

| | | | | | { { Pfd. |

| |

| +FREGATTEN+ |

| |

| 40 |38,98 |10,71 to| 5,19 |Eine Bat- | { |

| | -42,22 | -11,04 | -5,53 |terie mit |280 { |

| | | | |Back und | -300 { |

| | | | |Schanze | { |

| | | | | | { Batterie |

| 30 |35,07 | 9,74 | 4,55 | desgl. |200 { 12 Pfd.|

| | -38,98 | -10,39 | -5,20 | | -230 { Schanze |

| | | | | | { 6 bis 4 Pfd.|

| 20 |33,13 | 8,77 | 4,22 | desgl. |130 { |

| | -35,73 | -9,10 | -4,55 | | -150 { |

| |

| +KORVETTEN+ |

| |

| 12 |19,49 | 7,85 | 2,92 |Batterie | 70 |4 in Bank- |

| | -22,74 | -8,50 | -3,25 |ohne Back | -80 |Batterie |

[A] Es gab Zwischentype, die zu denjenigen in dieser Tabelle gestellt

sind, denen sie | am meisten ähneln.

[B] Dieses Schiff war das kleinste von denen, die in die Schlachtreihe

eingestellt werden | konnten.

Frankreich hat ebenfalls einen grossen Einfluss auf das Zeichnen im

Schiffbau ausgeübt. (~Holmes~, S. 114 oben.) Das schönste Schiff dieser

Zeit ist die «Sans Pareil».

Das erwähnte Werk _Le Musée de Marine du Louvre_ enthält eine

Stelle, die die Zeit Ludwigs XVI. (1754-1793) betrifft, die unsere

Aufmerksamkeit fesseln dürfte (Kapitel VII): «Es war die Zeit, in

der die Wissenschaft des Schiffbaues, die in Holland entstanden war,

tatsächlich auf Frankreich überging», was nicht hinderte, dass man noch

zu Ende des 18. Jahrhunderts nach Holland ging, um den Schiffbau zu

studieren und zwar trotz des hohen Grads der Vollkommenheit, die er in

Frankreich erreicht hatte. Das genannte Werk sagt hierüber nämlich: «Am

Ende des verflossenen 18. Jahrhunderts nahm man in Holland Unterricht,

und hierüber enthält die Bibliothek von Brest eine Handschrift eines

der berühmten Ingenieure, des Olivier, der um’s Jahr 1780 nach Holland

geschickt worden war, um den Schiffbau zu studieren».

Dies zeigt, wie hoch zu jener Zeit der niederländische Schiffbau

geachtet war.

* * * * *

Die Vermehrung der Grössenverhältnisse in der französischen Flotte fand

ihren Widerhall in der englischen Flotte. Diese war durch folgende

Angaben gekennzeichnet:

+=================+=======+=======+=======+=======+=======+=======+

| | | | | | | |

|ZAHL DER KANONEN | 90 | 80 | 70 | 60 | 50 | 40 |

| | | | | | | |

+-----------------+-------+-------+-------+-------+-------+-------+

|Länge des |192 F. |192 F. |150 F. |144 F. |130 F. |118 F. |

| | | | | | | |

|Aeussere Breite | 47 F. | 43 F. | 41 F. | 38 F. | 35 F. | 32 F. |

| | | | | | | |

|Tiefe | 18 F. | 17 F. | 17 F. | 15 F. | 14 F. | 13 F. |

| | 6 Z. | 8 Z. | 4 Z. | 8 Z. | | 6 Z. |

| | | | | | | |

|Tonnage | 1552 | 1283 | 1069 | 914 | 705 | 532 |

| ------------------------------------------------|

| 1 englischer Fuss = 0,3048 m |

~Holmes~ äussert sich folgendermassen S. 115: «The subject of the

superiority in size of the French ships was constantly coming to the

front and, in 1719, a new establishment was made for the dimension of

ships in our Royal Navy, according to the following scale[13].»

+----------------+------+------+------+------+------+------------+

|ZAHL DER KANONEN| 90 | 80 | 70 | 60 | 50 | 40 |

+----------------+------+------+------+------+------+------------+

| Länge | 2 F. | 2 F. | 1 F. | 0 | 4 F. | 6 F. |

| der Breite | 2 Z. | 1 F. | 6 Z. | 1 F. | 1 F. | 1 F., 2 Z. |

|dem Tonnengehalt| 15 | 67 | 59 | 37 | 51 | 63 |

+----------------+------+------+------+------+------+------------+

Im Jahre 1765 finden wir Schiffe mit 100 Kanonen, 2047 Tonnen Tragkraft

und 21 Fuss 6 Zoll Tiefe. ~Holmes~ schreibt hierüber (S. 124-128):

«During the whole of our naval history down to comparatively recent

time, improvements in the dimensions and forms of our ships were

only carried out after they had been originally adopted by French,

or Spaniards, or more recently by the people of the United States of

America».[14]

Im Jahre 1719 führt man in England das Verfahren ein, die Planken

am offenen Feuer zu erwärmen, um sie zu biegen, und im Jahre 1736

räuchert man sie. (~Holmes~, S. 115.) Im Jahre 1753 verbessert man die

Ventilation (~Holmes~, S. 117) und im Jahre 1761 (nach ~Holmes~, S.

121) folgt die Erfindung des Verfahrens, die Schiffe mit Kupferplatten

zu überziehen. Vor jener Zeit verwendete man ausnahmsweise hierzu

Blei; etwa 100 Jahre vorher wurden mehrere Schiffe in Holland zum Teil

oder ganz mit Kupferplatten überzogen, wie aus einer Stelle im dem

Werk von ~Van Yk~, _De Nederlandsche Scheepsbouwkunst opengesteld_,

hervorgeht, wo es auf S. 121 heisst: «Dat het schip om de zuid of west

bestieren sal, heeft sy om den houtknagenden worm daarvan te keeren,

stevenswaarts met koper doen bekleeden»[15].

Das Vorstehende zeigt genügend, dass um die Mitte des 18. Jahrhunderts

die französische und englische Flotte der unsrigen überlegen waren,

was die Grösse ihrer Schiffe betrifft. Die Erfahrung hatte indessen

gezeigt, dass die Stärke einer Flotte nicht allein in der Zahl, sondern

vielmehr in dem inneren Wert jedes Schiffes liegt (~de Jonge~, Bd. 4,

S. 86), wie übrigens ~Martin Hampertszoen Tromp~ selbst schon vorher

erklärt hatte.

Um einen Begriff von der ausserordentlichen Kraft zu geben, die von den

Vereinigten Provinzen entwickelt wurde, möchte ich bemerken, dass von

1682 bis 1700, also in 18 Jahren 15 Schiffe von 90 bis 96 Kanonen (alle

15 mit drei Decken), zwei von 80 bis 86, zwei von 70 bis 74, 29 von 60

bis 68 und 26 von 50 bis 56 Kanonen gebaut wurden, sowie zwei Fregatten

von 22 Kanonen, drei Brander und neun Bombarden d. h. im ganzen 107

Schiffe. Von diesen wurden nur 7 ausserhalb Hollands und Seelands

gebaut. (~de Jonge~, Bd. II, S. 72-75.)

Ausser dieser Flotte, deren Kosten durch ausserordentliche Kredite

gedeckt wurden, baute man während der gleichen Zeit mittels

gewöhnlicher Kredite 65 andere Fahrzeuge, darunter 7 von 50 bis 52

Kanonen, 18 von 40 bis 46, 17 von 30 bis 38, 13 von 20 bis 26 und 10

von 16 Kanonen und geringerer Grösse.

Das ergibt für einen Zeitraum von 18 Jahren eine Gesamtzahl von 107 +

65 gleich 172 Schiffen (ebenda, S. 77). Aber diese ausserordentliche

Vergrösserung war nötig; man brauchte nur die erlittenen Verluste ins

Auge zu fassen; diese betrugen durch Unwetter und andere Ursachen in

den Jahren 1688 bis 98 drei Einheiten von 70, fünf von 60, sechs von

50, acht von 40 bis 46 Kanonen, ausserdem einige Schiffe von 30 Kanonen

oder weniger d. h. im ganzen 36 Fahrzeuge.

Alle diese Arbeiten verursachten natürlich erhebliche Kosten; während

der Zeit von 1682 bis 1702 wurden für neue Schiffe etwa 81197000 Gulden

und für die Ausrüstung etwa 69954000 Gulden aufgewendet.

Die Unterhaltung, Ausrüstung u. s. w. kostete jährlich etwa 5829000

Gulden, und i. J. 1697 betrug die Ausgabe 7723000 Gulden (ebenda, S.

80 und 81). Um sich einen genauen Begriff von der Bedeutung dieser

Summe zu machen, muss man sich erinnern, dass zu der Zeit, die uns

beschäftigt, die Löhne u. s. w. viel niedriger waren als heutzutage.

(~de Jonge~, Bd. 4, I. Kap., S. 80, Anm.)

Ausser diesen Kriegsschiffen baute man eine grosse Zahl von

Handelsschiffen, Binnenschiffen von geringerer Grösse und

Fischereifahrzeugen, sodass, wenn man den alten Schriftstellern Glauben

schenkt, es Orte gab, wo unter Berücksichtigung aller Fahrzeuge man

mehr Schiffe zählte als Häuser.

In der Zeit, zu der Hugo de Groot lebte, wurden jährlich 2000 Schiffe

gebaut. (M. ~Koenen~, _Geschiedenis van Scheepsbouw en Zeevaart_,

S. 87.) Es gab keine Holländer, die nicht einige Kenntnis von dem

Schiffbau oder der Schiffahrt besassen (ebenda, S. 85).

[Sidenote: II 154]

Um eine so grosse Summe von Tatkraft entfalten zu können, musste sich

natürlich der Schiffbau bei uns in ausserordentlicher Weise entwickeln.

Wir finden den Beweis hierfür in den Werken von ~Nicolas Witsen~ (1671)

und von ~Van Yk~ (1697). Unsere Schiffbaukunst erfreute sich also im

Anfang des 18. Jahrhunderts einer unerhörten Wohlfahrt.

[Sidenote: II 155]

[Sidenote: II 156]

Was die Vervollkommnung betrifft, die das Zeichnen im Schiffbau um die

Mitte desselben Jahrhunderts erreicht hatte, so wird es genügen, in

unserem Album die photographischen Reproduktionen einiger Zeichnungen

von W. van Gent aus dem Jahre 1750, 1751, 1752 zu betrachten, deren

Originale zu der wunderbaren Bildersammlung von S. van Gyn in Dordrecht

gehören; dasselbe beweist die Abbildung eines Kriegsschiffes aus dem

Jahre 1770, die sich in der Sammlung kolorierter Zeichnungen befindet.

Diese Urkunden geben getreu die Schiffe mit den notwendigen

Wasserlinien wieder, was aber in besonderem Grade die Aufmerksamkeit

erregt, ist die folgende Inschrift, die die Zeichnung eines

Kriegsschiffs aus dem Jahre 1750 sehr leserlich zeigt: «Propriété de

l’amiral Schryver». Dieser Admiral ist derselbe, der im Jahre 1753

schrieb, dass «während der Zeit von 1683 bis 1753 die Schiffbauer,

besonders die, welche Kriegsfahrzeuge für den Staat herstellten, nur

noch gewöhnliche Marine-Zimmerleute waren, dass sie keine theoretischen

Kenntnisse besassen, sich nur von der Erfahrung leiten liessen

und sich in mancher Hinsicht auf derselben Höhe befanden wie die

Schiffseigentümer von Zaandam, die beim Scheitern eines Schiffs sich

mit den Worten entschuldigten, dass das Schiff sich nicht anders als

mit der Axt hätte bauen lassen.»

Zur Unterstützung des Vorstehenden verweist der Admiral Schryver auf

einige weniger gut gelungene Kriegsschiffe, unter denen er an erster

Stelle fünf Dreidecker aufführt, die von 1683 bis 1689 gebaut waren,

die ersten übrigens, die von unseren Schiffbauern hergestellt waren.

Dass diese Schiffe nicht völlig den Erwartungen entsprochen haben,

wer wird sich darüber wundern! Und wenn man später Schiffe von

besserer Beschaffenheit gebaut hat, so beweist das nur, dass es

unsern Schiffbauern gelungen ist, die grosse Aufgabe zu lösen, feste

Schiffe zu bauen, deren Tiefgang mit Rücksicht auf die Tiefe unserer

Durchfahrten und Flüsse indessen nur beschränkt sein durfte.

Noch später hat man Unvollkommenheiten feststellen können; aber

das beweist keineswegs die Unfähigkeit unserer Schiffbauer. Auch

heutigentags kommt es im Ausland wie bei uns vor, dass die besten

Werften Schiffe vom Stapel lassen, die weniger vollkommen sind oder der

Verbesserungen bedürfen.

Die Klage des Admirals Schryver (~de Jonge~, Bd. 4, I. Kap., S. 116)

über die Unfähigkeit unserer Schiffbauer scheint mir weder begründet

noch verdient! Meiner Meinung nach haben wir es in diesem Falle mit

einem eigensinnigen Seeoffizier zu tun, der von seinen eigenen Ideen

erfüllt ist und im allgemeinen nur Missachtung für die der anderen

hat (~de Jonge~ Bd. 4, I. Kap. S. 116), und nicht mit einem Mann, der

auf der Höhe unseres Schiffbaues stand. Wie oben gezeigt ist, geschah

es übrigens nicht nur zur Zeit des Staatspensionärs de Witt und des

berühmten Colbert, wie ~de Jonge~ sagt (Bd. 4, I. Kap., S. 120),

dass man vom Ausland kam, um bei uns den Schiffbau zu lernen; noch

viel später im Jahre 1780 schickte Frankreich seine Söhne auf unsere

Werften, und man nimmt an, dass erst unter der Regierung Ludwigs XVI.

(1774 bis 1793) die französische Marine sich völlig dem holländischen

Einfluss zu entziehen verstand.

Unser Vaterland verfolgte indessen mit Aufmerksamkeit die Fortschritte,

die sich in Frankreich und England auf dem Gebiete des Schiffbaues

vollzogen; Beweis hierfür ist die Uebersetzung des Werks von ~du Hamel

du Monceau~ (erschienen im Jahre 1757) und die Stelle darin, wo für

später eine Uebersetzung des Werkes von ~Mungo Murray~, des berühmten

Schiffbauers der Schiffswerft von Deptford, angekündigt wird. Ich

weiss nicht, ob diese Uebersetzung jemals das Licht erblickt hat;

nichtsdestoweniger geht aus dem Vorstehenden meines Erachtens deutlich

hervor, dass man die im Ausland erschienenen Werke las.

Es steht also fest, dass man schon in der Mitte des 18. Jahrhunderts in

unserem Lande Schiffe nach Zeichnungen baute. Man hatte also mit dem

alten holländischen Verfahren gebrochen, das darin bestand, sich nach

den Senten-Linien (Centlijnen) zu richten.

Die unteren Stückpforten der Schiffe waren zu nahe an die Wasserlinie

gelegt; man hatte dies zuerst bei uns bemerkt; dieselbe Klage wurde

auch bald in England gehört, wo man indessen diesem Zustand erst

ausgangs des 18. Jahrhunderts abhalf, indem man den französischen

Schiffbauern folgte. (~Holmes~ S. 126).

Es ist eine gewisse Zeit verstrichen, bevor Grossbritannien die

Verbesserungen angenommen hat, die von den Franzosen im Schiffbau

eingeführt waren.

~De Jonge~ berichtet, indem er sich auf fremde Angaben stützt, dass

der Zar Peter der Grosse in England den eigentlichen Schiffbau gelernt

hätte.

Der Geschichtsschreiber ~Fincham~ erzählt sogar (_History of naval

architecture_ S. 69), dass der Zar Peter den englischen Schiffbau

dem holländischen vorgezogen hätte. In dieser Hinsicht macht

~Koenen~ darauf aufmerksam, dass diese Bevorzugung sich nur auf die

Kriegsschiffe bezogen haben könnte. Das alles hat indessen Peter

den Grossen nicht gehindert, holländische Schiffe, Schiffbauer und

Seeleute für die Schöpfung seiner Flotte zu benutzen, die drei Jahre

vor seinem Tode 41 Kriegsschiffe mit 2106 Kanonen und 14,900 Mann an

Bord umfasste, und die die Schweden zu der Aeusserung veranlasste (~de

Jonge~, Bd. 4, II. Kap., S. 152 und ~Koenen~, S. 93-95): «Wir sehen

auf der moskovitischen Flotte nichts Moskovitisches ausser der Flagge.

Wir haben eine holländische Flotte zu bekämpfen, die von Holländern

befehligt wird, mit holländischen Seeleuten besetzt ist und die mit

holländischem Pulver aus holländischen Kanonen schiesst.»

Man fragt sich nun, ob der Zar Peter wirklich holländische Schiffbauer

herangezogen hätte, wenn er bessere bei den Engländern hätte finden

können?

Wie soll man aber erklären, dass man um die Mitte des 18. Jahrhunderts

sich von unsern Schiffbauern abgewendet hat?

In England und in Frankreich wuchsen die Grössen der Schiffe

unaufhörlich; die Flotten der fremden Mächte gewannen also ständig

an Bedeutung, während man bei uns wegen der geringen Tiefe unserer

Durchfahrten, Flüsse und Häfen nicht imstande war, Schiffe zu bauen,

die an Grösse sich mit denen des Auslands messen konnten. (S. ~van Yk~,

S. 14.) Alle Schriftsteller jener Zeit weisen auf diesen Zustand hin,

dessen Vorhandensein ich durch die Beibringung einiger Ziffern bewiesen

habe.

Seit dem Ende des 17. Jahrhunderts fühlte man den Missstand, der

sich aus der verhältnismässig geringen Tiefe des niederländischen

Fahrwassers ergab, und dieser Uebelstand musste in der Folge immer

deutlicher hervortreten. Die Notwendigkeit, grössere Schiffe zu bauen,

die bis zu 90 und 95 Kanonen trugen, wurde indessen dringend. Um den

grossen Tiefgang zu vermeiden, musste man also die Schiffe breiter

machen; diese wurden indessen dadurch schwer, segelten schlecht und

waren nur schlechte Kriegswerkzeuge in den Händen unserer tapferen

Seeleute. Soll man sich nun wundern, dass diese sich darüber bitter

beklagten? So mussten wir trotz all unseres Mutes wegen der Tiefe

unseres Fahrwassers und ungeachtet der finanziellen Verhältnisse dem

Auslande weichen.

Mit Unrecht schreibt man diese Minderwertigkeit den Schiffbauern

jener Zeit zu. Viele von ihnen haben sich natürlich lange an das

alte Verfahren gehalten, wie aus dem Werk des ~Du Hamel du Monceau~

hervorgeht. Auf S. 287 dieses Werks heisst es: «Die Gewohnheit,

mechanisch und knechtisch nachzuahmen, was früher geschah, hat

alle jene Proportionsregeln geschaffen, die bei der Bestimmung der

Hauptrippe, der Beschreibung der Modelle und ihrer Zeichnung beobachtet

wurden.» Was er hinzufügt, ist nicht weniger interessant: «Jeder

Schiffszimmermann bewahrte diese Regeln für seine Familie als ein

Geheimnis.»

Die holländischen Schiffbauer sind keine Freunde der Feder. ~Witsen~

selbst bemerkte dies schon. Sie hatten Furcht, ihre Geheimnisse

zu veröffentlichen, damit nicht auf diese Weise ihre Arbeit ihnen

von andern entrissen würde. Noch vor wenig Jahren weigerte ein

Schiffbauingenieur sich, mir die Zeichnungen eines von ihm gebauten

Schiffes zu zeigen; er fürchtete ebenfalls, dass seine Modelle

nachgeahmt würden.

Wie konnte man übrigens erwarten, dass man um die Mitte des 18.

Jahrhunderts schon Schiffe völlig nach wissenschaftlichen Regeln baute,

da in Frankreich, das allen Völkern in dieser Hinsicht überlegen war,

man erst 1740 dazu kam. «_Le Musée de Marine du Louvre_» berichtet

nämlich, indem es vom 18. Jahrhundert spricht: «Es (das Schiff) wird

nach wissenschaftlichen Grundsätzen gebaut, die im Jahre 1697 bekannt

zu werden anfingen, aber erst im Jahre 1740 zur Anwendung kamen; sie

führten dahin, dass sich die Schiffe in allen Ländern glichen, so weit

sie für die grosse Schiffahrt bestimmt waren; die Originalität blieb

nur für die Schiffe bestehen, die für die Küstenschiffahrt bestimmt

waren.» (s. u. a. ~Bougeur~ 1746, ~XXIII~.)

Es war also nicht das Haften an dem Ueberlieferten, sondern der

natürliche Zustand unseres Fahrwassers, das uns verhinderte,

Kriegsschiffe von demselben Gefechtswert wie die des Auslandes zu

bauen. Das vergisst ~de Jonge~, der zu viel Wert auf die Praxis

legt, die besonders im Schiffbau noch heutzutage ein grosses Ansehen

geniesst. Dieser verehrte Schriftsteller kommt demnach notwendigerweise

dazu, über unsere Schiffbauer des 18. Jahrhunderts ein ungünstiges,

aber unverdientes Urteil zu fällen.

Der Rückgang des Schiffbaues längs der «Zaan» z. B. war nicht die

Folge der Unwissenheit unserer Schiffbauer; die Ursache dafür ist

besonders der Versandung des Flusses und seiner Mündung zuzuschreiben.

Infolgedessen war es nicht mehr möglich, ohne grosse Kosten und Mühen

grössere Schiffe in See zu bringen. (~Loosjes~, _De Zaandamsche

dorpen_, S. 194; ~Koenen~ S. 95.)

[Sidenote: III 15]

Um den Unterschied zwischen der französischen und englischen und

der holländischen Bauweise zu zeigen, habe ich auf einem Blatt in

der Abbildungssammlung die verschiedenen Hauptrippen aufzeichnen

lassen. Diese Zeichnung spricht für sich selbst; es scheint mir

jedoch nötig, im Vorübergehen die Aufmerksamkeit auf den Unterschied

der verschiedenen Stile zu lenken. Dieser Unterschied lag zunächst

in der Form und der Zusammensetzung der Hauptrippen; dann zeigten

die englischen Schiffe weniger Krümmung, gingen weniger in die Höhe

und hatten keinen Spiegel. (~Van Yk~ S. 17.) Die Engländer scheinen

auch statt der vertikal nebeneinander stehenden Deckstützen sich

kreuzende verwendet zu haben, um das Schiff weniger anzustrengen; man

hielt indessen dies Verfahren für weniger praktisch hinsichtlich des

Verstauens. (~Van Yk~, S. 17 und Abbild. A. S. 18.) Sie gaben ihren

Schiffen einen vorspringenden Bug (~Witsen~, S. 126) und breite Flanken

(«dick in den buik», wie ~Witsen~ sagt, S. 207), im Gegensatz zu den

holländischen Schiffen. «The Dutch ships,» sagt ~Holmes~ (S. 110), «in

one respect excelled all others in that they were the first in which

the absurd practice of an exaggerated ‹tumble home› or contraction of

the upper deck was abandoned.» «This fashion,» sagt er später, «was

still carried out to a very great extent by the Englisch and to a less

extent by the French and Spaniards»[16].

Dieser Schriftsteller spricht ebenfalls von dem geringen Tiefgang

unserer Schiffe. Er äussert sich hierüber auf S. III folgendermassen:

«In consequence of the shallowness of the Dutch harbours, the draught

of their ships was also considerably less than that of the English

vessels of corresponding force»[17].

Die Engländer besassen Becken zum Bau ihrer Schiffe; (~Witsen~ S. 206.

I. Spalte) sie benutzten weder Berghölzer noch Stützen. Bevor sie ein

Schiff auf Stapel legen, sagt ~Van Yk~ (S. 19), gelingt es ihnen, das

Modell davon so vorzubereiten, dass es die gewünschte Form erhält. Zu

diesem Zweck zeichnen sie vor dem Baubeginn die Rippen in natürlicher

Grösse auf einen Boden aus Brettern. Dies Verfahren ist also in England

entstanden.

Das Aufzeichnen der Aufrisse ist bei uns erst in der Mitte des 18.

Jahrhunderts eingeführt worden. Vordem brauchte man bei uns nur Modelle

und Senten-Linien, wie man noch heut beim Bau der kleineren Holzschiffe

und Fischerboote verfährt.

Die Einführung der Aufrisse erfolgte jedoch nicht ganz allein, um

so mehr als man an dem Erfolg ihrer Anwendung auf die holländischen

Schiffe zweifelte, die wie ~Van Yk~ (S. 19) sagt «runde Flanken hatten,

_damit sie über das Wasser gleiten könnten_ und schärfere Kurven als

die englischen Schiffe,» die einen regelmässigeren Umriss hatten.

Die Schweden und die Dänen folgten zum grossen Teil dem holländischen

Verfahren. (~Van Yk~, S. 20.) Ihre Marine war der unsrigen nachgebildet

(~de Jonge~), aber ihre Schiffe waren weniger voll und hatten einen

grösseren Tiefgang.

Den Franzosen fällt die Ehre zu, der Schiffbaukunst wissenschaftliche

Regeln gegeben zu haben. Alle Völker, sogar die Engländer und die

Holländer haben sich nach ihren Grundsätzen gerichtet (um die Mitte des

18. Jahrhunderts). Aber erst gegen Ende dieses Jahrhunderts drang das

französische Verfahren für die Berechnung und Zeichnung der Schiffe

überall ein.

Ausser einer eigentlichen Kriegsflotte besassen die Niederlande eine

sehr bedeutende Handelsmarine. (~Koenen~, S. 90.) Diese umfasste, wie

man sagt, am Anfang des 17. Jahrhunderts 20,000 Schiffe, die alle in

Holland gebaut waren und das Meer unter holländischer Flagge in allen

Richtungen durchfuhren. Am Ende des 17. Jahrhunderts, als wir schon

mehrere unserer überseeischen Besitzungen verloren hatten, betrug der

Gesamttonnengehalt der Handelsmarine in England 500000 t; in unserem

Lande 900000 Tonnen und in den anderen vereinigten Ländern 2 Millionen

Tonnen. (~Groen van Pinsteren~, _Handboek_ 303, ~Koenen~, S. 160.)

Unsere Handelsschiffe erreichten schnell eine grosse Vollkommenheit;

man kann sich davon überzeugen, durch die Bemerkungen Sir ~Walter

Raleighs~ (1552-1618) über die holländischen Schiffe, in denen man,

wie er hervorhebt, eine grosse Menge Waren verstauen konnte, während

sie eine geringere Besatzung erforderten, als die englischen Schiffe.

(~Koenen~, S. 86.)

Unsere Handelsschiffe, unter denen besonders Flüten vertreten waren,

wurden von den Engländern und Franzosen nachgeahmt. Vorzugsweise

verwendete man Flüten als Transportschiffe. Hierüber heisst es z. B.

in dem _Musée de Marine du Louvre_: «La marine a toujours eu des

navires de transport destinés à ravitailler les escadres et qui d’abord

nommés flûtes ou transports, ont été désignés plus tard sous le nom de

corvettes de charge»[18].

Um einen Begriff von der Zahl der ausgangs des 17. Jahrhunderts in

Gebrauch befindlichen Schiffe zu geben, lasse ich hiernach einige

Ziffern aus dem Werk von ~Koenen~, S. 160 folgen, die der Verfasser dem

Werk von ~Van Hoogendorp~, _Bydragen tot de huishouding van den Staat_

(Bd. I, S. 183) entnommen hat.

Im Jahre 1783 gab es in Nordholland und in Friesland: 50 Flüten von

400, 450 bis 500 Last, die nach der Ostsee und Norwegen, Frankreich

und Spanien fuhren, und 30 Flüten von 250 bis 280 Last; 18 Flüten von

160 bis 180 Last, die den Hafen von Archangelsk, das Mittelmeer und

Westindien aufsuchten. Diese letzteren dienten anfänglich der Fischerei

in Grönland; 16 Katschepen von 160 bis 180 Last; 80 Hoeker (Huker)

oder Galiots, darunter 13 von 300 bis 350 Last, 18 von 280 bis 240, 12

von 220 bis 200, 17 von 180 bis 160 und 20 von 150 bis 100. Alle diese

Fahrzeuge segelten nach Archangelsk, der Ostsee, dem Mittelmeer und

Westindien. Es gab ausserdem 60 Fregatten, «Snauwen» und Brigantinen,

darunter 10 von 150-200 Last, 30 von 100-140, 20 von 70-90; 5 Heckboote

von 200-300 Last; 140 Fahrzeuge und zwar Huker, Fregatten, Snauwen,

Brigantinen, deren Ladefähigkeit von 300 bis 60 Last schwankt. Endlich

gab es noch 36 Schiffe, die nach West- und Ostindien fuhren, 150

Kuffen und Schmacken von 50 bis 70 Last, 90 Kuffen und Galiots von

70 bis 100 Last, und schliesslich 120 Galiots, Huker und Kuffen von

100-150 Last, im ganzen 819 Fahrzeuge.

Zu dieser Zahl muss man für Leeuwarden hinzufügen 20 Kuffen und

Schmacken, deren Ladefähigkeit von 50 bis 100 Last und darüber

schwankte; für Groningen 30 Schiffe von 50 bis 70 Last; für Harlingen 9

Fahrzeuge von 100 bis 150 Last, 1 von 180, und 3 von 200-300 Last; für

Makkum 14 Schiffe von 60-100 Last und mehr; für Werkum 2 von 60-70, 24

von 80 bis 100, und 23 von 100 Last und darüber.

Bolsward, Woudsend, Dryst, Dokkum, Sneek, Grouwsloten, u. s. w. zählten

zusammen 30 Schiffe von 50 bis 70 Last; 40 von 70 bis 100 und 50 von

100 Last und darüber. Endlich hatte Lemmen 40 Schiffe von 50 bis 100

Last und darüber.

Es gab ausserdem eine Menge kleinerer Schiffe wie die Tjalken u. s. w.,

mit einer Ladefähigkeit von 20 bis 30 Last und eine nicht weniger

grosse Zahl von Fischerbarken, die in den obigen Ziffern nicht

mitgezählt sind.

Wir kommen so auf etwa 1105 Fahrzeuge, ohne die Schiffe von geringerer

Bedeutung.

Aber es war nicht allein die Zahl gross; es gab gleichzeitig, wie wir

aus den verschiedenen Benennungen ersehen konnten, eine grosse Menge

verschiedener Schiffsarten.

In dem folgenden Kapitel werden wir uns mit den Handelsschiffen

beschäftigen; bevor wir jedoch die Kriegsschiffe verlassen, ist

zu bemerken, dass schon im Anfang des 17. Jahrhunderts unser Land

Fregatten besass, einen Schiffstyp, dessen man sich bei uns vor

jener Zeit nicht bedient hatte, der sich aber durch die Umstände als

notwendig erwiesen hatte.

Die Einwohner von Dünkirchen brachten uns herbe Verluste bei: von 1631

bis 1637 nahmen sie uns in Maassluis mehr als 200 Fischereifahrzeuge,

die man auf mehr als 1 Million Gulden geschätzt hat. (~de Jonge~, Bd.

I, S. 373.) Um ungestrafter ihre Räubereien ausführen zu können, hatten

sie dem Mittelmeer ein Schiff von schlanken Formen entnommen, das, wenn

es auch nicht gross war (es hatte nur 6 bis 12 Kanonen), ein guter

Segler war; ich meine die Fregatte.

Um wirksamer gegen die Einwohner von Dünkirchen zu kämpfen, machte

man sich auch bei uns daran, das fragliche Schiff zu bauen, und seine

Zahl wuchs schnell auf das Drängen unseres grossen Tromp. (~de Jonge~

Bd. I. S. 388 und 389.) In der Folge baute man Schiffe mit grösseren

Abmessungen.

[Sidenote: III 18]

Die Fregatte war, wie ich oben bemerkt habe, nach Frankreich durch die

Einwohner von Dünkirchen gebracht worden, von da ging sie 1741 nach

England (~Holmes~ S. 121); im Jahre 1646 besass dies Land jedoch schon

einige von geringerer Grösse.

Die Fregatten haben eine wichtige Rolle in dem englisch-amerikanischen

Kriege gespielt.

Einer der grössten Feinde der Holzschiffe war, wie leicht begreiflich,

das Feuer. Es ist selbstverständlich, dass man schon in den ältesten

Zeiten dieses Element verwendete, um die feindlichen Flotten zu

zerstören. Man wird sich indessen nicht damit begnügt haben, brennendes

Pech zu schleudern; man brauchte wirksamere Mittel, und so bedienten

sich die Alten schon der Brander, um Feuer an die Flotte des Gegners zu

legen.

Wir wollen uns nicht in Vermutungen über die Brander der Alten ergehen,

die überdies nur gewöhnliche Schiffe gewesen sind. Wir werden vielmehr

eine zusammenfassende Beschreibung der Brander geben, deren man sich

im 17. Jahrhundert bediente. Es sind nur solche, von denen ~Witsen~ in

seinem wohlbekannten Werk auf Seite 166 und 167 spricht.

Schiffe von geringerer Grösse dienten als Brander, hauptsächlich Flüten

oder Pinassen, später Spiegelschiffe von 70 bis 80 Last. Diese Schiffe

hatten ein einheitliches Deck und ein durchlaufendes Oberdeck, in das

man Löcher von etwa 1½ Quadratfuss schnitt. Von dem Hinterkastell ging

eine Leitung aus, die das Schiff in seiner ganzen Länge durchzog,

und die mit Querleitungen u. s. w. versehen war; mit einem Wort, man

stellte ein Röhrensystem her, durch das Feuer leicht und schnell laufen

konnte und zwar durch das ganze Fahrzeug. Zu diesem Zweck füllte man

die Röhren mit einem Stoff, der zur Hälfte aus Pulver, zu einem Viertel

aus Salpeter, und zu einem Viertel aus Harz und Schwefel zu gleichen

Teilen gemischt bestand; dem Ganzen wurde etwas Leinöl beigemengt.

Die so gefüllten Leitungen wurden mit Hobelspänen bedeckt, die

ihrerseits unter Bündeln von leichten Zweigen verschwanden, die mit

einer Mischung von Harz, Oel aus der Leber des Kabeljaus, Pulver

und Salpeter überzogen waren. Das Schiff wurde ausserdem mit leicht

brennbaren Stoffen gefüllt; das Deck und die Innenwände waren mit Fett

überzogen und mit einer feinen Schicht gepulverten Harzes bedeckt.

Man lud manchmal sogar in die Brander leere offene Teertonnen, in die

man Hobelspäne warf, welche mit denselben Stoffen überzogen waren. Man

sorgte besonders dafür, dass alle Pforten und Luken offen waren, um

Luftzug hervorzurufen.

Um den Brander sicherer am feindlichen Schiff festmachen zu können,

befestigte man am Ende des Bugspriets, und zwar darunter und am Ende

jeder Raae, einen kräftigen Haken, den man mit Leinen lösen konnte, die

längs des Schiffes angebracht waren.

Um den Feind zu täuschen, brachte man in den Stückpforten hölzerne

Kanonen an; auf dem Hinterteil allein wurden zwei eiserne Kanonen

aufgestellt, um sich gegen die Schaluppen u. s. w. verteidigen zu

können.

An dem Hinterkastell war eine grosse Klappe eingebaut, durch die die

Mannschaft, nachdem sie Feuer angelegt und die Enterhaken ausgelegt

hatte, das Schiff verlassen konnte, um mit der Schaluppe zu entfliehen,

die unter der Klappe am Brander befestigt war.

Der Dienst auf dem Brander war natürlich kein Ruheposten; daher wählte

man auch für ihn nur die tüchtigsten Leute aus, die wegen der grossen

Gefahr, die sie liefen, doppelten Sold erhielten.

Im Bedürfnis richtete man die Brander gerade auf den Feind, sodass das

Schiff des Gegners vorn und nicht von der Seite gefasst wurde. Unter

diesen Umständen verwickelten sich die Taue sogleich und eine Lösung

war nicht mehr möglich.

Im allgemeinen waren die Brander nur alte Fahrzeuge; manchmal waren

es auch ganz neue Schiffe, zu deren Bau man sich, wie ~Witsen~ sagt:

«eines sehr gewöhnlichen, ganz leichten und sehr leicht entzündbaren

Holzes bediente.»

Aeusserlich unterschieden sich die Brander nicht von den gewöhnlichen

Schiffen; das Gegenteil wäre überdies nicht praktisch gewesen, weil der

Feind sie alsdann sofort erkannt hätte. Ihre Mannschaft war so wenig

zahlreich, wie möglich und alle Massnahmen waren getroffen, um ihr das

Verlassen des Fahrzeuges zu ermöglichen, so bald es angezündet war und

den gewünschten Ort erreicht hatte.

[Sidenote: II 158]

[Sidenote: II 161]

Man kennt genügend die Umwandlungen, die unsere Kriegsschiffe im

Laufe des 19. Jahrhunderts erfahren haben; es dürfte also nicht nötig

sein, sich hierbei aufzuhalten. Ich möchte mich darauf beschränken,

hervorzuheben, dass die Schiffe immer weniger Krümmung hatten, das der

Vorder- und der Hintersteven fast vertikal wurden, und dass die alten

Verzierungen fast ganz verschwanden.

[Sidenote: II 165]

Gegen Ende des 18. Jahrhunderts wählte man für das Hinterteil die

abgerundete Form, nach der englischen Art; das war der Tod des alten

Spiegelschiffs. Aber schon längst nannte man es _Kriegsschiff_. Diese

neue Benennung entsprach nicht einer neuen Bauweise.

Unser Schiffbau war während der französischen Besetzung gesunken, und

die Kontinentalsperre vernichtete ihn völlig. Gegen Ende der ersten

Hälfte des 19. Jahrhunderts lebte er indessen z. T. wieder auf. Im

Jahre 1824 baute man allerdings nur 3 Schiffe, von 1440 t.; aber im

Jahre 1827 war diese Zahl auf 59 Schiffe mit einer Ladefähigkeit von

19758 t. gestiegen. Diese Angaben betreffen nur Schiffe von mehr als

100 t. (~Koenen~ S. 101.)

Im Jahre 1853, sagt ~Koenen~, gab es in dem Groninger Lande für die

Binnenschiffahrt, wie für die Seeschiffahrt 89 Schiffswerfte; in

Friesland gab es bedeutende Schiffswerfte in Harlingen und Lemmen,

die nur für die Seeschiffahrt arbeiteten. In Nordholland baute

man Seeschiffe in Amsterdam, Medemblik, Monnikkendam, Muiden und

Nieuwendam. In Südholland blühte der Schiffbau in Rotterdam, Schiedam,

Alblasserdam und Dordrecht. Im gleichen Jahre 1853, fügt der genannte

Verfasser hinzu, empfingen 125 in unserm Land gebaute Schiffe

niederländische Pässe, und unsere Handelsmarine umfasste 1971 Schiffe

mit 224-432 Last Ladefähigkeit.

Auch der Dampf hielt seinen Einzug bei uns in der ersten Hälfte des 19.

Jahrhunderts; die Segelschiffahrt wurde dadurch in das Hintertreffen

gedrängt. Die Einführung des Eisens brachte ebenfalls eine grosse

Umwälzung; aber auf sehr vielen Werften erkannte man nicht die

Bedeutung dieses neuen Baumaterials, sodass man sich zu lange beim Bau

von Holzschiffen aufhielt, und dass schliesslich der Zusammenbrach

erfolgte. Andere dagegen, die gleich im Anfang sich dem Eisenbau

zugewendet haben, haben sich gedeihlich entwickelt und in hohem Masse

dazu beigetragen, den alten Ruf unserer holländischen Schiffbaukunst

hochzuhalten.

Das erste Eisenschiff in unserem Lande wurde von Fop Smit gebaut, der

auch die eisernen Maste erfunden zu haben scheint. Die ersten Dampfer

wurden in Feyenoord (1834/35) auf der Werft erbaut, die jetzt der

«Société de constructions navales et de mécanique» gehört. (Siehe

_Gedenkboek Kon. Instituut van Ingenieurs_, S. 209 usw.)

Man kennt zur Genüge die Umwälzung, die das Eisen in unserm

Kriegsschiffsbau hervorrief; aber die Kriegsschiffe haben dabei jeden

eigenen Charakter verloren, und man erkennt sie nur noch an der Flagge,

die sie tragen. Das ist der Zustand für die Seeschiffahrt; aber das

wird auch die Lage der Binnenschiffahrt werden. Auch hier ist das Eisen

eingeführt worden; die alten Formen verschwinden, um Typen Platz zu

machen, die bald allgemein Verwendung finden werden.

Aber dann wird auch jeder nationale Charakter auf den Flussschiffen

verschwunden sein, und man wird vergeblich suchen, was vergangen ist.

Obgleich schon viel Gleichmässigkeit vorhanden ist, kann man doch noch

immer an ihren soliden und eleganten Formen die in Holland gebauten

Schiffe erkennen.

Könnte dem doch immer so sein; möchten die Schiffbauer den guten

Ruf der holländischen Schiffbaukunst mehren, aber möchte auch das

niederländische Kapital fortfahren, sie zu unterstützen und begreifen,

dass die Macht unseres Vaterlandes in einer blühenden Marine liegt.

Aber diese braucht auch ausgezeichnete Verbindungsstrassen; im 19.

Jahrhundert sind bekanntlich neue Verbindungen zu Wasser geschaffen und

die alten verbessert worden. Die alten Hindernisse, die in der geringen

Tiefe der zu unseren grossen Zentren führenden Durchfahrten lagen, sind

beseitigt, und es ist uns ermöglicht worden, auf dem Gebiete des Baues

der grossen Schiffe den Kampf mit dem Ausland aufzunehmen.

[4] Dem Fahren mit geringer Mannschaft, der Nüchternheit seiner

Seeleute und der angeborenen Reinlichkeit des holländischen

Volkes ist das Blühen der holländischen Schiffahrt zu danken,

nicht der Formenschönheit der Schiffe.

[5] In diesem Punkt trotzen sie (die Engländer) offen allen Ländern

und halten sich für unerreicht auf dem Gebiete des Schiffbaues.

[6] Westländischer Einfluss auf die Kultur, Lebensweise und den

Ackerbau der Nordländer (Norweger, Skandinavier u. s. w.) zur

Zeit der Wikinger von Alexander Bugge 1905.

[7] Nach Ansicht der meisten Schriftsteller fällt den Friesen die

Ehre zu, die Schiffbaukunst in den Niederlanden zu neuer Blüte

gebracht zu haben.

[8] «Wie man in der Vergangenheit die Koggeschiffe baute und wie sehr

sie sich in der Folgezeit geändert haben, übrigens ganz wie

man in unserer Zeit (zur Zeit des Schreibers) ständig die

Schiffsformen sich ändern sieht.»

[9] Die Taktik der Engländer bestand hauptsächlich darin, die Schiffe

zu entern, während die Spanier, deren Schiffe viel höher waren,

mit Armbrüsten und schweren Steinen angriffen; die letzteren

schleuderten sie aus ihren furchtbaren Marsen in die Schiffe

ihres Gegners.

[10] Und in der Tat, das vornehmste und beste Mittel, den zu grossen

Tiefgang der Schiffe zu vermeiden, besteht darin, die Schiffe zu

verbreitern. Diese Aufgabe müssen wir besonders im Auge behalten

wegen der geringen Tiefe unserer Durchfahrten.

Nach Ansicht erfahrener Lootsen, die sie gewissenhaft gemessen

haben, ist es nicht möglich, durch die Goereesche Durchfahrt

Schiffe von über 20 Fuss Tiefgang, durch die von Texel solche

von etwa gleichem Tiefgang und durch die Maas solche von mehr

als 13 Fuss zu bringen.

Daher ist es auch mehr als einmal vorgekommen, dass

Kriegsschiffe des Staates von schlanker Form und durch Ballast

tief eingesenkt, um das Segeln zu erleichtern, zum grossen

Schaden des Landes bei Ebbe oder Windstille die hohe See nicht

erreichen konnten, während man sie auf offener See nicht

verwenden konnte, weil die untere Reihe der Kanonen zu nahe am

Wasser lag.

[11] Seit mehreren Jahren hat man, um unsere grossen tiefgehenden

Schiffe in den Stand zu setzen, die hohe See zu gewinnen, bei

der geringen Tiefe unserer Flüsse und Durchfahrten, so weit es

möglich war, versucht, sie durch leere Fässer zu heben. Aber

dies Verfahren erforderte schon zur Anbringung der Fässer eine

endlose Zeit und erhebliche Arbeit.

[12] Man kann mit vollem Recht sagen, das während des ganzen

18. Jahrhunderts die meisten Verbesserungen an den Formen und

Grössenverhältnissen der Schiffe der Königlichen Marine den

gekaperten französischen Schiffen abgesehen wurden.

[13] Die Ueberlegenheit der französischen Schiffe hinsichtlich ihrer

Grössenverhältnisse stand fortwährend zur Erörterung, und

im Jahre 1719 stellte man eine neue Uebersicht für die

Grössenverhältnisse der Schiffe unserer Königlichen Marine auf

nach der folgenden Tabelle.

[14] Durch die ganze Geschichte unseres Seewesens und zwar bis auf

verhältnismässig neue Zeitläufte sehen wir, dass man

Verbesserungen in der Grösse und in der Form unserer Schiffe

erst einführt, nachdem diese Aenderungen von den Franzosen oder

Spaniern oder in neuester Zeit von dem Volk der Vereinigten

Staaten von Amerika angenommen sind.

[15] Dass das Schiff, welches nach Süden oder Westen fährt, das

Vorderteil mit Kupfer bekleidet haben soll, um es vor dem

Bohrwurm zu schützen.

[16] Die holländischen Schiffe waren allen anderen in sofern

überlegen, als sie die ersten waren, die mit jener törichten

Praxis brachen, den Schiffen ein übermässiges «tumble home»

zu geben, d. h das Oberdeck einspringen zu lassen. Bei den

Engländern wurde dies Verfahren in grösserem Massstabe

angewendet, während dies bei den Franzosen und Spaniern in

geringerem Grade geschah.

[17] Wegen der geringen Tiefe der holländischen Häfen hatten die

Schiffe dieses Landes auch einen geringeren Tiefgang als die

englischen Schiffe von gleicher Stärke.

[18] Die Marine hat immer Transportschiffe gehabt, um die

Geschwader mit Lebensmitteln zu versorgen, die zuerst Flüten

oder Transportschiffe hiessen und später mit dem Namen

Lastkorvetten bezeichnet wurden.

[Illustration: 3]

Im vorigen Kapitel haben wir gesagt, dass man erst in der zweiten

Hälfte des 16. Jahrhunderts in Holland mit dem Bau von eigentlichen

Kriegsschiffen begonnen hat. Bis zu dieser Zeit wurden die

Handelsschiffe zu militärischen Zwecken benutzt. Daraus ergibt sich,

dass in dem Masse, wie sich der Handel entwickelt und die Gefahren

vor dem Feind zur See wachsen, die Bewaffnung der Handelsschiffe

immer wichtiger wird. Das persönliche Interesse war so der Grund der

teilweisen Ausrüstung der Handelsschiffe als Kriegsschiffe. So stellte

man die Schiffe der Ost-Indischen Kompagnie her, die als Type dieser

Art betrachtet werden können.

Es ist übrigens selbstverständlich, dass gerade die grössten

Handelsschiffe die meisten Umänderungen in der Folge der Zeiten

erfuhren. Die alten Muster werden also nicht unter ihnen sondern unter

den kleinen Typen zu finden sein, wo sich diese Muster am besten

erhalten haben.

Der älteste Schiffstyp in unserer Heimat ist das «Koggeschiff», aus

dem die «Krayers» und «Hulken» entstanden sind. Sie sind alle mit

übergreifenden Planken (klinkerweise) gebaut. Im 15. Jahrhundert

erscheinen die «Barges» (Barken), die «Baertsen» u. s. w. mit glatter

Bordwand, die allmählich die «Krayers» und die «Hulken» verdrängen. Sie

weichen übrigens wenig in der Form von den letzteren ab.

Am Ausgang des 15. Jahrhunderts trifft man die «Kraak», die von den

Völkern des Südens zu uns kommt; ebenso stammt von ihnen der «Spiegel»

(Schiff mit viereckigem Hinterteil) am Ende des 16. Jahrhunderts. Zu

dieser Zeit verschwinden die Namen «Barge» u. s. w., und an ihre

Stelle treten die der «Kuffen» und «Schmaken». Es muss aber die

Tatsache betont werden, dass die alten Formen nicht verschwanden.

Dieselben Schiffe wechseln in der Folge nur den Namen infolge einiger

Veränderungen in Einzelheiten. Ein treffendes Beispiel hierfür sind

die «Tjalken» die ~Witsen~ nicht anführt und die doch schon zu jener

Zeit vorhanden waren. Sie trugen damals den Namen «Smalschepen» oder

«Wijdschepen». Wir könnten hierfür noch mehrere Beispiele nennen. Die

Ähnlichkeit der Form ist oft so auffallend, dass am Anfange des 19.

Jahrhunderts unsere Flotte noch vollkommen die Type der Zeit von Witsen

zeigt. Die eingeführten Änderungen betreffen nur Einzelheiten.

Bei Beurteilung der alten Type, die noch jetzt in Gebrauch sind, muss

man jedoch zweierlei berücksichtigen: dass unsere Schiffe im Laufe

des 19. Jahrhunderts erheblich an Länge und Breite zugenommen haben

und entsprechend auch an Tiefe, um so den Verbesserungen unserer

Wasserstrassen und der Herstellung neuer Kanäle zu folgen.

Daraus hat sich um die Mitte dieses Jahrhunderts die Entartung einiger

Type ergeben, zu der übrigens das Auftreten des Eisens im Schiffbau in

hohem Masse beigetragen hat.

Andrerseits hat die Verbesserung der Schiffahrtsstrassen und die

Schaffung der Häfen die völlige Beseitigung gewisser Type bewirkt.

So dürfte die Herstellung des «Bommenhaven» bald das gänzliche

Verschwinden der alten «Bommen» zur Folge haben. Wir werden darüber

später sprechen. (Fischereifahrzeuge.)

Die kleineren Fahrzeuge werden uns also die beste Vorstellung von

den alten Formen geben, während man, wie oben gezeigt, unter den

Fischereifahrzeugen die schönsten Proben der Schiffbauten früherer

Zeiten finden wird. Die Fischereifahrzeuge offenbaren uns am besten den

Ursprung der Formen unserer Schiffe, und deshalb werden diese Fahrzeuge

in einem besonderen Kapitel behandelt werden.

Wie oben gesagt, bestand der Hauptunterschied der Handels- und der

Kriegsschiffe darin, dass die ersteren ein schmales Deck hatten, so

dass ihre Mannschaft vermindert werden konnte (~Witsen~, S. 54, 263,

266), und wir haben zu gleicher Zeit gezeigt, wie die Holländer immer

als Beispiel hierfür angeführt wurden. So sehen wir die «Vliebooten»

auftauchen, als Vorläufer der «Fluiten» die in England unter dem Namen

«Dutch flight» bekannt waren.

Die Fahrten nach dem Norden wie nach dem Süden brachten jedoch

Änderungen hervor, aus denen eine grosse Zahl von Schiffstypen

entstand. Diese sind jedoch alle von einem gleichen Grundtyp

abzuleiten. So schreibt ~Witsen~ (Seite 53): «Noortsche deelhaelders

laeden het meest wanneer na den vierkante hellen, kooren schepen en die

op stukgoederen aenleggen, als ze rondtachtig zijn en veel springen.

Oost- en Noortsvaerders die grove waeren laeden zijn grooter en ’t

gemeen als die stuk goederen wijnen en diergelijke laeden gelijk ook de

southaelders»[19].

Das sind also alles geringe Varianten desselben Typs. Als die Schiffe

an Grösse zunahmen, musste man sie gewölbter bauen, auch wegen der

geringen Wassertiefe der Meeresarme, was andererseits die Unterschiede

zwischen den Grundformen verschwinden lässt.

So lesen wir in ~Van Yk~ (S. 348): «Maar als men hiertegen aanmerkt dat

wegens de doorgaans ondiepe gronden en lastvoerens wil alle schepen

van tijd tot tijd vierkanter werden gebouwd, sulks dat heden desen

aangaande niet so veel onderscheid tusschen d’een en d’andere soort

van Schepen als wel voor dezen gevonden werd. Want een hedendaags

welgebouwde kaag sal in Lasten te voeren ’t Smalschip dat in Lengte,

Wijdte en Holte daaraan gelijk is, weinig wijken willen. En de

Damschuit, die wel gemaakt is, sal den Damlooper bijna ook evenaren

konnen»[20].

Das schmale Deck der Kauffahrteischiffe hat noch einen anderen

Ursprung, der Anlass gab, Schiffe mit stark ausspringenden Formen zu

bauen. Dieser Ursprung liegt in der Art, die Schiffe zu eichen.

~Witsen~ sagt hierüber: «Het uitbreecken deser schepen (Noortsvaerders)

voor en achter bracht hier in den schipper profijt aan dat ze vele

goederen meer stouden als de maat der schepen hielt[21].» (S. 160.)

Das bezog sich besonders auf die Schiffe, die Holz oder Korn in den

Ostseehäfen luden, wegen der Zölle, die dem König von Dänemark zu

zahlen waren, deren Höhe nach dem Vertrag von 1647 festgestellt wurde,

indem man die Fassungskraft nach der Länge, der Breite in Höhe des

Decks und der Tiefe berechnete. Als jedoch dieser Vertrag im Jahre 1666

abgeändert wurde, verschwand, wie ~Witsen~ (S. 160) schreibt, diese

hässliche Bauart und diese übermässige Wölbung allmählich (werd dit

mismaekt bouwen en geweldigh uitspringen achterwege gelaten).

[Sidenote: III 16]

Trotzdem baute man noch lange in grosser Zahl Handelsschiffe mit

schmalem Deck, und im Anfang des 19. Jahrhunderts findet man sogar noch

«Fluitschepen». Ein schönes Beispiel dieser «Fluitschepen» (Flüten)

befindet sich im Altertumsmuseum von Dordrecht.

Der mehr gewölbte Bau der Handelsschiffe ging Hand in Hand mit der

Erhöhung des Hinterstevens und des Vorderstevens. Andrerseits liess man

am Ende des 17. Jahrhunderts den Gedanken fallen, dass die Grösse des

eingetauchten Teils eines Schiffs möglichst beschränkt sein müsste.

[Sidenote: II 149]

[Sidenote: II 153]

Die Erhöhung des Vorder- und Hinterstevens zogen die Verkürzung des

Galiondecks nach sich, das am Anfang des 17. Jahrhunderts ⅕ der

Gesamtlänge des Schiffs und am Ende desselben Jahrhunderts nur ⅛

mass. Dieser Unterschied springt deutlich in die Augen, wenn man das

Modell von Zierikzee und das von «Bleyswijk» miteinander vergleicht.

Das Galion, das zu uns aus dem Altertum gekommen war, (~Van Yk~

S. 103) wird nur als «Heimelijke gevoeg-plaatsen» (als W. C.) für

das Volk verwendet, während man dort auch diejenigen einschliesst,

die irgend ein unbedeutendes Vergehen begangen haben; «des devotie

des overspelenden zeewaters,» sagt ~Van Yk~ (S. 104), (den Wogen

ausgesetzt).

Für unsere Handelsschiffe war der grosse Feind das Feuer.

Die Verstopfung der Wassereintrittsstellen war überdies schwieriger für

die Handelsschiffe als für die Kriegsschiffe, weil es für die ersteren

im allgemeinen unmöglich war, zu den Wassereintrittsstellen vom Innern

und durch die Ladung zu gelangen.

Wasserdichte Schotten gab es nicht, und die Verstopfung der

Wassereintrittsstellen war darum nicht weniger nötig. ~Witsen~

berichtet uns, wie dies geschah, (S. 276). Nachdem er erklärt hat, wie

man den Brand löscht, indem man Wasser einlaufen lässt, fährt er wie

folgt fort:

«Wanneer een geschoten gat onder water van binnen niet gestopt kann

worden, hetzij den last en den weg is, of anderzins wordt een man

buiten boord met een prop in de hant op een plankje gezet, daar een

dreg aan vast is die hun onder water haalt. En aldus stopt of dekt hij

de opening. Man geeft hem een geoliede lap in den mont, om het water

uit het lichaem te weeren»[22].

Bevor wir zu der eigentlichen Teilung der Hauptklassen gehen, die

wir kennen gelernt haben, müssen wir noch etwas über das Schiff im

allgemeinen und einige Einzelheiten im besonderen sagen.

Die alten Erbauer von Holzschiffen bemassen die Länge derselben nach

ihrer Bestimmung. Diese Länge wurde gerechnet zwischen dem vorderen

Teil des Vorderstevens und dem hinteren Teil des Hinterstevens.

Aus der Länge berechnete man die Breite und Tiefe, da die Breite =

¼ der Länge ist. Für die Tiefe nahm man 1 Fuss auf 10 Fuss Länge,

an der Stelle, wo das Schiff die geringste Höhe hatte. Lediglich

aus ästhetischen Gründen zog man den Hintersteven höher als den

Vordersteven.

Wenn der Kiel gelegt war, wurden Vorder- und Hintersteven gerichtet;

nun machte man die Heckbalken mit den Spiegelspanten (Heckspanten)

fest, dann das Hauptspant und das Spant über der Verbindung des

Bugs. Dann legte man noch ein Spant zwischen das Hauptspant und den

Hintersteven. Auf diesen Spanten befestigte man dann die «Centen»

(dünne biegsame Bretter), um so die Form des Schiffes zu bestimmen und

daraus die anderen Rippen (Spanten) abzuleiten.

Nach ~Van Yk~ (S. 77) hiessen diese Bretter nicht «Centen» sondern

«Certen» (Sicherer), weil man mittels dieser Bretter die Form des

Schiffes festlegte, sie sicherte. Andere Schriftsteller behaupten,

dass das Wort von «Kanten» oder «Kenten» herkommt, das wieder von

«Bekendheid» (Kenntnis) stammt.

Die Form des Schiffes wurde also «in natura» festgelegt, nachdem man

zuerst die Hauptspanten und die Länge festgestellt hatte. Je weniger

gross das Schiff war, je stärker war die Kurve und um so mehr «Centen»

brauchte man, um genau die Form festzulegen.

Andrerseits war es üblich, dem Schiff eine Krümmung (Zeegte) zu

geben, d. h. ihm in der Mitte weniger Höhe zu geben als an den Enden.

Diese Krümmung wurde nach Anbringung der «Centen» hergestellt, durch

Verstärkungsplanken, die man zunächst da befestigte, wo die Höhe des

Schiffs am geringsten war. Diese Verstärkungsplanken liefen von dort

nach vorn in die Höhe, und zwar 1 Zoll auf 6 Fuss Länge und nach

hinten 5 Zoll auf 6 Fuss. Nach diesen Verstärkungsplanken brachte man

die Berghölzer (Aussenplanken) an, die das Schiff schützen sollten.

Bei den grossen Schiffen (Spiegelschepen) hat die Krümmung allmählich

abgenommen, und man hat sich bemüht, Schiffe mit geradem Deck zu

bauen, indem man hierin England und später Amerika nachahmte. Bei den

Binnenfahrzeugen wie den «Tjalken» «Poonen» u. s. w. ist die Krümmung

bestehen geblieben. Bei den kleinen Fahrzeugen verwendete man nur eine

Aussenbeplankung. Bei den grossen, wie den «Tjalken» und «Schmacken»

legte man sogar bis zu 3 Aussenplanken übereinander.

Im allgemeinen kann man feststellen, dass im 18. Jahrhundert die

Aussenplanken weniger schwer wurden, ganz wie der Vorder- und der

Hintersteven. Die Stiche, die Schiffe von vor 1500 darstellen, zeigen

mehrere Aussenplanken in gleichen Abständen, während man erst am Ende

des 16. Jahrhunderts die späteren einzigen Aussenplanken erscheinen

sieht.

Es ist sicher, dass die Verbesserung der Schiffahrtstrassen im übrigen

einer der Gründe gewesen ist, die Schiffe weniger schwer zu bauen.

Andererseits zeigen diese alten Stiche, dass die Bordplanken sehr

kurz sind, um zu ausgesprochene Krümmungen zu vermeiden; um aber

trotzdem dem Schiffe mehr Festigkeit zu geben, werden die mehrfachen

Aussenplanken nötig.

[Sidenote: II 138]

Im früheren Schiffbau, wo die mit Überlappung gelegten Planken, die

zusammengenietet werden, den Bau fester machen, findet man keine

Aussenplanken (Berghölzer), wie z. B. bei den alten «Koggeschepen». Das

kleine Schiff in der Kirche von Diemer hatte jedoch welche.

Diese Berghölzer wurden damals von runden Konsolen aus Holz gestützt,

die man noch bei einigen alten «Poonen» findet.

Was die Berghölzer betrifft, so ist es Regel, dass wenn man das Schiff

von vorn sah, diese Planken konvex erschienen, mit der konvexen Seite

nach oben, während sie beim Anblick von der Seite konkav aussahen, d.

h. konvex nach unten.

Wie gesagt, man ging etwa in der Mitte des 17. Jahrhunderts bei den

grossen Schiffen von der Verwendung der «Centen» ab und arbeitete nach

Entwürfen, in denen die Spanten gezeichnet und entwickelt waren.

Der Bau des Schiffes endete dann in genügend bekannter Weise, so dass

wir uns damit nicht aufzuhalten brauchen.

Das Steuerruder wurde mittels der Ruderpinne gehandhabt, die an ihm

angebracht war. Auf den grossen Schiffen wurde die Ruderpinne von einem

Stück Holz gestützt (Luierwagen), wie man es noch auf vielen kleinen

Binnenschiffen findet.

Um die Ruderpinne leicht handhaben zu können, verlängerte man sie

auf den grossen Schiffen durch den Helmstock. Dieser ging durch

eine Öffnung des Oberdecks. Später steckte man in diese Öffnung eine

bewegliche Stütze, deren Achse sich in der Richtung der Schiffsachse

befand; die Stütze hatte ein vertikales Loch, durch das der Helmstock

ging. Der Helmstock konnte so durch die Öffnung hindurch gehandhabt

werden und als Hebel wirken, um das Steuerruder gegen die Seiten des

Schiffes zu legen. Es ist selbstverständlich, dass bei solchem Steuern

die Arbeit bei schwerem Wetter nicht gerade leicht war und Verstärkung

nötig machte. Zu diesem Zwecke war eine Rolle an dem Oberdeck

befestigt; um sie lief ein an der Ruderpinne angebrachtes Tau (Trosse),

um das Steuerruder besser lenken zu können. (~Witsen~, S. 274, 2.

Spalte.)

Dieses Tau wurde von zwei Leuten bedient und stellte mit der Rolle den

Vorläufer des Steuerrades dar, das im 18. Jahrhundert erschien, in

Nachahmung Englands, wie manche Schriftsteller behaupten.

Man nimmt manchmal an, dass das Steuerruder sich nur schwach neigen

konnte; darin täuscht man sich indessen. ~Witsen~ sagt nämlich auf S.

28: «Je grösser die Neigung des Steuerruders ist, je schwieriger wird

seine Handhabung.» Es ist klar, dass ~Witsen~ nicht von einer Neigung

gesprochen hätte, wenn diese gering gewesen wäre. Es geht klar aus der

Anführung des ~Van Yk~ (S. 121) betreffend die «Luierwagens» hervor,

dass der Steuermann viel Kraft entwickeln musste. «Hij (de Luierwagen)

diend om de Roerpen, aan ’t vooreinde, t’ ondersteunen nademaal deze,

wegens deszelfs langte, om sig selven te dragen immers _om ’t geweld

dat de man_ te Roer daaraan verrichten moet, uit te staan; al te zwak

soude wezen»[23].

Endlich sagt ~Bouguer~ (1764) auf S. 83, dass das Steuerruder mit der

Verlängerung des Kiels einen Winkel von 54°44′ u. s. w. bilden muss.

Mit Unrecht sagt man also, dass die Neigung des Steuerruders nur einige

Grade beträgt. (S. ~Paris~, Bd. 4, S. 221.)

Übrigens müssen auf unseren Flüssen mit geringer Wassertiefe und enger

Fahrrinne die Schiffe schneller steuern können; das Steuerruder muss

sich also mehr als nur einige Grade wenden können.

Auf den kleinen Binnenschiffen verlängert man häufig das Steuer, wenn

man in wenig tiefes Wasser kommt; diese Verlängerung geschah durch eine

besondere Planke, oder einen beweglichen Teil (~Van Yk~, S. 121), was

auch heute noch sehr häufig vorkommt.

Wenn die Pinne des Steuers ganz oberhalb des Bords gedreht werden kann,

was man holländisch «geen statie voeren» (ohne Statie) nennt, so sagt

man, dass das Schiff einen «draai over boord» hat[24], im Gegensatz zu

den Schiffen mit «Statie». Die «Statie» bezeichnet den Teil des Bords,

der oberhalb der Ruderpinne liegt.

Die Ruderpinne läuft dann also durch eine Öffnung der Statie, sodass

das Steuerruder nicht völlig umgelegt werden kann. Die Länge der zur

Vergrösserung des Steuerruders dienenden Schwerter wird doppelt so

gross genommen wie die Tiefe des Fahrzeuges.

Da die Wassertiefe auf vielen Flüssen und Seen ungenügend ist, sodass

die Schwerter den Grund berühren würden, so verkürzt man sie für die

Binnenschiffe, und vermehrt infolgedessen ihre Breite.

Für das Meer und die seeländischen Flüsse sind die Schwerter lang und

schmal.

Um die Mitte des 18. Jahrhunderts erfährt die Takelung neue Änderungen.

Das kleine Bugspriet verschwindet, um den Fockmasten Platz zu machen,

die seit jener Zeit im Gebrauch geblieben sind.

[Sidenote: III 145 u. s. w.]

Die Takelung der grossen Schiffe ist übrigens bekannt genug. Wir wollen

nur die Tatsache hervorheben, dass auf verschiedenen Modellen des 17.

Jahrhunderts Fockmaste fälschlicher Weise angebracht sind.

Man nennt «Schip» (vaartuig) ein Fahrzeug, bei dem die Bekleidung mit

dem Vordersteven verbunden ist. Die «Aak» ist ein Fahrzeug, das keinen

Vordersteven hat und bei dem die Beplankung bis zum Vorderteil glatt

bleibt. Die Beplankung endet also an der vorn befindlichen Ebene. Wenn

das bei einer «Tjalk» eintritt, so erhält man eine sogenannte «Aak

Tjalk».

Wenn das hintere Deck bis über den Bord erhöht ist, so sagt man, dass

das Schiff einen «paviljoen» hat (gebrochenes Deck).

Man wird also z. B. eine «Statiepaviljoenpoon» haben, d. h. eine «Poon»

mit erhöhtem Hinterteil und gebrochenem Deck. Wenn das hintere Deck

nicht erhöht ist, so hat man einfach eine «Statiepoon», u. s. w.

Neben den Kriegsschiffen und den Handelsschiffen findet man noch

Fähren, Fahrzeuge für Sonderzwecke wie Bagger u. s. w.; die Schiffe,

die lediglich auf den oberen Läufen der Flüsse verkehren und die

Fischereifahrzeuge.

Man kann also die Schiffe folgendermassen ordnen:

Das grösste englische Fahrzeug war das im Jahre 1561 gebaute